Skóciai utazásunk első részében Glasgow-tól északra indulunk, az út főbb állomásai Croy, Larbert, Stirling és Perth állomások. A helyi viszonylatban rövidke úton is bőven akad látnivaló, újranyitott és réges-rég bezárt vonalak nyomait lelhetjük fel, és természetesen bemutatjuk napjaink pezsgő forgalmát is.Utunkat a Glasgow–Falkirk High–Edinburgh vonalon kezdjük. Glasgow Queen Street állomást elhagyva az elővárosok és a ScotRail Eastfield karbantartóbázisa mellett elcsattogva érünk ki a nyílt terepre. A pályasebesség itt jellemzően 50-60 mérföld/óra körül alakul, helyi viszonylatban tehát komótosnak mondható a tempó. Bishopriggs elővárosi állomást elhagyva indul száguldás, a fővonalon innen Edinburgh elővárosáig 100 mérföld/óra (kb. 160 km/óra) a tempó. (Ezt lényegében folyamatosan kell érteni, tehát nem úgy 160-as a vonal, mint a hegyeshalmi.) Első állomásunk Croy – itt a kissé íves peronokon kívül egy felüljáró kínál kiváló fotólehetőséget. Az állomáson sok vonat csak áthalad, méghozzá 100 mérföldes sebességgel - ez sem utolsó élmény. A vonalon hétköznap 15 perces ütemben követik egymást a Glasgow–Edinburgh vonatok, melyek felváltva állnak meg a köztes állomásokon, zónázó jelleggel. Ezen kívül az észak (Perth, Inverness, Aberdeen) felé tartó vonatok is a fővonalon haladnak Greenhill elágazásig, így összesen óránként 14-15 vonatra számíthatunk. A forgalmas vonalat a közeljövőben tervezi villamosítani a Network Rail, mely sajnos vasútfotós szempontból komoly visszalépés lesz az oszloperdő miatt.
Egy régebbi SPT, azaz Strathclyde Passenger Transport színekbe öltöztetett 170-es Turbostar-egység indul tovább Croy állomásról Glasgow felé. Az SPT ma már csak Glasgow egyetlen metróvonalát üzemelteti, valamint megrendelőként szervezetként koordinálja a városi buszok üzemeltetését, a vasúti szolgáltatás ScotRail márkanéven üzemel
170-es randevú Croy állomáson – bal oldali vonat Alloa-ból érkezik, a jobb oldali pedig oda tart
Croy állomást elhagyva rövidke 160-as száguldás után következik Greenhill elágazás, abból is Greenhill Upper. A hasonló nevű Lower, azaz alsó elágazáson is hamarosan áthaladunk, ha észak felé folytatjuk utunkat, ugyanis itt csatlakozik be a Motherwell felől érkező vonal, mely Skócia északi része számára Glasgow elkerülésével biztosít kapcsolatot a nyugati parton haladó észak-déli fővonalra (West Coast Mainline). Ezt a kapcsolatot használják a környék tehervonatai is. Greenhill Upper elágazástól északra fordulva 60-70 mérföld körüli pályasebességgel halad vonatunk a dombos vidéken. Larbert állomás közelében Carmuirs West, majd Larbert Junction elágazásokon csattogunk át, melyek a Falkirk Grahamston-on keresztül Edinburgh-ből érkező vonalra vezető delta két szárának végét alkotják. Edinburgh felől hétköznapokon óránként két vonat érkezik erről, melyek Dunblane állomásig közlekednek tovább észak felé - szándékosan nem 30 perces ütemet írtam, ugyanis néhány perces eltérések vannak az éppen fél órás követéstől. Larbert állomás az első közös megálló a Glasgow és Edinburgh felől érkező vonatok számára. Az állomás személyforgalmi része minimalista, a két peronos átmenővágányon kívül több sínpár nincs, viszont az peronoktól északra mindkét irányban egy megelőzővágány van tehervonatok számára. Az állomás forgalmát a kiadós vegetációban megbújó Larbert North állítótorony irányítja.
Labert North signalbox, azaz állítótorony klasszikus épülete kissé elbújt a dús vegetációban
A kissé megkésett 11:42-es Aberdeen–Glasgow járat dönget át Larbert állomáson. A szerelvény elején egy 158-as sorozatú „Express Sprinter”, míg hátul egy 170-es sorozatú motorvonat dolgozik
A fenti vonat után blokkra érkezik az Alloa–Glasgow „kirohanós” személy, egy 158-as motorvonattal kiállítva. A színterv az előző képen látotthoz hasonlóan az üzemeltető FirstGroup jelzéseit hordozó változat. Ezt 2008-as márkanév-változtatástól kezdve folyamatosan cserélik le a csak "ScotRail" márkanevet hordozó kék-fehér színtervre
Larbert és Stirling között gyorsulnak az események, a pályasebesség jó darabon 95 mérföld/órára (kb. 152 km/óra) nő, sőt, a napi egyszeri London–Inverness HST-vonatpár itt belekarcolhat a bűvös 100 mérföldes tempóba is. A várost elhagyva a jobb (keleti) oldalon a második felüljáró előtt egy pillanatra felvillan a néhai Alloa Junction elágazás helye, ahol egykor az Airth-en és Throsk-on át Alloa-ba vezető vasút kiágazott. A vonalat 1968-ban zárták be, és ezzel együtt jellegzetes műtárgyát, a Forth folyón átívelő forgatható hidat is elbontották.
Stirling állomásra érkezve feltűnik, hogy sok más skóciai pályaudvarhoz hasonlóan ez is túlméretezett a mai forgalomhoz képest. Ma már szinte kizárólag átmenő forgalmat bonyolít, melyhez 3-4 vágány is bőven elegendő lenne. Az Glasgow–Perth fővonal Aberdeen és Inverness felé közlekedő vonatai adják a távolsági forgalom gerincét. Ezeken a járatokon 90 mérföldes sebességre alkalmas járművekre van szükség, így kizárólag a 158-as Express Sprinter és a 170-es Turbostar sorozatok közlekednek itt. A fővonalból Stirling állomás északi (végponti) végén ágazik ki az Alloa-ba vezető mellékvonal, melyen a Glasgow–Alloa járatok közlekednek órás ütemben, 156-os Super Sprinter sorozatú motorvonatokkal kiállítva.
Stirling állomásra érkezve feltűnik, hogy sok más skóciai pályaudvarhoz hasonlóan ez is túlméretezett a mai forgalomhoz képest. Ma már szinte kizárólag átmenő forgalmat bonyolít, melyhez 3-4 vágány is bőven elegendő lenne. Az Glasgow–Perth fővonal Aberdeen és Inverness felé közlekedő vonatai adják a távolsági forgalom gerincét. Ezeken a járatokon 90 mérföldes sebességre alkalmas járművekre van szükség, így kizárólag a 158-as Express Sprinter és a 170-es Turbostar sorozatok közlekednek itt. A fővonalból Stirling állomás északi (végponti) végén ágazik ki az Alloa-ba vezető mellékvonal, melyen a Glasgow–Alloa járatok közlekednek órás ütemben, 156-os Super Sprinter sorozatú motorvonatokkal kiállítva.
Stirling állomása a végpont felőli közúti hídról nézve – a bal oldali vágánycsoport az Alloa felé haladó vonatokat szolgálja ki, a jobb oldali pedig a Perth felé haladó fővonalat. A középen látható két csonkavágány csak alkalmi szerepeket kap, lévén észak felől érkező vonat itt üzemszerűen nem fordul
A végpont felé tekintve a bal oldalon a Perth-be tartó fővonal két vágányát és a jobb oldalon az Alloa-ba vezető vágányokat láthatjuk. Az Alloa-ba vezető vonal állapota változatos, főleg a helyi viszonyokhoz képest: 30 és 70 mérföldes sebességhatárok között mindenféle érték előfordul, a jobb szélen látható ívben éppen 30 mérföld a limit
Az Alloa–Dunfermline tehervonalon található Longannet erőműbe tart a Freightliner társaság Class 66-os géppel továbbított szénvonata
A fenti tehervonat tulajdonképpen újdonságnak mondható Stirling állomás portfoliójában. A Stirling and Dunfermline Railway Alloa felé vezető vonalán 1968-ban ment el az utolsó személyvonat, majd a nyolcvanas évekre a teherforgalom is elhalt. A Longannet erőműbe tartó szénvonatok így Edinburgh után északra vették az irányt, és Dunfermline–Culross útvonalon kelet felől érkeztek az erőműhöz, a Kincardine vonalon keresztül. Ezzel annyi volt a gond, hogy a híres Forth Bridge kapacitása korlátozott, és a személyvonatok számát az igények ellenére sem tudták növelni a rendszeres szénszállítmányok miatt. A megoldás a Stirling–Alloa vonal felújítása, vagy inkább újjáépítése volt, mellyel 2008 májusára végeztek. Ekkortól Stirlingen keresztül közlekednek a szénvonatok, és a Glasgow–Stirling személyvonatok útvonalát meghosszabbították Alloa-ig. A környék további „elveszett vonalai” is Alloa-hoz kapcsolódnak, mely a múlt század közepéig elágazóállomás is volt. A teherszállításra használt Alloa – Culross – Dunfermline vonal keleti végéről a nyugatira kerültek a szénvonatok 2008-tól, így most a keleti ág rozsdásodik jobbára kihasználatlanul. Az Alloa–Oakley vonal a Stirling–Alloa szakasszal együtt a nyolcvanas évekre halt el. Az Alloa–Kinross közötti Devon Valley Line-on már 1964-ben elment az utolsó személyvonat, majd 1973-ban a megszűnt teherforgalom is. A vonal műtárgyai közül némelyik még részben áll, és egy szakaszon a „The Devon Way” nevű túraútvonalon követhetjük a vasút nyomvonalát.
A csatlakozó járat indulása után hamarosan indul a Glasgow Queen Street állomásról Alloa-ba közlekedő járat is, 156-os „Super Sprinter” motorvonattal kiállítva. A 2008-ban újraindított viszonylat egyébként kasszasiker, az előzetes várakozásokat többszörösen felülmúlták az utasszámok
Stirling állomás végponti váltókörzetét a Stirling North névre hallgató állítótorony kezeli
A 16:03-as Edinburgh Waverley–Dunblane járat 158-as sorozatú „Express Sprinter” dízelmotorvonata gyorsít ki Stirling állomásról. A rozsdás alakjelző nem dísz, az a fővonal kijárati jelzője
Stirling állomás második vágányán dönget át dél felé a Direct Rail Services 66-os sorozatú dízelgépe, a vonóhorgon pedig...
... a Tesco intermodális vonata lobog, melyen az alacsonyabb szén-dioxid kibocsátású szállítási módot reklámozza a nálunk is ismert kiskereskedelmi cég. Jól megfigyelhető, hogy a brit űrszelvény elég trükkös megoldásokat követel még egy szabványméretű konténer szállításához is – felénk leginkább a RoLa-kocsik és a félpótkocsik szállítására használt zsebes kocsik hasonlítanak az ottani konténerszállítókra
A klasszikus technika iránt rajongók minden bizonnyal értékelik az állomás míves kivitelű alakelzőit
A távolban Stirling Middle állítótorony bújik meg, az alakjelzők erdejében pedig a nap egyik csemegéje, az East Coast társaság London–Inverness járata érkezik, mellyel búcsút is veszünk Stirling állomástól
Stirling állomás jármű-felhozatalát színesíti még a HST-szerelvénnyel kiállított napi egy pár London–Inverness közvetlen járat is. Ez az East Coast egyik maratoni, Skóciába közlekedő járata (egyébként a „The Highland Chieftain”, azaz felföldi törzsfőnök névre hallgat), mely 8 óra alatt teszi meg a 930 kilométer körüli távolságot. A déli, 632 kilométeres London–Edinburgh szakasz időszükséglete 4 óra 23 perc. A vonat skóciai párja a London–Aberdeen „Northern Lights”, azaz északi fény expressz. Folytassuk utunkat Perth felé a Highland Chieftain fedélzetén!
A Skót Felföldre vezető fővonal Stirling–Perth szakasza végig két vágányos, a pályasebesség Dunblane-ig 65-75 mérföld/óra (105-120 km/óra) között mozog, majd Dunblane-től északra 90 mérföld/órára változik, hogy aztán Gleneagles után egy 100 mérföld/órás (160 kilométer/óra) szakasszal érje el Hilton Junction-t, ahol az Edinburgh–Ladybank–Perth vonal becsatlakozik, közvetlenül Perth állomás előtt.
A Skót Felföldre vezető fővonal Stirling–Perth szakasza végig két vágányos, a pályasebesség Dunblane-ig 65-75 mérföld/óra (105-120 km/óra) között mozog, majd Dunblane-től északra 90 mérföld/órára változik, hogy aztán Gleneagles után egy 100 mérföld/órás (160 kilométer/óra) szakasszal érje el Hilton Junction-t, ahol az Edinburgh–Ladybank–Perth vonal becsatlakozik, közvetlenül Perth állomás előtt.
Gleneagles és Hilton Junction között járunk, itt hosszú kilométereken át nyoma sincs a civilizációnak, itt-ott tűnik csak fel néhány farm és a hozzá tartozó tehéncsordák, míg a távolban a Skót Felföld hegyei sejlenek fel
Elveszett vonal ezen az útszakaszon is akad. Útközben érdemes Gleneagles állomás kezdőponti végén nyugat felé figyelni, ugyanis a Gleneagles–Crieff–Comrie szárnyvonal kiágazását és nyomvonalát jól lehet látni. Ezt a Crieff Junction Railway és a Crieff and Comrie Railway társaságok építették, majd Scottish Central Railway-be olvadtak be, és vonalaik az 1960-as évek közepén tűntek el a vasúti térképekről. A másik, fontosabb elveszett vonal a vidéken a Dunblane állomástól északra kiágazott Callander and Oban Railway, mely a Glasgow–Mallaig vonalat keresztezte Crianlarich Junction-nél. Ennek a vonalnak egy nyúlfarknyi szakasza még megfigyelhető Dunblane állomás végponti (északi) végén, ahogy északnyugat felé kanyarodva eltűnik a bozótban. A vonalat Dunblane és Crianlarich között 1965-ben zárták be, a Crianlarich–Oban szakasz viszont ma is üzemel. Érdekesség, hogy a 1951-ig a fenti két hálózat között is létezett összeköttetés, a Lochearnhead, St Fillans and Comrie Railway képében, de ez már igazán a „vájtfülűekre” tartozik.
Túrázva a fenti vonalak maradványai jól bejárhatóak, ha elég (sok) időnk van, kedvcsinálónak pedig érdemes egy-két archív és mai állapotot tükröző képet megnézni ezen az oldalon.
Túrázva a fenti vonalak maradványai jól bejárhatóak, ha elég (sok) időnk van, kedvcsinálónak pedig érdemes egy-két archív és mai állapotot tükröző képet megnézni ezen az oldalon.
A fenti amatőr videó a Gleneagles–Crieff–Comrie vonalon készült, nem sokkal a bezárás előtt, igazi ritkaságként megörökítve a vonal hangulatát. A videó vége felé külön érdekes momentum, amikor az Aberdeen–Glasgow fővonali, még szintén gőzvontatású szerelvénnyel egyszerre fut be a mellékvonali járat Gleneagles állomásra
Hilton Junction és Perth között a bő egy kilométer hosszúságú, egészen pontosan 1250 yardos, Moncrieffe alagúton bújik át a vonat, és rövidesen befutunk Perth elágazóállomására. Az East Coast HST-szerelvényének az 50 kilométeres távra egy megállással és kényelmes menetrenddel 34 percre volt szüksége.
A 17:41-es Glasgow Queen Street–Aberdeen járat csattog át Perth kezdőponti váltókörzetén, a távolban pedig látható a Moncrieffe alagút felett tornyosuló domb. Nem éppen egy Alpok, de az építők valószínűleg nem akarták az egyébként kedvező vonalvezetést erre a rövid szakaszra bonyolult vonalkifejtésekkel és emelkedőkkel tarkítani
Perth a kezdőpont felől nézve – az elágazóállomást kicsit másképpen értik a szigetországban, mint nálunk. Itt teljesen bevett a Perth esetében is látható megoldás, amikor az állomásépület a két irány már egymástól elváló vágányai közé ékelődik be. A jobb oldali a Dundee-n keresztül Aberdeen-be tartó vonal, a középső és bal oldali vágánycsoportot pedig az Inverness-be tartó fővonal és az állomási csonkavágányok alkotják
A Highland Chieftain gördül ki Perth-ből hosszú útjának utolsó, Inverness-ig tartó szakaszára. A vonal itt még kétvágányos, majd Stanley Junction-től egy rövid kétvgányos szakasz kivételével szinte végig egy sínpár fut észak felé
Az állomás középső vágánycsoportja felett átívelő tető utólagos toldás, az épületen jól látszik, hogy azt bizony utólag rögzítették a homlokzathoz. Figyeljük meg a padokat és a peront úgy általában - nem éppen egy Zugló vagy Kőbánya-Kispest...
Sajátos jellegzetesség a 3. és 4. vágányok, illetve a köztük lévő megkerülővágány felett a csarnoképületen belül átívelő gyaloghíd
Perth állomás egyik peronján festményekkel adóznak a nagy ősöknek, és előkerülnek napjaink járművei is
Az állomás 5. és 6. vágánya csonkán végződik, a technológia szerint itt fordulnak a Kirkcaldy-n keresztül közlekedő Edinburgh–Perth járatok
Egy 170-es „Turbostar” sorozatú háromrészes motorvonat indul Perth-ből Glasgow felé
A Dundee felé tartó vonalon hagyja el Perth állomását észak felé a Glasgow–Carnoustie járat 170-es sorozatú motorvonata
Az igazi komoly angol vasútállomások elmaradhatatlan kelléke, a stílusban passzoló szálloda itt sem hiányzik, és stílusosan The Station Hotel névre hallgat
A 17:41-es Glasgow–Aberdeen vonat kígyózik át a váltókörzeten a Dundee felé tartó vágánycsoport peronjai felé
A 17:42-es Edinburgh–Inverness járat 170-es sorozatú motorvonata érkezik Perth-be
Utunk mára véget is ért, a szerzőt egy Aberdeen-ből érkező 170-es sorozatú Turbostar repítette vissza Glasgow-ba, már erős szürkületben. A vonat érkezése előtt többször is elnézést kértek a rövidke szerelvényért (a szokásos 158-as egység hiányzott), pedig „cipőkanállal” végül mindenkinek jutott ülőhely. Az Inverness-be vezető vonal feldezése kimaradt, ami jókora hiányérzetet hagyott – de Skóciába egy vasútbarátnak mindig érdemes visszatérni, úgyhogy majd legközelebb! Sorozatunk következő részében az ellenkező irányba indulunk, és Glasgow-tól délre kalandozunk. Tengerparti végállomás és rendezőpályaudvar, szénvonatok, szebb napokat megélt „világvégi” állomás, és megannyi érdekesség kerül majd terítékre ott is.
Magyarics Zoltán
