A hazai közlekedésfejlesztési projektek állatkertjében speciális faj a Debrecen - Nagykereki vasútvonalat is érintő, „Az Értől az Óceánig” fantázianévű projekt. A szokásos, Budapestről indított nagyberuházásokkal szemben itt helyi szerveződésű, komoly civil támogatással bíró, komplex szemléletű fejlesztésről van szó . Mi lesz ebből, mit hiányolhatunk, és miért kellene még sok hasonló program?A hazai közlekedésfejlesztésben tipikus a minisztériumból indított nagyprojekt, melyet valaki elnyer (a valaki helyére négy évente változó érdekkör helyettesítendő), aztán lesz belőle egyszer valami. (Kíváncsian várjuk például, melyik uniós pénzből felújított vasútvonalon valósul meg először az eredetileg tervezett 160-as sebesség tényleges kihasználása.) A másik lehetőség, hogy egy nagyváros régóta dédelgetett nagyvonalú álmát párosítják össze némi közösségi forrással – a budapesti 4-es metró, vagy a debreceni 2-es villamos juthat eszünkbe, de az ezekhez képest botránymentes miskolci Zöld Nyíl projekt is ide sorolható.
Itt és most viszont valami másról szeretnék írni – olyasmiről, aminek talán a sikeren és botránymentességen kívül az „első fecske” szerep is osztályrészül jut majd.
Itt és most viszont valami másról szeretnék írni – olyasmiről, aminek talán a sikeren és botránymentességen kívül az „első fecske” szerep is osztályrészül jut majd.
A szebb napokat is megélt 106-os számú vasútvonal Debrecent köti össze Nagykerekivel, és a sors kegye, vagy talán a pártolók közreműködése miatt valamiért mindig megúszta az aktuális vonalbezárási hullámot. Jól emlékszem, hogy a debreceni helyi lapokban minden alkalommal rajta volt a 106-os vonal az első halállistán, mégis, 2009-ben szimbiózisban élő társát, a létavértesi 107-est érte a balta. A szebb napokon az is értendő, hogy valaha Nagyváradig vezetett a vonal, de a trianoni békediktátumot követő időkben nem vették fel a határforgalmat. Nagykereki állomás végpontjánál a vonalat lezáró földkúpon túlsétálva már hamarosan látni a szomszédos nagyvárost, az európai egység szelleme ide mégsem tud betörni. Hazai mellékvonalhoz képest kiváló állapotban élte meg a vonal azt a kétes dicsőséget, hogy 2011-ben innen búcsúzhattak az MD-motorvonatok. A viszonylag jó állapot a pénzt évtizedek óta nem látott mellékvonalakon manapság ritka kincs, ehhez képest a nagykereki vonalon az elmúlt évek óvatos fejlesztései miatt még kismértékben javult is a pálya állapota - a mellékvonali 60 kilométer/órás sebesség itt alapvetően nem álom. Debrecen közelsége kellő hivatásforgalmat is jelenthetne - aki autózott már a 47-es úton Debrecen és Derecske között, az valószínűleg nem kételkedik az igény meglétében.
Archív kép Sárándról, 2003-ból. Az MD a nagykereki vonatrészt továbbítja, a Bz-kígyó pedig Létavértesről érkezett. Mára mindkettő történelem: az MDmot-ok kikoptak a közforgalomból, a létavértesi vonalat pedig 2009-ben utolérte a szüneteltetés vonalbezárás
Az előzmények ismeretében semmi rendkívüli nincs abban, hogy a vonalban sokan látnak fantáziát. Az már viszont hazai viszonylatban ritkaság, hogy a civil kezdeményezéseket különvonatokon és parlamenti-közgyűlési felszólalásokon túl a cselekvés szintjére tudják emelni. A Facebook-on is aktív 106-os vonal támogatói közössége viszont ezt a dogmát próbálja ledönteni. Jobb menetrendért és szerelvényekért lobbiznak, utasszámlálást végeznek, kampányokat szerveznek – és most jön a meglepetés: nem is eredménytelenül! A lobbizás és/vagy a MÁV józan belátásának hatására megvalósuló felújításokról készült videókat interneten is elérhetővé tették - vajon kell ennél jobb ingyenreklám az elég kaotikus imázzsal bíró állami vasúttársaságnak?
A remények szerint a most következő fejezet a hazai mellékvonalak történetének fényes lapjaira kívánkozik majd, ugyanis a civil szerveződés és a helyi ügyekért tenni akaró helyi politika szerencsésen találkozott. Az érintett települések Pocsaj nagyközség vezetésével a Nemzeti Fejlesztési Ügynökség operatív programján pályáztak és nyertek „Az Értől az Óceánig – komplex közösségi közlekedés fejlesztése Biharban” fantázianevű pályázatukkal 526 millió forintot a régió közlekedési infrastruktúrájának fejlesztésére, beleértve a 106-os vasútvonalat is. A kis lépések politikáját követő program főbb célkitűzései:
- Akadálymentesített, térköves vasúti peronok és buszmegállók kerülnek kialakításra. Ez komoly előrelépés ahhoz képest, hogy a vonalon nyugat-európai normával peronnak alig nevezhető, a sínkorona szintjében lévő alkalmatosságok vannak.
- A fevételi épülettel ellátott állomásokon térfigyelő kamerarendszert építenek ki - ez Sáránd, Derecske, Pocsaj-Esztár, Kismarja és Nagyekereki állomásokat jelenti.
- A fenti állomásokon valós idejű audiovizuális utastájékoztató rendszer és nyilvános, vezeték nélküli internethálózat kerül kialakításra.
- A vonat-busz kapcsolatok javítására közös peronos átszállási lehetőséget alakítanak ki több állomáson, valamint kijelzők segítségével teszik lehetővé, hogy a szolgáltatók a másik érintett jármű várható érkezéséről valós idejű információt kapjon. (Ehelyütt csaphatna a homlokára a MÁV-Start és a Volán, hiszen ez máshol sem lenne haszontalan, mégis kimarad a különféle felújítási projektekből.)
Mondhatjuk persze azt, hogy ez egy tipikus „local hero” jelenség, azaz a helyi hősök kisléptékű játéka. Valóban az, de egy magyar mellékvonalnak a valóban cselekvő helyi erőkre sokkal inkább szüksége van, mint a vonal megmentéséért kétévente alkalmilag vonatra szálló politikusokra. Vagy olyan országos szinten ténykedő vezetőkre, akik ellenzékben gerincvelői reflexből darálják a mikrofonba, hogy „mindentújranyitunkvisszacsinálunk”, majd hatalomra kerülve kiderül róluk, hogy nagyjából pont annyi előremutató elképzelésünk van a mellékvonalakat illetően, mint bármelyik, centivel sem jobb elődjüknek. A kétvonatos alibi-menetrendek korában igenis arra lenne szükség, hogy a helyi erők a lábukkal szavazva, darabonként harcolják vissza a járataikat – vagy bármit, amire ténylegesen szükségük van. Világos, hogy egyes mellékvonalakért a kutya sem fog lobbizni, de tegyük fel az eretnek (?) kérdést: azokra vajon tényleg szükség van? A hasonló, helyi végfelhasználók és képviselőik segítségével indított programokra viszont égető szükség van egy olyan korban, amikor a MÁV-Start, illetve a MÁV-csoport még az egyébként nyilvánvaló kincsesbányákat (például 2-es vonal) is csak évtizedes latolgatás után hajlandó feltárni, és az esetleg mégis belülről kitermelt fejlesztési ötletek félresiklanak a különféle érdekek szorításában.
A 106-os vonal pályamunkáit is dokumentálja a vonal támogatói köre
Eddig a tartott a mai „van remény” rovatunk, most viszont tegyünk fel néhány kritikus kérdést - ezekre az érintettektől is igyekszünk válaszokat kapni.
- Az egyik a pálya, illetve a pályavasút (avagy a MÁV, mint egész) hozzáállása a kérdéshez. Szép dolog a vonal mellékvonali szinten ritka "lopakodó" felújítása, de ha már az érintett régió aktívan tesz a vasútért, jó lenne látni a vasúttársaság támogató hozzáállását. A mellékvonali 60-as dogma szép dolog, de egy ilyen helyzetben nem lehetne feljebb tenni azt a bizonyos lécet? Hogyan viszonyulna az egyébként nem túl rugalmasnak tűnő szakhatóság mondjuk a 80 km/h pályasebesség felvetéséhez?
- Ami a menetrendet illeti, egy vonalra szabott, nyomokban ütemes, de elsősorban keresleti menetrendről beszélünk. Van-e szándék és/vagy igény valódi ütemes menetrend bevezetésére? Mi lesz akkor, ha bármilyen költségcsökkentési indokkal jön egy újabb mellékvonali tarvágás? WiFi-s állomások vonat nélkül?
- A vasút-busz párhuzamosságok megszüntetése és a menetrend összehangolása évtizedes szlogen, lassan már sablont fogunk írni az ilyen híreknek. A 106-os vonal esetében sem kerülhető meg a kérdés, ugyanis míg Debrecen–Derecske között munkanap 60 buszjárat jut a 7-8 vonatra, a Derecskén túl fekvő települések gyakorlatilag csak vonattal elérhetőek. A projektben megvalósításra kerülő busz-vonat csatlakozási lehetőségeket a napi 2-3 busz kedvéért valóban van értelme kiépíteni?
- A 106-os vasútvonal Debrecen - Derecske közötti szakaszán 80 kilométer/órás pályasebesség mellett 20 perc körüli menetidő lenne elérhető, ez a buszhoz képest 10-15 perces előny. Itt már az is felmerülne, hogy a Derecskétől délre-délkeletre fekvő falvakból Debrecenbe tartó buszok inkább a Debrecen - Derecske között S-Bahn jelleggel közlekedő vonatra hordják rá az utasokat. Nyilván belelóg abba a bizonyos edénybe a kezem, de erre vajon mit lépne az általában inkább buszpárti RKI, és/vagy a minisztérium? A vasút fejlesztésében hol van az a határ, amikor már az RKI-nak kínossá kezd válni a kérdés? Felvállalna-e egy ilyen komoly előrelépést a MÁV-Start, és hatékonyan meg tudná valósítani azt?
Végül pedig engedtessék meg egy személyes emlék: valamikor 2003 tájékán kéregjegy-vásárlás szándékával zötyögtem ki Nagykerekibe az egyetemi órák végeztével. Az első próbálkozás nem sikerült, mivel egy fekve maradt ellenvonat miatti késés miatt nem értem volna oda pénztárzárásig. Másodszor sikerrel jártam. A Derecskéig telt házas vonaton Pocsaj-Esztártól kifelé körülbelül tízen voltunk munkanap, csúcsidőben – a teljes vonatszemélyzettel együtt. Nagykereki állomás végében felmásztam a földkúpra, a távolban a bihari dombok látszottak; pár száz métert sétálva az utolsó kert kerítésén túl már látszott a Nagyvárad szélén lévő ipartelep – de mégis miért éppen itt ér véget még mindig ez a nyamvadt vonal? Akkoriban is igen kacifántos volt tömegközlekedéssel a Debrecen–Nagyvárad táv, lelki szemeim előtt tehát óhatatlanul megjelentek az ütemes menetrendben közlekedő, a bő 60 kilométeres távot 40-45 perc alatt leküzdő motorvonatok. Azóta a határ mindkét oldalán EU-tagállamok fekszenek - vajon mikor dőlnek le a határok a tömegközlekedésben? A debreceni és nagyváradi városvezetés a közelmúltban régiós közlekedésfejlesztési projekt megvalósíthatósági tanulmányának készítéséről döntött. Jut-e majd ebből a vasútnak, és ha igen, mikor?
Előre (újra) Nagyváradig? Ha igen, vajon mikor? A 106-os vonal végén nem fest jól a földkúp, mivel az Egyesült Európában semmi értelme nincs már ennek a végpontnak, amikor bő 10 kilométerre egy - jelentős magyar anyanyelvű lakossággal is rendelkező - nagyváros fekszik
Nagykereki állomás igazi álmos mellékvonali végpont, kiszögelt váltóval. A határ eltűnése után mikor jöhet már egy szebb jövő?
A történet itt remélhetőleg nem ér véget, a cikkben feltett kérdésekkel kapcsolatban keressük az érintett feleket, és reményeink szerint az Ő álláspontjukról is beszámolhatunk majd a RegionalBahn oldalain.
Magyarics Zoltán
