Nem éppen sikeres a Railjet-vonatok szereplése a Világörökség részét képző Semmeringbahnon. Az ÖBB csúcsvonatával kapcsolatban ugyanis a gyártó Siemens fogalmazott meg aggályokat a hegyipályás üzem kapcsán.
A Semmeringbahn mindig is igazi tesztpályának számított. Ha csak arra gondolunk, hogy megannyi német vagy éppen magyar fejlesztésű járművet is teszteltek itt (például az Árpád motorkocsikat), így érthető, ha a Railjet-vonatok gyártója, a Siemens is figyelemmel kíséri az idei menetrenddel beindított grazi RJ-vonatok üzemét.
A decemberi menetrendváltással jelentek meg a Südbahnhon a Railjet-szerelvények
(fotó: Halász Péter)
(fotó: Halász Péter)
Az ÖBB-t a Südbahn attraktivitásának növelése vezérelte, amikor tavaly beindította Bécs és Graz, illetve Villach között a Railjet-vonatok közlekedését egyes ÖIC-járatok helyett. Az üzem azonban nem éppen zavartalanul ment eddig sem. A Siemens mérései szerint a határértéket bőven, sokszor akár nagyven százalékkal is meghaladó oldalgyorsulást mértek a kanyargós hegyi pályán közlekedő vonatoknál. Emiatt érezhettek az utasok sokszor kellemetlen rángatást, miközben a vonat átküzdötte magát a Semmering-hágón. Érdekes módon azonban csak bizonyos konstellációban tapasztalták ezt a jelenséget a szakemberek: csak a déli irányban közlekedő, tolt vonatoknál mértek ilyen szélsőséges értékeket a Semmering északi oldalán, Gloggnitz és Semmering állomások között. Ilyenkor ugyanis a vonatok tolva, vezérlőkocsival előre közlekednek.
A Südbahnon dél felé tolva mennek a vonatok, emiatt az északi rámpán különösen kényelmetlen az utasoknak az utazás a sok rángatás miatt
(fotó: Magyarics Zoltán)
(fotó: Magyarics Zoltán)
A szerelvény állásának technológiai oka van. Ebben az esetben ugyanis – Meidlingben visszafogva – pont bakon van a vezérlőkocsi a Westbahnhofon, így gond nélkül át lehet forgatni a Südbahnhon közlekedő szerelvényeket a Westbahnra. Ha megfordítanák a vonatokat, akkor viszont a szerelvények átcsoportosításakor kellene külön forgatni a vonatokat. Ezért a Siemens azt javasolta az ÖBB-nek, hogy – ha más megoldás nincs –, a gép ezen a szakaszon húzza a vonatot, majd a hegyi szakasz végén ismét térjen vissza a vonat végére.
A Siemens szerint mozdonnyal előre közlekedve egy csapásra megoldhatók a problémák – a szerelvény megfordítása azonban az ÖBB-nek technológiai többletfeladatot jelent
(fotó: Magyarics Zoltán)
(fotó: Magyarics Zoltán)
Ez a lépés azonban, ha nem számolunk plusz géppel, amit a vonat elé lehet fogni, hanem a vonat saját mozdonyának kell előremennie, nagyjából kétszer tíz perc megállást jelent mondjuk Bécsújhelyen és Mürzzuschlagban. Ezzel pedig jelentősen növekedne a vonatok menetideje, tehát az ÖBB prémium vonatával szemben a hagyományos IC-szerelvények is előnyre tehetnének szert.
Az ÖBB úgy kommentálta az ügyet, hogy nem az üzem veszélyeztető problémáról van szó, hanem mindössze komfortbeli kérdésről. Leszögezték: nincs semmi esélye annak, hogy emiatt kisiklanának a vonatok. Arra vonatkozóan, hogy a Siemens javaslatát átültetik-e a gyakorlatba, az ÖBB kitérő választ adott, mondván megvizsgálják ennek lehetőségét.
Halász Péter
