Megjelent a korábban már beharangozott MÁV-Start / GYSEV közös motorvonat-tender kiírása az Európai Unió közbeszerzési oldalán, a TED-n (tenders electronic daily). 42+6 motorvonat, rövid határidő, és igen komoly, 0%-os magyar önrész. Lesz-e 100%-os EU-s finanszírozás, ki és mivel felelhet meg a rövid határidőnek? Kattintsanak a részletekért!A kiírás két részből áll: az „A” rész 42 darab elővárosi, a „B” rész pedig 6 darab regionális forgalmú villamos motorvonat beszerzéséről és kapcsolódó szolgáltatásokról (így üzembe helyezés illetve alkatrész-utánpótlás 30 évig) szól – előbbi a MÁV-Start, utóbbi a GYSEV leendő szerelvényeit jelenti. Az ügy diszkrét poénját lőjük le már az elején: bár a III. 1.2 pont szerint az EU és a Magyar Állam a KÖZOP keretében közösen finanszírozza a járműveket, néhány sorral lejjebb már egészen másról van szó: „Az önrész mértéke tervezetten a teljes nettó számlaösszeg 0 %-a, a fennmaradó támogatott rész a teljes nettó számlaösszeg 100 %-a.” Magyarra fordítva: az EU-tól várjuk a motorvonatok finanszírozását, teljes összegében. Hogy ezt sikerül-e nyélbe ütni, az már egy másik kérdés. Ennek fényében azért ne vegyünk mérget a „parasztingák” (klasszik Bhv) hirtelen vödörré és lábossá alakulására...
Ami még kiderül a felhívásból: az értékelésnél fő szempont az ár (600 pont), további szempontok az energiafogyasztás (150 pont), minimum 200 ülőhely megléte, a sínkorona szintjétől számított 600 milliméteres magasságon belül lévő padlószintű részek aránya (mindkettő 125 pont) – előírás a minimum 50%, efölött 85%-ig adható plusz pont. Valószínűleg csak a részletes dokumentációból derül majd ki, miben látja a MÁV-Start illetve a GYSEV a különbséget az elővárosi és regionális motorvonatok között. Ami a referenciákat illeti, kellően megengedőnek tűnik a kiírás: 60 milliárd forintos árbevétel, illetve az elmúlt 3 évben legalább 8 leszállított és hatósági engedély kapott, hasonló motorvonat gyártása feltétel – ennek elvileg akár egy feltörekvő lengyel gyártó is megfelelhet.
Ami még kiderül a felhívásból: az értékelésnél fő szempont az ár (600 pont), további szempontok az energiafogyasztás (150 pont), minimum 200 ülőhely megléte, a sínkorona szintjétől számított 600 milliméteres magasságon belül lévő padlószintű részek aránya (mindkettő 125 pont) – előírás a minimum 50%, efölött 85%-ig adható plusz pont. Valószínűleg csak a részletes dokumentációból derül majd ki, miben látja a MÁV-Start illetve a GYSEV a különbséget az elővárosi és regionális motorvonatok között. Ami a referenciákat illeti, kellően megengedőnek tűnik a kiírás: 60 milliárd forintos árbevétel, illetve az elmúlt 3 évben legalább 8 leszállított és hatósági engedély kapott, hasonló motorvonat gyártása feltétel – ennek elvileg akár egy feltörekvő lengyel gyártó is megfelelhet.
A PESA komoly volumenű szerzdősét írt alá a DB AG-vel. A magyar síneken vajon feltűnhetnek a cég extravagáns megjelenésű motorvonatai?
(fotó: Halász Péter)
(fotó: Halász Péter)
A motorvonatokra vonatkozó szerződést 2015 szeptemberéig kell teljesíteni, ha és amennyiben lesz EU-s forrás persze. A korábban megírt szűkös határidő tehát valóban él, és gyakorlatilag a jelenleg elérhető típusokra korlátozza a lehetőségeket. Ilyen persze van bőven, íme négy esélyes: Bombardier Talent 2, Siemens Desiro Mainline, Alstom Coradia Continental, Stadler FLIRT. Rossz nyelvek szerint a Stadler-re „írták ki” a pályázatot - mivel az ilyesmit a műszaki feltétfüzetbe lehet elég könnyen bekódolni, annak részletes elemzése nélkül ez nehezen eldönthető. Akárhogyan is legyen, illúzió azt képzelni, hogy ekkora beszerzéseknél nincs helyezkedés és lobbi – maradjunk tehát annyiban, hogy szerintünk a „parasztingák” kiváltására talán akár magával az ördöggel is szövetségre lehet lépni.
Ami viszont a hatósági engedélyek megszerzését illeti, itt már komolyan lejt a pálya a Stadler-nek, mivel egyedül nekik van olyan, már hazánkban üzemelő típusuk, amivel ezen a tenderen is el lehet indulni. A rövid határidő viszont kényszer is a kiíró részéről, mert a vonatkozó Uniós programból 2015 végéig tudunk támogatást lehívni. Valószínűnek tűnik, hogy a svájciaknak egyszerűen szerencséjük volt azzal, hogy már "házon belül" vannak.
Ami viszont a hatósági engedélyek megszerzését illeti, itt már komolyan lejt a pálya a Stadler-nek, mivel egyedül nekik van olyan, már hazánkban üzemelő típusuk, amivel ezen a tenderen is el lehet indulni. A rövid határidő viszont kényszer is a kiíró részéről, mert a vonatkozó Uniós programból 2015 végéig tudunk támogatást lehívni. Valószínűnek tűnik, hogy a svájciaknak egyszerűen szerencséjük volt azzal, hogy már "házon belül" vannak.
Parasztinga Rákoson – ennél bármi jobb, ami kapható, csak sok legyen belőle és hamar!
(fotó: Halász Péter)
(fotó: Halász Péter)
A dolog másik oldala, hogy műszaki szemszögből nézve nem is kell különösebb összeesküvés-elmélet a Stadler jó esélyeihez. A Bombardier Talent 2-es motorvonatainak botrányos németországi debütálása (illetve annak hiánya) nem éppen jó ajánlás, míg a Siemens Desiro neve ugyan jól cseng az Egyesült Királyságban, a kontinensen valahogy nem megy a bolt, a Desiro RUS családot leszámítva (egyébként a Desiro RUS-t a széles nyomtáv miatta a mostani tenderhez referenciaként nem is szerepeltethetné a Siemens).
Az Alstom Coradia Continental szerelvények, és úgy általában a gyártó motorvonatai a kelet-európai régióban kevésbé ismertek, de még többet nyomhat a latban a budapesti metrókocsik jóvoltából kialakult meleg, baráti viszony a magyar szakemberek és döntéshozók illetve a francia gyártó között. Marad tehát a FLIRT-ekkel szépen bizonyító Stadler, aki a jelek szerint tudatosan mindent megtesz a hazai piacon erős pozíció felépítéséért, karbantartóbázis és gyártóüzem telepítését is beleértve. Nem kell fantázia ahhoz sem, hogy ez hosszú távon kifizetődő stratégia lehet egy jelentős részben guruló vashulladékkal üzemelő vasút környékén. (Másként mondva: becsülendő, hogy ők legalább fantáziát látnak a kincsesbányának aligha nevezhető magyar piacban.)
Kivéve, ha betör egy új szereplő, mondjuk ahogyan a PESA bankot robbantott Németországban. Kíváncsian várjuk a januárt, amikor a remények szerint megtörténik a pályázatok bontása és értékelése.
Az Alstom Coradia Continental szerelvények, és úgy általában a gyártó motorvonatai a kelet-európai régióban kevésbé ismertek, de még többet nyomhat a latban a budapesti metrókocsik jóvoltából kialakult meleg, baráti viszony a magyar szakemberek és döntéshozók illetve a francia gyártó között. Marad tehát a FLIRT-ekkel szépen bizonyító Stadler, aki a jelek szerint tudatosan mindent megtesz a hazai piacon erős pozíció felépítéséért, karbantartóbázis és gyártóüzem telepítését is beleértve. Nem kell fantázia ahhoz sem, hogy ez hosszú távon kifizetődő stratégia lehet egy jelentős részben guruló vashulladékkal üzemelő vasút környékén. (Másként mondva: becsülendő, hogy ők legalább fantáziát látnak a kincsesbányának aligha nevezhető magyar piacban.)
Kivéve, ha betör egy új szereplő, mondjuk ahogyan a PESA bankot robbantott Németországban. Kíváncsian várjuk a januárt, amikor a remények szerint megtörténik a pályázatok bontása és értékelése.
Az Innotrans-on látott Siemens Desiro City makett alapján nem járnánk rosszul a német gyártó termékeivel sem
Egy Bombardier SPACIUM belterét szívesen elnézegetnénk a monori ingán is
(a külön nem jelölt felvételek a szerző munkái)
(a külön nem jelölt felvételek a szerző munkái)
Magyarics Zoltán
