Míg a hétvégi médiafigyelmet személyi és állomási nagytakarítással uralta a MÁV-csoport, a háttérben egy igen előremutató és örvendetes dolog is történt – megkezdték ugyanis a személyszállító vonatok késési mutatóinak közzétételét a MÁV-Start honlapján. Mivel régen várunk erre a pillanatra, és kissé mi is hozzájárultunk titkolózás és nyilvánosság közötti átmenethez, lássuk, mit is mutatnak az adatok!
Lassan már komoly hagyománya van a RegionalBahn oldalain a késési statisztikák elemzésének, annak idején külföldi vasutakkal kezdtük és folytattuk, majd az ÖBB robbant be a köztudatba mint az EU legpontosabb vasútja. Mindvégig hiányoltuk viszont a MÁV-Start történelmi okokból (?) szupertitkos késési mutatóit, ezért nekiálltunk előkeríteni ezeket. Az adatkérés kalandjait vonatkozó cikkünkben részleteztünk – összefoglalásul annyit, hogy mivel közérdekű adatokról van szó, nem is annyira titkosak a számok. Legutóbbi cikkünk is segítette a Start berkein belül megindult erjedési folyamatot, melynek végterméke különösebb hírverés nélkül megjelent a Start honlapján: nyilvánosak a késési adatok! De mit is mutatnak a számok?
A MÁV-Start járatainak menetrendszerűsége, 2012 január-augusztus között, a közszolgáltatási járatszegmensek szerinti bontásban
(adatforrás: MÁV-Start; grafika: Magyarics Zoltán)
(adatforrás: MÁV-Start; grafika: Magyarics Zoltán)
Elsőként szögezzük le: a korábban bemutatott adatokkal szemben ezek nem a Közszolgáltatási Szerződés (KSZSZ) által előírt metodika szerinti mintavételes adatok, hanem az összes vonatot tartalmazó, üzemirányítási rendszerből kivett számok. Grafikonjainkon a folyamatos vonalak mindig a standard, 5 perces késési limittel mért menetrendszerűségi adatokat, míg a szaggatottak a 15 perces limittel kapottakat jelölik.
Az elővárosi-regionális és a távolsági forgalom viszonylatában nincs meglepetés, a jellemzően rövid távon közlekedő regionális és elővárosi járatok lényegesen pontosabbak. A távolsági vonatok pontossága igen változatos képet mutat: a minőségi távolsági szegmens esetében a januári csúcsértékkel (84,29%) a februári (60,12%) és augusztusi (65,77%) mélypontok állak szemben. A „mezei” távolsági forgalomban a januári 87%-os csúcsot a júliusi-augusztusi (61,96 és 62,70%) mélypontok ellensúlyozzák – utóbbi jó eséllyel a hőség miatti lassújeleknek és a minden évben egyébként is megbízhatóan kaotikus balatoni forgalmat nehezítő vágányzárnak is betudható. Főleg a távolsági szegmensekben virít messziről a februári mélypont, amikor a felkészülésről kiadott sajtóközlemények ellenére mégis „összedőlt a ravatal”. Érdekes módon a 15 perces limittel számított adat a távolsági forgalomban itt egészen kellemes (90,26%), míg a minőségi távolsági forgalomban kevésbé (82,72%) – gyanús, hogy itt a kör-IC vonatok és a kelet-magyarországi hóhelyzet összefüggése áll a háttérben.
Az elővárosi-regionális és a távolsági forgalom viszonylatában nincs meglepetés, a jellemzően rövid távon közlekedő regionális és elővárosi járatok lényegesen pontosabbak. A távolsági vonatok pontossága igen változatos képet mutat: a minőségi távolsági szegmens esetében a januári csúcsértékkel (84,29%) a februári (60,12%) és augusztusi (65,77%) mélypontok állak szemben. A „mezei” távolsági forgalomban a januári 87%-os csúcsot a júliusi-augusztusi (61,96 és 62,70%) mélypontok ellensúlyozzák – utóbbi jó eséllyel a hőség miatti lassújeleknek és a minden évben egyébként is megbízhatóan kaotikus balatoni forgalmat nehezítő vágányzárnak is betudható. Főleg a távolsági szegmensekben virít messziről a februári mélypont, amikor a felkészülésről kiadott sajtóközlemények ellenére mégis „összedőlt a ravatal”. Érdekes módon a 15 perces limittel számított adat a távolsági forgalomban itt egészen kellemes (90,26%), míg a minőségi távolsági forgalomban kevésbé (82,72%) – gyanús, hogy itt a kör-IC vonatok és a kelet-magyarországi hóhelyzet összefüggése áll a háttérben.
A MÁV-Start távolsági járatainak menetrendszerűsége, 2012 január–augusztus között, 5 (folyamatos vonal) és 15 (szaggatott vonal) perces pontossági limittel
(adatforrás: MÁV-Start; grafika: Regionalbahn / Magyarics Zoltán)
(adatforrás: MÁV-Start; grafika: Regionalbahn / Magyarics Zoltán)
A MÁV-Start budapesti elővárosi és regionális vonatainak menetrendszerűsége, 2012 január–augusztus között, 5 (folyamatos vonal) és 15 (szaggatott vonal) perces pontossági limittel
(adatforrás: MÁV-Start; grafika: Regionalbahn / Magyarics Zoltán)
(adatforrás: MÁV-Start; grafika: Regionalbahn / Magyarics Zoltán)
A regionális és budapesti elővárosi szegmensek esetében jól látható, hogy a jellemző késés 15 percen belüli. Míg 5 perces limittel azért vegyes a kép, és az elővárosi szegmensben 75% alatt is járt a mutató, a 15 perces adatok végig 90% feletti pontosságot mutatnak – a regionális forgalom mutatója nem is ment 95% alá! A jelek szerint a sokat vitatott mellékvonalak egyvalamire biztosan jók: felfelé húzzák a hálózati szintű pontossági mutatót. A távolsági forgalomban is elég széles az 5 és 15 perces limittel számított adatok közötti mutató, ami jól jelzi, hogy a tipikus eset a rövid késés, és csak minden tizedik járat csúszik meg igazán. Érdekes lenne a rövid, 5-15 perc közötti késések okának elemzése, ugyanis vélhetően itt található a legtöbb, szervezési fogásokkal elhárítható pontatlanság.
Nemzetközi összehasonlításban már vegyesebb a kép. Havi bontású adatokat az ÖBB és a DB szolgáltat, alábbi grafikonjaink személtetik ezek viszonyát a hazai adatokhoz.
Azonnal nyilvánvaló, hogy míg az elővárosi és regionális vonatok mutatói a német és osztrák számokkal lényegében partiban vannak, a távolsági forgalomról ugyanezt már nem mondhatjuk el. A 80%-os érték vízválasztónak tűnik: míg az osztrák távolsági forgalom menetrendszerűsége idén egyetlen hónapban sem süllyedt 81% alá, nálunk január hónapot leszámítva inkább csak karcolgatni sikerült ezt az értéket, és bizony bőven volt élet a 70% alatt is. Július-augusztus kivételével a DB is tartotta a legalább 80%-os szintet, míg a két nyári hónapban 75% környékére esett a pontosság. A távolsági vonatok esetében persze vitatott, hogy releváns-e a rövid távú járatokra is érvényes 5 perces limit. A MÁV-Start 15 perces limittel is közölt adatokat, a DB mintáját követve. Hogyan festenek ezek a számok?
Úgy tűnik, a lazább műsorszámban kicsit jobban állunk: bár a DB legalább 90%-os szintet tudott produkálni, a MÁV-Start is csak februárban, valamint július-augusztusban ment 90% alá. A helyzet tehát nem reménytelen, de ahogy korábban írtuk, a hazai vasúton jellegzetes 5-10 perces „valahogy összejött” jellegű késések terén nem állunk jól. Az okok sejthetőek: egy kis késői jelzőkezelés, újabb lassújel az eredeti menetrendhez képest, egy térközhibácska, későn feladott írásbeli rendelkezés... Jó kérdés a jövőre nézve, hogy fegyelmezettebb munkavégzéssel és nagyobb odafigyeléssel el lehet-e tünteni ezt a „kicsit megkésett” szegmenst, és a késés luxusát a valóban problémás helyzetekre (műszaki hibák, komolyabb zavart okozó vágányzárak, vis maior esemény) tartogatni. Ebből a szempontból érdekes fejlemény, hogy a jövő évi menetrend tervezetében az egyik stabilan problémás pont bent marad: a Budapest–Miskolc vonal távolsági járatainak menetrendje semmivel sem lesz lazább, pedig a 15-20 csúszás szinte átlagos ebben a szegmensben.
Metodika, mint mindig
Korábbi cikkeink végén már bőségesen értekeztünk a különféle számítási módszerekről és közlési módokról, ezúttal essék tehát szó a MÁV-Start most publikált adatainak hátteréről! Ahogy korábban írtuk, a Közszolgáltatási Szerződés kissé nyakatekert számítási módszertant ír le, melyben a késés mértéke szerinti súllyal esik latba a mérési pont – 15 percen túli késésnél kétszeres, 30 percen túl háromszoros szorzóval. Ez a módszertan alkalmas lehet a megrendelő számára a szolgáltatás minőségének differenciált megítélésére, de a szélesebb közönség számára nyilvánvalóan túl bonyolult. A KSZSZ szerinti adatok ráadásul mintavételes úton születnek, ami pedig a minta nagyságát és eloszlását illeti, korábbi cikkükben is felvillantottunk néhány komoly hiányosságot. Ugyanakkor a MÁV-Start rendelkezésére áll a mozdonyfedélzeti berendezések adataira támaszkodó adatbázis, melyből minden vonat adata kinyerhető, és mint láttuk, ilyen adatsor belső használatra valóban létezik is. A most közzétett adatok is ebből a fajtából származnak.
Az 5 perces limit a legszélesebb körben alkalmazott határérték nemzetközi kitekintésben is, mi is ezt javasoltuk az illetékeseknek a vonatkozó háttérbeszélgetésen. Ami már nehezebb kérdés volt, az a távolsági vonatok ügye – a hosszabb menettartam során könnyebb késést elszenvedni, ezért az elővárosi vonatokkal azonos mérce nem kifejezetten igazságos. Több ország alkalmaz eltérő határértéket a távolsági járatok számára, menettartamtól független módon (Nagy-Britannia) vagy a menettartam hossza szerint differenciáltan (SNCF / Franciaország). Ezzel szemben német nyelvterületen nincs engedmény (ÖBB / Ausztria), vagy kétféle határértékkel is megadják az adatokat (DB / Németország). A Start képviselőivel folytatott háttérbeszélgetésünkön is konszenzus volt abban, hogy a viszonylag kis méretű hazai hálózaton nincs értelme a menettartam szerint differenciált limitnek a távolsági vonatoknak. Ezzel együtt érdemes egy szigorúbb és egy megengedőbb limitet is használni az adatok közlésekor, ahogyan a DB is teszi. A MÁV-Start ezek figyelembe vételével alkalmazta az 5 és 15 perces határértékeket.
A másik érdekes kérdés a vonattípusok szerinti bontás. A legtöbb országban világosan elkülönül a távolsági és regionális forgalom, néha az üzemeltető szervezet is más (pl. DB Regio és Fernverkehr). A MÁV-Start esetében nem is olyan egyszerű az elkülönítés, és a KSZSZ szerinti pontossági méréseket a szolgáltatás szegmenseknek megfeleően kell végezni. Az utasok felé ilyen adatokat közölni már kevesebb értelme van. Ugyan a budapesti elővárosi szegmenst még könnyű elkülőníteni a minőségi távolságitól, de a távolsági-regionális párban már sok (legalábbis látszólagos) logikátlanság van. Jó példa, hogy a Budapest – Dunaújváros személyvonatok távolsági szegmensbe tartoznak, pedig budapesti elővárosiak is lehetnének, míg a Bátaszék – Kecskemét InterRegio-k regionálisként kerültek besorolásra, dacára a sokkal hosszabb útvonalnak és interregionális jellegnek. A most közzétett adatok a fenti kétségek ellenére a KSZSZ szerinti bontásban kerültek nyilvánosságra, ám remélhetőleg ez majd a későbbiekben változik – igaz, minden szempontból jó felsoztást nem is egyszerű kialakítani. Például távolsági vagy regionális legyen egy Cegléd–Záhony maratoni személyvonat?
Korábbi cikkeink végén már bőségesen értekeztünk a különféle számítási módszerekről és közlési módokról, ezúttal essék tehát szó a MÁV-Start most publikált adatainak hátteréről! Ahogy korábban írtuk, a Közszolgáltatási Szerződés kissé nyakatekert számítási módszertant ír le, melyben a késés mértéke szerinti súllyal esik latba a mérési pont – 15 percen túli késésnél kétszeres, 30 percen túl háromszoros szorzóval. Ez a módszertan alkalmas lehet a megrendelő számára a szolgáltatás minőségének differenciált megítélésére, de a szélesebb közönség számára nyilvánvalóan túl bonyolult. A KSZSZ szerinti adatok ráadásul mintavételes úton születnek, ami pedig a minta nagyságát és eloszlását illeti, korábbi cikkükben is felvillantottunk néhány komoly hiányosságot. Ugyanakkor a MÁV-Start rendelkezésére áll a mozdonyfedélzeti berendezések adataira támaszkodó adatbázis, melyből minden vonat adata kinyerhető, és mint láttuk, ilyen adatsor belső használatra valóban létezik is. A most közzétett adatok is ebből a fajtából származnak.
Az 5 perces limit a legszélesebb körben alkalmazott határérték nemzetközi kitekintésben is, mi is ezt javasoltuk az illetékeseknek a vonatkozó háttérbeszélgetésen. Ami már nehezebb kérdés volt, az a távolsági vonatok ügye – a hosszabb menettartam során könnyebb késést elszenvedni, ezért az elővárosi vonatokkal azonos mérce nem kifejezetten igazságos. Több ország alkalmaz eltérő határértéket a távolsági járatok számára, menettartamtól független módon (Nagy-Britannia) vagy a menettartam hossza szerint differenciáltan (SNCF / Franciaország). Ezzel szemben német nyelvterületen nincs engedmény (ÖBB / Ausztria), vagy kétféle határértékkel is megadják az adatokat (DB / Németország). A Start képviselőivel folytatott háttérbeszélgetésünkön is konszenzus volt abban, hogy a viszonylag kis méretű hazai hálózaton nincs értelme a menettartam szerint differenciált limitnek a távolsági vonatoknak. Ezzel együtt érdemes egy szigorúbb és egy megengedőbb limitet is használni az adatok közlésekor, ahogyan a DB is teszi. A MÁV-Start ezek figyelembe vételével alkalmazta az 5 és 15 perces határértékeket.
A másik érdekes kérdés a vonattípusok szerinti bontás. A legtöbb országban világosan elkülönül a távolsági és regionális forgalom, néha az üzemeltető szervezet is más (pl. DB Regio és Fernverkehr). A MÁV-Start esetében nem is olyan egyszerű az elkülönítés, és a KSZSZ szerinti pontossági méréseket a szolgáltatás szegmenseknek megfeleően kell végezni. Az utasok felé ilyen adatokat közölni már kevesebb értelme van. Ugyan a budapesti elővárosi szegmenst még könnyű elkülőníteni a minőségi távolságitól, de a távolsági-regionális párban már sok (legalábbis látszólagos) logikátlanság van. Jó példa, hogy a Budapest – Dunaújváros személyvonatok távolsági szegmensbe tartoznak, pedig budapesti elővárosiak is lehetnének, míg a Bátaszék – Kecskemét InterRegio-k regionálisként kerültek besorolásra, dacára a sokkal hosszabb útvonalnak és interregionális jellegnek. A most közzétett adatok a fenti kétségek ellenére a KSZSZ szerinti bontásban kerültek nyilvánosságra, ám remélhetőleg ez majd a későbbiekben változik – igaz, minden szempontból jó felsoztást nem is egyszerű kialakítani. Például távolsági vagy regionális legyen egy Cegléd–Záhony maratoni személyvonat?
Magyarics Zoltán
