Túl sok új vasúti járművet állítanak szolgálatba Németországban, ahol a vasúti közlekedésben részt vevő járművek átlagéletkora mindösszesen 16 éve. Vajon igazi „szeméttermelés” folyik a németeknél? Miért nem lehetnek nyerők a néhány éve már bevált járművek a közlekedési megrendelő-szervezetek üzemeltetési pályázatain? Mi lesz a kimaradó járművekkel? És vajon az új az jobb is?
Viszlát kényelmes ülések! Viszlát tágas utastér! Sokszor így búcsúztatják a németek az eltűnő vasúti járműveket. A regionális közlekedésben ugyanis egyre több új vasúti jármű jelenik meg a különféle üzemeltetési pályázatoknak köszönhetően. És teszik mindezt nem csak ott, ahol változik az üzemeltető személye, hanem ott is, ahol pont, hogy marad a régi cég.
A Die Welt nemrégiben közölt írásában összehasonlításul felhozza: amíg a regionális vasúti közlekedésben Németország esetében 16 év a vasúti járművek átlagos életkora, addig Svájc esetében ez 23 esztendő. És mindenek ellenére a helvétek a némethez képest megbízhatóbb vasúti közlekedést tudhatnak magukénak. De vajon miért ilyen alacsony a német vasúti járműpark átlagos életkora?
A különféle tendereknek köszönhetően Németországban a svájcinál is alacsonyabb a vasúti járművek átlagéletkora. Üzemeltetési pályázaton csak új járművel lehet eséllyel pályázni. A képen a Vectus két LINT-motorkocsija tölti pihenőjét Koblenz Hauptbahnhofon
A lap szerint az európai csúcsot jelentő alacsony életkort a megrendelői szervezetek üzemeltetési pályázatainak köszönhetjük: ezek a szereplők ugyanis a közszolgáltatási szerződésekre vonatkozó pályázatokat szinte egységesen úgy írják ki, hogy a vadonatúj járművek jelentős előnyben részesülnek. Ez alapján a megrendelők úgy gondolják, hogy az a legjobb, ami a legújabb.
A DB Regiot a Düsseldorf és Venlo közötti forgalomban váltó Eurobahn vadonatúj FLIRT-ekkel pályázott. Nyert – a felújított n-Wageneket pedig kivonták a forgalomból
Pedig ez közel sem így van. Nemrégiben, pont a HKX vonatai kapcsán jegyezte meg egy civil szervezet: szeretnék, ha az ideiglenesen használt, ámbár kényelmes, a '70-es és a '80-as évek utazási kultúráját idéző járművek továbbra is üzemben maradnának, hiszen a távolsági forgalomban manapság már alig fellelhető kényelmet nyújtják az egykor olyannyira megszokottnak számító személykocsik. De ugyanez a helyzet a regionális forgalomban is: gondoljunk csak arra, hogy a 2008-as InnoTranson bemutatott Talent 2-es motorvonatokra alapozva számos pályázatot nyert el a DB Regio – ehhez képest pedig csak 2011 vége felé állhattak szolgálatba az első szerelvények és számos helyen a mai napig is gondoskodni kell a pótlásukról. Ráadásul a sok-sok euróért legyártott szerelvények némelyikét, többek között a 442 212/442 712-est a járműszekrény szilárdsági problémái miatt szét is vágták. A szám szerint említett motorkocsit a 2008-as InnoTranson büszkén mutogatta még a gyártója.
A 2008-as InnoTranson mutatták be a Talent 2-es motorvonatokat...
...négy év múltán pedig sikerült némelyik változatot végre forgalomba állítani
Eközben persze még mindig vannak olyan járművek a típuscsaládból, amelyek még mindig nem vehetnek részt a közforgalomban
Érdemes azt is megjegyezni, hogy egy vasúti járművet általában harminc éves üzemidőre tervez a gyártója. Ehhez képest sokszor már 10-15 év múltán leírják az „öreg” kocsikat, mozdonyokat, motorkocsikat és újabbakkal helyettesítik őket.
Egy tanácsadó cég, az SCI felvetette azt is, hogy a német megrendelői szervezetek évente mintegy 500 millió euróval (mintegy 142,5 milliárd forinttal) többet fordítanak valamilyen módon az új járművek beszerzésére a kelleténél – ez pedig túl sok. Ha a német vasúti járműparkot egy csapásra modernizálnánk, akkor az mintegy 30 milliárd eurós (mintegy 8550 milliárd forintos) befektetést jelentene, ez azonban éves szinten mindössze csak egy milliárd eurónyi költséget jelent a jármű életpályája során. Gyakorlatilag azonban éves szinten mintegy 1,5 milliárd euró, azaz mintegy 427,5 milliárd forint folyik el valamilyen jellegű járműbeszerzésre a jelenlegi körülmények között.
Az új járművek beszerzése és üzemeltetése éves szinten mintegy 1,5 milliárd eurós költséget jelent Németországban. Magyarics Zoltán felvétele az Agilis számára épített Alstom Coradia Continental szerelvényről készült a 2010-es InnoTranson
Felújított n-Wagenek élén érkezik a 111 155-ös a neussi pályaudvarra. A régi, de megbízhatóan felújított, karbantartott járművek üzemeltetése fél millárd euróval olcsóbb lehet
Ha azonban mindez nem lenne elég, akkor érdemes abba is belegondolni, hogy az 1990-es évek közepén elhatározott reformok nyomán kialakult megrendelői szervezet előtti időszakban is komoly összegeket invesztált a két német vasút, a DB és a DR a járműpark modernizálásába. Gyakorlatilag újjászülettek az NDK-eredetű személykocsik, a Halberstädter-Wagenek és az emeletes járművek is, az eredetileg a „mustárosbödön”, a „Senftopf” nevet viselő emeletes járművek. De ott vannak még – és ez csak néhány kiragadott példa! – az egykori IC- és IR-vonatok kocsijai is, amelyek szintén gyakorlatilag a nulláról lettek újjáépítve. Ezek esetében is érdemes a harminc éves átlagos élettartammal számolni, ekkor pedig kiderül: sok esetben annak felé is alig érték el a járművek, mielőtt még modernebb (de nem feltétlenül jobb) járművekkel váltották ki őket.
Felújított „mustárosbödönök” élén az 1990-es évek elején gyártott vezérlőkocsi Berlin Zoologischer Garten állomáson. A járművek élettartamának fele-harmada még hátra van, mégis hamarosan búcsúznak az aktív szolgálattól
Manapság pedig egy jóképű „halbi” legfeljebb a mukrani rendezőben várhatja sorsa jobbra fordulását, ha éppen nem választották már ki valamelyik kelet-európai vasút szakemberi és azóta nem futnak Bulgáriában, Romániában vagy éppen Magyarországon.
De egy másik példa: a Ruhr-vidéken az S8-as gyorsvasúti viszonylaton az ugyancsak 2008-ban debütált 422-es motorvonatok szolgálnak. A VRR legutóbbi pályázati kiírása szerint azonban új járműveket (mégpedig Alstom Coradia Continental motorvonatokat) ígérve nyert a DB AG. Ezek 2019-től, alig 11 évvel az első szerelvények csatasorba állítását követően feleslegessé válnak a járművek – igaz, máshova áthelyezve akár húsz-harminc éves, ám jól működő vonatokat válthatnak ki, eltüntetve az x-Wagenekből álló ingavonatokat.
Egy 143-as tolja ki Köln-Deutz állomásról az x-Wagenekből álló ingaszerelvényt 2011 augusztusában. Az 1970-es években szolgálatba állított járművek szintén kihalófélben lévő járműcsalád tagjai
A Ruhr-vidéki S8-as viszonylaton szinte vadonatúj 422-es sorozatú motorvonatok közlekednek. A járművek azonban 2019-ig eltűnnek – a legöregebb akkor lesz 11-12 éves, az élettartamuk kétharmada még nem telt el...
Ennek kapcsán szakértők figyelmeztetnek: a mostani „félidős” selejtezési időszak még korábbra csúszhat: az elkövetkező évek során a vasúti járművek átlagos életkor nyolc (!) évre csökkenhet. Mindez pedig azt jelenti, hogy szinte új járműveket kell leállítani, mert a lejáró szerződések megújítását célzó pályázaton csak még újabb gördülőállománnyal lehet esélyes az üzemeltető. Mindez azonban a megrendelők részéről csak egyféleképpen oldható meg: radikális szemléletváltással, hiszen egy kicsit régebbi, ám kedvelt és bevált jármű gazdaságosabb megoldás lehet, mint egy vadonatúj beszerzése, üzembe helyezése és üzemeltetése.
Az üzemeltetési pályázatokat a legtöbbször csak vadonatúj járművekkel lehet megnyerni. Az ODEG is új Stadler KISS-motorvonatokkal pályázott – a járművek késedelmes szállítása miatt azonban pótló vonatokat kell csatasorba állítani
(fotó: Magyarics Zoltán)
(fotó: Magyarics Zoltán)
Ráadásul a mostani használt járműveket felvevő piac befogadóképessége is véges: gondoljunk csak bele, amíg idehaza az IC+-ról szövögeti álmait a MÁV-GÉPÉSZET, addig nincs elegendő forrás a By-ok és a Bhv-k, no meg a „poznańi heringesek” kiváltására. De nem csak pénz nincs, hanem koncepció sem igazán alakult ki – éppúgy, mint ahogy nincs igazán ötlet arra, hogy a nemrégiben belengetett motorvonat-tenderen tulajdonképpen mit és főleg mikor és miből akar venni a MÁV-START és a GYSEV? Ebben az ügyben pedig sok határidő komoly motivációt kellene, hogy jelentsen, de ez a gondolatkör túlságosan is messzire vinne.
A nem éppen korszerű magyar vasúti járműpark frissítésére alkalmasak lehetnek a használt német járművek, de hosszútávon ez sem jelent megoldást a gondokra
Használt német személykocsikból álló gyorsvonattal érkezik a V63 151-es a Keleti pályaudvarra. Kelet-Európa még fel tudja venni egy ideig a feleslegessé váló járműveket
(a másképpen nem jelzett képeket Halász Péter készítette)
(a másképpen nem jelzett képeket Halász Péter készítette)
Vajon van-e arra reális esély, lehet-e reális megoldás, hogy akár a magyar vasút további használt német járművekkel váltsa ki a lassan széthulló gyorsvonati járműparkot? Vajon lehet-e Kelet-Európa hosszútávon is megfelelő felvevőpiaca a nyugaton feleslegessé váló járműveknek? Vajon jó-e, hogy alig egy évtizeden belül számtalan alkalommal újul meg a vasúti járműpark – igazodva az aktuális üzemeltetői kiírásoknak? Megannyi nyitott, ám komoly gondolkodásra sarkalló kérdés.
Halász Péter
