Az egyik vezető osztrák napilap, a Die Presse hasábjain a közelmúltban bírálták a bécsi főpályaudvar-projektet. A cikk megállapításai szerint a kezdeti tervek 420 millió eurós költségvetése és a végleges, 1 milliárd euró feletti várható összköltség között az újság áthidalhatatlan ellentétet lát. Mostanra megérkezett az ÖBB válasza, szerintük mindenre van magyarázat. Lássuk, mennyi az annyi!
A Die Presse október 30-án megjelent cikke szerint a bécsi főpályaudvar költségvetési változásai beleillenek a nagyberuházások szokásos menetébe: egy kezdeti, mérsékeltnek tűnő költségvetés után beindul a projekt, és a költségek egyre csak nőnek. Hazai olvasónak ezt a budapesti 4-es metró építése (?) körüli évtizedes tragikomédia után talán nem is kell bemutatni, és a játék itt sem babra megy: az eredeti 420 millió euróval szemben 2012 augusztusi adat szerint 1 milliárd euro áll majd.
A cikket jegyző Andreas Wetz szerint igen primitív hiba történt: a 2003-as eredeti költségvetésben egyszerűen nem számoltak a 20%-os forgalmi adóval, illetve az inflációval. A projekt támogatása után megindult részletes tervezési fázisban nagyban módosult a műszaki tartalom, a korábban csak kibővített S-Bahn állomásnak álmodott projekt monstre főpályaudvarrá alakult át a cikkszerző szerint. A költségek? 2007 tavaszán 784 millió eurós összegről szól a fáma, érdekes módon éppen a nyertes generálkivitelező Porr építőipari céghez távozott, korább ÖBB-vezér Martin Huber idején. Mik vannak, ezt a figurát unásig ismerjük a magyar panamák történetéből... Már 2007 nyarán bekerült a köztudatba egy 886 milliós összegecske is, és mire Martin Hubernek mennie kellett, utódja már 930 milliós becslést kapott az asztalára. Apropó, utód: Peter Kluger meglepő és mulatságos módon korábban a Porr-nál töltött be vezető tisztségeket. Hiába, Ausztria is egy kicsi és belterjes ország!
Azért szakmai érvek is elhangzottak Karl-Johann Hartig projektvezető részéről, de talán jobb lett volna, ha nem így történik. Az egyik ugyanis az volt, hogy a váltófűtés korábban nem volt előírás, ám menet közben az lett, így ez is növelte a költségeket. Nem igazán világos, a váltófűtést mégis hogyan szerették volna megspórolni. Minimum bizarr lett volna, ahogy a vadonatúj bécsi főpályaudvar az első hóesésnél „lefagy”, mint a ceglédi vonal átépítés előtt szokott volt. De van más is, az autórakodó is extra elemként került elő, ami megint kicsit vicces, ugyanis a Südbahnhof lebontásával egyedül a Westbahnhofon maradt autórakodó rámpa – a Südbahn autósvonatait akkor spórolás jegyében megszüntették volna az eredeti terv készítői?
Azért szakmai érvek is elhangzottak Karl-Johann Hartig projektvezető részéről, de talán jobb lett volna, ha nem így történik. Az egyik ugyanis az volt, hogy a váltófűtés korábban nem volt előírás, ám menet közben az lett, így ez is növelte a költségeket. Nem igazán világos, a váltófűtést mégis hogyan szerették volna megspórolni. Minimum bizarr lett volna, ahogy a vadonatúj bécsi főpályaudvar az első hóesésnél „lefagy”, mint a ceglédi vonal átépítés előtt szokott volt. De van más is, az autórakodó is extra elemként került elő, ami megint kicsit vicces, ugyanis a Südbahnhof lebontásával egyedül a Westbahnhofon maradt autórakodó rámpa – a Südbahn autósvonatait akkor spórolás jegyében megszüntették volna az eredeti terv készítői?
A főpályaudvar hatalmas, fővároshoz illő méretű létesítmény lesz – az ÖBB szerint az eredeti koncepció sokkal kisebb léptékű volt
November 5-én az ÖBB részéről Georg-Michael Vavrovsky, a pályavasút vezető projektmenedzsere véleménycikkben válaszolt a cikk felvetéseire. Vavrovsky szerint a 2004-es eredeti költségvetés teljesen másról szólt, az akkori projekt körülbelül Meidling állomáshoz hasonló tartalommal bírt. Ehhez képest 2007-ben teljesen új koncepció körvonalazódott, mely a nemzetközi forgalmú pályaudvar mellett egy teljesen új városrészt is magában foglalt, iroda- és lakóépületekkel, mélygarázsokkal és bevásárlóközponttal. Szerinte az ekkor számított 886 milliós összeg az egyetlen valós viszonyítási alap a projekt mai költségeinek megítéléséhez. Ezt az összeget fogadta el az akkori szövetségi kormány is. Cikkében kiemeli, hogy a kapcsolódó, nem közvetlenül a főpályaudvar építéséről szóló költségek is többletköltségnek tűnnek, ám ezek vagy kényszerű kiadások (például az ideiglenes Südbahnhof Ostseite kiépítése), vagy hosszú távon megtakarítást hoznak majd (mint az ÖBB új irodaépülete, ahol egyesítik a most városszerte szétszórt egységeket). A jelenlegi szám így 1012 millió euró – a 125 milliós többlet egy részét pedig a környéken lakók érdekében épített zajvédő falak, valamint az elmúlt években tapasztalt építőipari áremelkedés teszi ki. Vavrovsky kiemeli, hogy a beruházás komoly befektetés a jövőbe, és természetesen nem követtek el olyan amatőr hibákat, hogy a forgalmi adót figyelmen kívül hagyják.
Idén szeptemberben már az új főpályaudvar vágányain haladtak át a távolsági vonatok, a projekt megvalósítása tehát a tervek szerint halad – csak a költségek nem?
Egy ekkora beruházásnál nyilván tág tere van kreatív számolásnak, Bécs pedig minden bizonnyal ebben a tekintetben (is) egy kicsit félúton van kelet és nyugat között. Bár a történet emlékeztet a budapesti 4-es metró építése körüli szappanoperára, annyi bizonyos, hogy itt eddig a tervek szerint haladnak a munkálatok - a Südbahnhof 2009 decemberi bezárása óta menetrend szerint pörögnek az események. Másfél évvel az előd lebontása után 2011 nyarán már nyílt napon tekinthették meg az érdeklődők a leendő állomás területét, idén áprilisban létrejött a kelet-nyugat irányú összeköttetés a főpályaudvar vágányain át, augusztustól pedig a távolsági vonatok már a leendő állomáson haladnak át. Szűk egy hónap múlva már vonatokat is fogad és indít a bécsi Hauptbahnhof, így csúszással legalábbis nem vádolható az ÖBB és a kivitelezők csapata. Kíváncsian várjuk a végső mérleget!
Magyarics Zoltán
