Minapi hír, hogy Dávid Ilona, a MÁV elnök-vezérigazgatója a Figyelőnek adott interjúban többek között az IC-vonatok megállási helyeinek felülvizsgálatáról és a járatok gyorsításáról beszélt. A másik új szlogen a pályás fejlesztések jobb összehangolása a MÁV-Start igényeivel. Forradalom, vagy vihar a teáscsészében?Az alapgondolat nem új, és messze nem forradalmi: az egyéni közlekedéssel, azaz a gépkocsival versenyképes eljutási időket illene nyújtani a prémium vasúti szolgáltatásnak. Annyi talán az újdonság, hogy ez már sokkal inkább egy piaci alapon működő, utasért versengő szolgáltató vasúthoz illő vezérfonal, mintsem egy állami utasításra „muszájból” dolgozó cégé. Szemléletileg tehát mindenképpen előrelépés ez a megfogalmazás, de mit is jelentene ez a gyakorlatban?
Az egyik újdonság annak megpendítése, hogy a pályára szánt állami keretet ténylegesen le tudja hívni a pályavasút – jelenleg még ez sem valósul meg szervezési okok miatt, így az állandó „nincs pénz” szlogen Dávid Ilona szerint csak részben igaz. Ezzel együtt burkoltan érintette a „menetrend alapú infrastruktúra-fejlesztés” lehetőségét – nevezzük nevén a gyereket, ugyanis remélhetőleg ezt jelenti az interjúban megfogalmazott igény, miszerint a pályára költött pénzek a MÁV-Start elképzelései szerint (is) hasznosuljanak. Ennek már lassan 20 éve ideje lenne, de mint a nyáron kiszivárgott videóban is hallhattuk, a pályavasút finoman szólva is önjáró a kérdésben. Persze jobb későn, mint soha, ezt a törekvést csak támogatni tudjuk! Egy kicsit nyilván árnyalja a képet, hogy míg felénk egy MÁV-vezér átlagos élettartama másfél év körül mozog, a hasonló hálózati szintű projektek optimális esetben évtizedeken ívelnek át – a svájci Bahn2000 például 1987-ben indult, és 2004-ben még csak az első fázis zárult le. Jó lenne, ha hasonló szakmai színvonalú munka indulhatna be végre nálunk is, ez egy minden eszközzel támogatandó cél lenne!
A másik érdekes ötlet, avagy állóvízbe dobott kavics az IC-járatok gyorsítása, illetve a mai megállások felülvizsgálata. Ez tulajdonképpen visszatérés lenne a gyökerekhez, mivel a kilencvenes években beindított IC-járatok a napjainkban szokásosnál kevesebb helyen álltak meg. Az IC-járatok színvonalának inflációja azonban máshol is tetten érhető, gondoljunk akár az erősen kétséges hasznú helyjegykötelességre és pótjegyre, vagy az étkezőkocsik leállítására. Mit és hogyan lehetne itt gyorsítani – egyáltalán, mi a realitás a vezetői gondolatok mögött?
Az IC-megállók számának csökkentése látványos intézkedés lenne és némi kézzelfogható eredményt is hozna: egy-egy megállással nettó 3-4 perc is megtakarítható, a teljes útvonalon 3 kigyomlált megálló akár 10 perc nyereséget is jelenthet. Persze nem univerzális csodaszer ez! A miskolci vonalon például csak Füzesabony jöhetne szóba, a győrin Tatabánya, de ezek fájdalmas veszteségek lehetnek az utasszám tekintetében is. Sok potenciál lenne a záhonyi vonalban: a zuglói, ferihegyi, püspökladányi és hajdúszoboszlói megállások törlése 10-12 perces megtakarításra is elég lehet. A 3 órás Budapest–Nyíregyháza menettartamhoz képest viszont ez még mindig nem sok, és ahogyan Dávid Ilona is jelezte, a helyi „kiskirályok” (polgármesterek, és a többi) egy része nyilván sikeresen fel tudná puhítani a terveket - akkor is, ha ők vonatot csak a vasúti átjáróban látnak már évek óta.
Amivel a felvetés mégsem számol, az az IC-vonatok lényegesen megváltozott szerepe, valamint a menetrendi struktúra változásai az IC-járatok bevezetése óta. Egykor naponta 3-4 vonatpárral indult a fővonalakon az IC-hálózat, míg a távolsági forgalom gerincét a klasszikus gyorsvonatok adták. Időközben vagy a gyorsvonatok lényegültek át személyvonattá (40-es, 100-as vonalak), vagy gyorsított személy (RegionalExpress-jellegű) funkciót látnak el (1-es, 30-as vonalak), néhol pedig az IC-k inflációja miatt mosódik össze a két kategória (120-as vonal). A szegedi vonalon az ütemes menetrend és az egyvágányú pálya adottságai a gyors- és IC-vonatok kényszerházasságát eredményezte (a körülményekhez mérten a legjobb megoldásként). Mára az IC-járatok lényegében InterRegio-feladatkört látnak el, azaz a hajdani klasszikus gyorsvonatokat pótolják. Már csak azért is, mert az ütemes menetrendben sok vonalon az IC-k lettek a távolsági forgalom fő járatai. Sok olyan megállás van, amelynek feladása az IC-járatokra felépített csatlakozások alól is kihúzná a szőnyeget. Ebben a helyzetben a teljes menetrendi koncepció újragondolása nélkül nem célszerű megállások parancsra történő feladásával belenyúlni.
Amivel a felvetés mégsem számol, az az IC-vonatok lényegesen megváltozott szerepe, valamint a menetrendi struktúra változásai az IC-járatok bevezetése óta. Egykor naponta 3-4 vonatpárral indult a fővonalakon az IC-hálózat, míg a távolsági forgalom gerincét a klasszikus gyorsvonatok adták. Időközben vagy a gyorsvonatok lényegültek át személyvonattá (40-es, 100-as vonalak), vagy gyorsított személy (RegionalExpress-jellegű) funkciót látnak el (1-es, 30-as vonalak), néhol pedig az IC-k inflációja miatt mosódik össze a két kategória (120-as vonal). A szegedi vonalon az ütemes menetrend és az egyvágányú pálya adottságai a gyors- és IC-vonatok kényszerházasságát eredményezte (a körülményekhez mérten a legjobb megoldásként). Mára az IC-járatok lényegében InterRegio-feladatkört látnak el, azaz a hajdani klasszikus gyorsvonatokat pótolják. Már csak azért is, mert az ütemes menetrendben sok vonalon az IC-k lettek a távolsági forgalom fő járatai. Sok olyan megállás van, amelynek feladása az IC-járatokra felépített csatlakozások alól is kihúzná a szőnyeget. Ebben a helyzetben a teljes menetrendi koncepció újragondolása nélkül nem célszerű megállások parancsra történő feladásával belenyúlni.
Ister EN Szolnokon – nemzetközi prémium (vagy legalábbis annak szánt) vonat, gyorsvonati megállásokkal. Ha felgyorsítjuk, hoppon maradnak az utasok, vagy kárpótolni kell egy új gyorsvonattal a kieső állomásokat?
Mi lenne azonban, ha felsőbb utasításra egészen más struktúrában kezdene gondolkodni a MÁV-Start illetékes rétege? Igazi, gyors, a fővároson kívül csak 2-3 helyen megálló IC-vonatokat nem is lenne olyan nehéz megálmodni, csakhogy ütemes formában, reális követési időkkel (nem román stílusú „12 órás alapütemmel”) ezek köré legalább három szintű menetrendi struktúrát kellene szervezni. Ez azt jelenti, hogy a tényleg kevés helyen megálló IC-k mellé lennének több helyen megálló gyorsvonatok, illetve a kimaradó megállókat kiszolgáló személyvonatok. Ilyen rendszer viszonylag tiszta formában már csak a miskolci vonalon üzemel, és sajnos órás-kétórás ütemekkel az infrastruktúra (alapesetben kétvágányos vonalat igényel) és az utasigény a MÁV-Start fővonalai közül csak két másik esetben tenné ezt lehetővé: a győri és a debreceni vonalon. Az összes többi fővonalon kínlódás lenne egy háromszintű rendszer. Valószínű, hogy a középvezetői rétegnek még csak elő sem kellene húzni az örök „nincs kocsi” érvet, sokkal hamarabb zátonyra lehetne futtatni a háromszintű rendszert.
A fentebb vázolt háromszintű rendszert komolyabb vonalhosszon, tiszta, ütemes formában legközelebb az osztrák Westbahnon láthatunk. Itt a Railjet-járatok a 317 kilométeres Bécs–Salzburg utat két közbenső megállással (St. Pölten és Linz) teszik meg, míg a gyorsvonati funkciót ellátó IC-járatok 8 helyen állnak meg. A regionális járatok szolgálják ki a fennmaradó településeket, igénytől függően tiszta személyvonati (R) vagy vegyes személy és gyorsított személy (REX) formában. Földrajzi okok miatt azonban ez a vonal eltérő – és messze komolyabb – szerepű az országos hálózatban, mint a hazai fővonalak bármelyike egymagában. A kereslet fizetőképességének különbségéről pedig nyilván nem kell hosszan értekezni.
Más megvilágításba helyezve a kérdést, hasonlítsuk össze az 1999/2000-es és a 2011/2012-es menetrendet az IC-gyorsvonat feladatmegosztás szempontjából! Az előbbinél a három említett fővonalon még vegyesen voltak igazi, alig megálló IC-vonatok, klasszikus gyorsvonatok, és bokorugró betétjáratok. Az utasszámok és pályaállapotok szempontjából nagy túlélőnek számító 100-as vonalon az IC-járatok a Nyugati pályaudvartól Nyíregyházáig 3 helyen, Szolnokon, Hajdúszoboszlón és Debrecenben álltak meg, a menetidő 2 óra 56 perc volt. Ma 8 megállással is csak 3 óra 1 percnél járunk, már amikor épp nincs vágányzár. A 100a vonal felújítása azt eredményezte, hogy az 1999/2000-es idényben igen szakadt pályán megtett Nyugati - Szolnok táv az akkori, megállás nélküli 1 óra 10 perc helyett ma 4 megállással is csak 1 óra 14 percet igényel. Lefordítva: többet spórolunk a rendes pályán, mint azon, ha különféle érdeksérelmek árán elkezdünk megállásokat kihúzni.
Természetesen nincs kőbe vésve az egykori menetidő sem (csak ma már azt sírjuk vissza a legtöbb helyen), lehetne egyszerűen gyorsítani a vonatokat. Személygépkocsival a Nyugati pályaudvarról Nyíregyházára 2 óra 30 perc körüli menetidővel lehet számolni. Hogyan lehetne ezt elérni vonattal? A 110 kilométer/óra átlagsebességgel, ami a teljes távon legalább 120-as pályát feltételez, nulla lassújellel – és máris a fantázia birodalmába tévedtünk. Nem elérhetetlen, de nem is a jövő évi menetrend témája. Ha át is épül 160-as tempóra a pálya Püspökladányig, mi a helyzet a további 100 kilométeren? Mire az átépül, hogy fog kinézni a 100a? Lesz olyan állapot, amikor a teljes vonal tudja a nettó 120-as tempót végig? Szomorú példa a győri vonal: évtizedek óta reszelik, mégis recseg-ropog az egész tákolmány.
Budapest–Szeged kocsival 2 óra körül van, a vonat hazai viszonylatban kiváló pálya mellett 2:20-at tud, állomástól-állomásig. Ha ki is veszünk néhány megállást, a szegedi utasoknak akkor sem tudunk érdemben rövidebb időt nyújtani, miközben minden állomással potenciális utasokat vesztünk. Komoly dilemma...
Budapest–Pécs? Autóval bő két óra, vonattal szűk három. A sárbogárdi és pincehelyi megállás kihagyása megoldja a problémát? Nyilván nem, de a 100 kilométer/óra körüli átlagsebesség eléréséhez a pályának még nagyon sok spenótot kell enni. Van ennek realitása? 4-5 vezérigazgatót átívelő időtávon, csak a negyedik már másképpen fogja ennek a fontosságát látni, mint a harmadik, az első álláspontjára (a példa kedvéért nevezzük mondjuk Dávid Ilonának) pedig már a kutya sem fog emlékezni.
Természetesen nincs kőbe vésve az egykori menetidő sem (csak ma már azt sírjuk vissza a legtöbb helyen), lehetne egyszerűen gyorsítani a vonatokat. Személygépkocsival a Nyugati pályaudvarról Nyíregyházára 2 óra 30 perc körüli menetidővel lehet számolni. Hogyan lehetne ezt elérni vonattal? A 110 kilométer/óra átlagsebességgel, ami a teljes távon legalább 120-as pályát feltételez, nulla lassújellel – és máris a fantázia birodalmába tévedtünk. Nem elérhetetlen, de nem is a jövő évi menetrend témája. Ha át is épül 160-as tempóra a pálya Püspökladányig, mi a helyzet a további 100 kilométeren? Mire az átépül, hogy fog kinézni a 100a? Lesz olyan állapot, amikor a teljes vonal tudja a nettó 120-as tempót végig? Szomorú példa a győri vonal: évtizedek óta reszelik, mégis recseg-ropog az egész tákolmány.
Budapest–Szeged kocsival 2 óra körül van, a vonat hazai viszonylatban kiváló pálya mellett 2:20-at tud, állomástól-állomásig. Ha ki is veszünk néhány megállást, a szegedi utasoknak akkor sem tudunk érdemben rövidebb időt nyújtani, miközben minden állomással potenciális utasokat vesztünk. Komoly dilemma...
Budapest–Pécs? Autóval bő két óra, vonattal szűk három. A sárbogárdi és pincehelyi megállás kihagyása megoldja a problémát? Nyilván nem, de a 100 kilométer/óra körüli átlagsebesség eléréséhez a pályának még nagyon sok spenótot kell enni. Van ennek realitása? 4-5 vezérigazgatót átívelő időtávon, csak a negyedik már másképpen fogja ennek a fontosságát látni, mint a harmadik, az első álláspontjára (a példa kedvéért nevezzük mondjuk Dávid Ilonának) pedig már a kutya sem fog emlékezni.
ICRapid anno – megállásainak száma legyen példa mai kortársainak, vagy inkább az egykorinál jobb pályát tegyünk alájuk?
A győri vonalon kicsit jobb a helyzet, itt másfél óra körüli a menetidő gépkocsival és vonattal is, persze állomástól-állomásig, ami minimum nem életszerű. Az elmúlt 10 évben a vasúti menetidő nagyjából állandó volt – amennyit javult a pálya egy szakaszon, annyit romlott máshol, azaz érdemi menetidő-csökkenés csak komoly összegek árán érhető el. A miskolci vonal is hasonló kérdés – bő tíz év alatt 8 percet vesztettünk az IC-menetidőből, miközben elkészült az autópálya. Mindez csak papíron igaz persze, ugyanis a mai, 1:59-es menetidő a valóságban jelenleg éppen 2:10 és 2:20 között szór, a menetrend pedig csak esti mesének jó. Vajon mi segít többet, a füzesabonyi megállás feladása, vagy a pálya rendbetétele? Nyilván az utóbbi – amely viszont még akkor is évekig el fog tartani, ha lesz rá pénz és akarat.
Vannak még a speciális esetek is: a balatoni, szegedi és békéscsabai vonalak. Ezeken vagy a szezonális és sok célállomásra elosztott utasigény (30), vagy az egyvágányos pálya (140-es), vagy pedig a számos, közel azonos fontosságú megálló közötti nehéz választás (120-as) teszi kétségessé a „gyors IC” koncepció életképességét. Ezek a vonalak vegytisztán mutatják a hazai IC-vonatok alapvető problémáját: nincs világos, hálózati szintű elképzelés arra nézve, hogy mi is az IC-járatok helye a menetrendben. Csúcsidei, igény alapú, a lehető leggyorsabb eljutást biztosító vonatok lennének, az ICRapid mintájára? Vagy a görcsösen vastag betűvel szedett, gyorsból személyvonattá avanzsált járatok helyébe lépő, InterRegio avagy gyorsvonat funkciójú járatok, ütemes menetrenddel a távolsági forgalom gerincét alkotva? Ez utóbbi lényegében a mai helyzet, és a Dávid Ilonával készült interjú alapján úgy tűnik, az IC, mint termék, identitásválsága a legmagasabb vezetői szinten is inkább jelen idő, mint múlt.
Az interjúban megfogalmazott, IC-vonatok gyorsítására vonatkozó igény összességében egy sajtó által kiválóan felkapható, ám jelen körülmények között üres frázis. Valódi gyorsulást, általában versenyképesebb eljutási időket a korábbinál sokkal komolyabb és átgondoltabb infrastruktúra-fejlesztés hozhat, de ez a nemzetgazdasági teljesítőképesség függvénye, és nem a vasúti vezetők elszántságán múlik (abban általában nem volt hiány eddig sem). Érdemi változás akkor lesz, ha nem nyúlik brazil szappanoperává némelyik vonalfelújítás (az 1-es vonalé gyakorlatilag évtizedek óta tart), átgondolt a műszaki tartalom a pálya és a járművek szintjén is (nem 120-as üzemeltetünk 160-ra kiépült vonalakat). Ez messze túlmutat az átlagos MÁV-igazgató élettartamán, ezért egyéni meggyőződések helyett továbbra is a rendszerszintű, következetesen végre is hajtott (ez lenne az igazi újdonság!) programokban hiszünk.
Magyarics Zoltán
