Első látásra talán azt mondhatjuk a kezünkbe került tervezetről, hogy sokban nem változik az előző, 2011-2012-es évadhoz képest. Azért persze ez nincs így, de nyilván akkora változásokra nem kell számítani, mint az ütemes menetrend (részleges) bevezetésének idején. Összefoglalva azt is mondhatjuk, hogy a fővonalakon marad a status quo, míg a mellékvonalakon vagy a napi két vonatpáros „alibimenetrend” marad, vagy visszalépés történik – minden, a vasúti közlekedés előnyéről szóló hangzatos sajtónyilatkozat és ünnepi beszéd ellenére.
A hegyeshalmi vonalat elnézve azt mondhatjuk, hogy sok változásra nem számíthatunk. Továbbra is marad néhány Győr és Bruck an der Leitha között közlekedő vonat a MÁV tervezete szerint. (Igaz, az ÖBB-től ezzel ellentétes információk érkeztek, miszerint csak Hegyeshalomig járnának a Talent helyett mozdonyvontatású szerelvénnyel kiadott vonatok – de minderről majd később.) Ugyancsak marad a Dacia nemzetközi gyorsvonat a maga meglehetősen kedvezőtlen árképzési módjával. Pedig a vonat továbbra is jó csatlakozásokat adna Nyugat-Európa felé, de sem a pótlására nem gondolt a MÁV-csoport, sem pedig arra, hogy valamilyen egyezségre jusson a Budapestről Bécsbe és viszont utazni vágyók érdekében. Így tehát maradt a mostani struktúra, azaz az első használható vonat továbbra is a Budapestről reggel 06:05-kor induló 162-es számú Transalpin Railjet lesz; visszafelé pedig továbbra is 18:54-kor indul a Westbahnhofról a 165-ös számú vonat.
A hegyeshalmi vonal távolsági vonatainak körében nem számítunk komoly változásokra, minden marad a helyén
Egyebekben egyébként marad az IC- és a Railjet-vonatok ütemes menetrendje, azaz 07:10 és 18:10 között páros órában soproni és szombathelyi IC; páratlan órában bécsi Railjet lesz majd terítéken. Emellett ütemben közlekedik este a Wiener Walzer EN (Budapest-Keleti indul: 19:10) és a Kálmán Imre EN (Budapest-Keleti indul: 21:10) is - utóbbi egyébként Tatabányán is meg fog állni az új menetrendben.
A hegyesi vonalon Budapest és Győr között továbbra is marad a gyorsvonatok két órás üteme és tervezetten továbbra sem állnak meg Ferencvárosban. Ez persze azért a gyakorlatban nem így van, a jól tájékozott utas azért le tud szállni a megfelelő járatokról, hiszen a vasutasok a kollégák kedvéért mindent megtesznek. Tegyük hozzá: nem tartjuk ördögtől valónak a gyorsvonatok ferencvárosi megállítását.
A 11-es vonalon sikerült még egy vonatot kivenni a menetrendből. Most nem egyszerre, hanem évadról évadra sorvasztják el a vonalat?
A győri fővonal vonzáskörzetében, a 11-es vonalon tipikus nehezen érthető változás is van: az esti „főműsoridőben”, jelenleg 18:58-kor induló bakonyszentlászlói betétjáratot kihúzták az új menetrendből, tehát 5 órás lyuk marad a délutáni-esti órákban a vonalon. Vajon miért is?
A 20-as vonalon is marad a régi helyzet: a két óránként közlekedő Budapest-Déli–Szombathely viszonylatú gyorsvonatok továbbra is visznek zalaegerszegi közvetlen kocsikat, amelyeket Bobán akasztanak le a szerelvényről. A szerkesztőségünk birtokában lévő menetrendtervezet változatában Székesfehévár és Veszprém között nem szerepelnek a személyvonatok. A gyorsvonatok csak Várpalotát, Pétfürdőt és Hajmáskért szolgálják ki. A kivétel csak az esti 9058-as számú személyvonat, valamint ellenkező irányban a reggeli 9069-es és a 9019-es: ezek a fentieken kívül Öskün is megállnak.
A tervezet szerint a 25-ös vonal utolsó „sztárja” is búcsúzik: a menetrendből kikerült a Citadella nemzetközi gyorsvonat. A sokmilliárd forintból épített őrségi vasúton is alig-alig lesz vonat, Hodošra a nyári Istriát leszámítva csak három pár vonat megy ki. Hajnali öt és délelőtt tíz között pedig gyakorlatilag nem közlekednek személyvonatok Zalaegerszeg és az Őrség között.
A 25-ös vonalról eltűnnek a mozdonyos vonatok – leszámítva egy nyári gyorsvonatot. Itt a még teljes fényében tündöklő Citadella IC érkezik Őriszentpéter állomásra
A Balaton északi partján ugyancsak megmarad a jelenlegi, nagyjából ütemes menetrend: kétóránként járnak majd a személyvonatok és a „lassított gyorsvonatok”. Igaz, marad napi két pár majdnem igazi gyors is a téli menetrendben, mintegy pótlandó a nem éppen nagysikerű egykori északi parti IC-ket.
A 30-as vonalra ugyan készült menetrend, de az az „alsó pálya” (Kelenföld–Érd alsó, Albertfalván át) átépítése miatt gyakorlatilag aligha lesz érvényben, érdemes a vágányzári menetrendeket figyelni inkább. Egy biztos viszont: a Venezia-pótló gyorsvonat megszűnik a 30-as vonalon. Illetve nem is igazi megszűnés, hanem 17 óra magasságában egy sima, ütemben lévő gyorsvonat közlekedik majd Budapestről Nagykanizsára és Keszthelyre. Ugyancsak megszűnik a Budapest és Zágráb közötti Kvarner IC – egyetlen kapcsolatot a Maestral jelenti majd, ami ugyancsak marad a Déliben.
A Venezia tavalyi búcsúja után idén a Venezia-pótló belföldi gyorsvonat is megszűnik...
A 40-es vonal kapcsán a legnagyobb változás, hogy egy év száműzetés után ismét visszatérnek a pécsi, kaposvári és bajai IC-k a Keleti pályaudvarra. Hogy a kapacitása határán (természetesen a jelenlegi pazarló technológia mellett értendő) üzemelő Keleti ehhez mit szól, az majd kiderül... A sebesvonatnak csúfolt személyvonatok azonban továbbra is a Déliből indulnak majd.
A pécsi IC-k rövid száműzetés után visszatérhetnek a Keleti pályaudvarra. Vajon mire jó az évente ide-oda pakolgatás?
A 41-es vonal kapcsán érdemes megjegyezni, hogy a menetrendtervezetben nem szerepelnek a Dombóvár és Kaposvár közötti megállókat kiszolgáló vonatok, csak a kétóránként induló sebesvonatokat jegyzi a tervezet.
A 70-es vonal kapcsán sem számítunk igazán nagy változásokra. A szlovák vasutak menetrendi tervezete azonban – a magyarral ellentétben – közel sem titkos, igaz, nem a vasúttársaság tette közzé, de hozzáférhető már most az interneten. Ebben bogarászva több érdekes változásra is figyelmesek lehetünk, amely érinti a hazánkban közlekedő nemzetközi vonatokat is. Pozsonyból Budapestre reggel 05:50 és 19:50 között kétóránként indulnak majd a nemzetközi vonatok. A járatok között régi és új nevek is felbukkannak: Budapest és Brno között közlekedő EC 270/EC 271 páros a Petrov nevet viseli majd. Ugyancsak újdonság lesz majd a visszatérő Budapest–Varsó közötti nappali vonat is: az EC 130/EC 131 páros a Varsovia nevet kapja majd.
A 70-es vonalon régi nevek és régi vonatszámok kombinációjával új vonatok jelennek meg: egyik ilyen lesz az EC 130/EC 131-es páros, a Varsovia
A 80-as vonal kapcsán megállapíthatjuk, hogy a fő lényegi változás az egri sebesvonatok gyorsítása, ugyanis Hatvan - Füzesabony között a sátoraljaújhelyi sebesekhez hasonlóan csak Vámosgyörkön és Kál-Kápolnán fognak megállni (kivéve az esti utolsó vonatpárt). A kieső állomások forgalmát a rendszertelen időközökben induló (keresleti) személyvonatok látják majd el. Az egri vonatoknak a nyereség szűk 20 perc, viszont a Füzesabonyig gyorsuló menetrend kapcsán felvetődik, hogy a sátoraljaújhelyi sebeseknek ez a menetrend mennyire lesz tartható? A 80-as vonal állapota sokat romlott mostanában, és jelenleg a késésre leginkább hajlamos fővonallá lépett elő. Merész húzás erre megnyesni a menetidőt, meglátjuk, hova vezet... Az egri gyorssal sorskérdéseivel foglalkozott a „Hova megy ez a vonat?” blog is, a részletekért melegen ajánljuk ezt az írást.
Rákoson nem állnak meg a miskolci gyorsok – kivéve amelyik igen. Itt is értelmetlennek tűnik az évente változó megállunk-nem állunk meg játék... Utas legyen a talpán, aki tudja követni!
Sikerült viszont kivenni a vonalon közlekedő gyorsvonatok megállását Rákos állomás esetében. Rákoson a tervek szerint már csak egy páros egri és két páratlan miskolci vonat áll meg. Ráadásul az esti S 15201/S 5201 duóból az egyik (az S 5201) hétköznap jár és nem áll meg Rákoson; de a hétvégi, illetve vasárnapi változat igen... Utas legyen a talpán, aki tudja követni! Így tehát akinek közel is lenne a X. kerületi állomás, az bizony bumlizhat ismét Gödöllőre vagy a Keletibe és viszont. Kíváncsiak lennénk a menetrend tervezőinek indoklására a témában.
Érdemes még azt is megjegyezni, hogy a gödöllői személyvonatok nem állnak meg Gödöllő-Állami telepek megállóban – épp úgy, ahogy ezt idén sem tették.
A menetrendtervezet jelenlegi változata szerint a szlovák 169-es menetrendi mezőszámú Kassa–Hidasnémeti vasútvonalon mindössze két pár vonat marad a menetrendben: az IC 536/IC 537 számú Hernád és az IC 532/IC 533 számú Rákóczi nemzetközi járatok jelentik a teljes menetrendi kínálatot. Úgy tűnik, a Miskolc - Kassa viszonylatú személyvonatok hiányában továbbra is minimalista marad a kínálat a nemzetközi forgalomban.
A 87-es vonal az új menetrend egyik mélypontja: a hétköznapi kínálat 4 vonatpárra csökken, hétvégén pedig marad a napi egy pár vonat. Hogy a turisztikailag jelentős vonalra hogy sikerült ezt a koncepciót kiizzadni, azt jó lenne már tudni... Természetesen a szerelvény 7 órát üdül Szilvásváradon, amit a személyzet nyilván nagyon hasznosan tud eltölteni. Ez vegytiszta példája az esztelen, látszatnak dolgozó üzemvitelnek.
A 92-es vonalon továbbra is marad a vonal kazincbarcikai kettéosztása. Miskolc és Kazincbaricka között tehát maradnak a „barcikás ingák”. Erről is lehetne vitát nyitni, ugyanis míg a vasút minimális üzemviteli előnyöket nyer, a gumikerekű konkurencia végig szállítja az utasokat.
A 100-as vonal esetében sem számítunk sok változásra, igaz, a felújítás miatt a könyv formájában kiadott menetrend sem lesz szentírás az évad jelentős részében. Egy kis etűd, azaz vájtfülűeknek az elvi csúcspont: menetrend szerint a nyári szezonban a 16906-os „fürdőst” Püspökladány és Hajdúszoboszló között előzi majd a 616-os Hajdú IC. A fürdős megbízhatóságát ismerve ennek az eseménynek a tervezett helyen és időben történő átélése komoly fegyvertény lesz vasútbarát körökben, mindenkinek sok szerencsét kívánunk hozzá!
Érkezik a záhonyi fürdős Kőbánya-Kispestre 2010 nyarán. Idén vajon megbízhatóbb lesz mint korábban volt?
Újdonság lesz viszont a Bihar IC-t váltó Máramaros IC, amely Budapest-Keletiből biharkeresztesi kilépéssel egészen Máramarosszigetig megy majd. Ilyen célállomással közvetlen vonat a MÁV hálózatáról még nem közlekedett (leszámítva persze a II. Világháború időszakát; illetve a Trianon előtti éveket), ráadásul az útvonal utolsó szakasza igen vadregényes (118 kilométer 4 óra alatt, gyorsvonattal...), tehát érdekes színfolttal bővül a kínálat. A racionalitás szempontjából már kevésbé érthető a dolog, ugyanis a Budapest–Máramarossziget távot közúton 6 óra alatt kényelmesen meg lehet tenni, a közvetlen vonat 13 óra körüli menettartamával szemben. Eközben az évekkel korábban feladott, lényegesen komolyabb utasigénnyel kecsegtető Budapest - Szatmárnémeti–Nagybánya közvetlen járat továbbra sem indul újra. (Nem mellesleg Nagybányáról közúton Máramarossziget is lényegesen gyorsabban elérhető lenne, mint a világjáró közvetlen vonattal.) Sőt, a Máramarosnál komolyabb magyar lakossággal rendelkező Szilágyság városai (például Zilah) is régóta kimaradnak a célpontok közül.
Ha már Erdély, a Biharkeresztesnél kilépő vonatok közül a Kolozsvárra közeledő Ady Endre egy órával későbbi fekvésben közlekedik majd mindkét irányban, illetve a Brassó felől érkező Hargita kerül egy órával későbbre – 40 perces biharkeresztesi kényszerpihenő mellett.
Kolozsvárról dupla Jimmyvel jár ki Budapest felé a Bihar IC – egyesítve a Iasi és Temesvár között közlekedő 1833-as számú – akkor még – Accelerattal
(fotó: Magyarics Zoltán)
(fotó: Magyarics Zoltán)
A 100-as vonal vonzáskörzetében komolyabb változás a Fehérgyarmat–Debrecen–Eger maratoni járatok rendjében lesz még, ugyanis ezek Eger helyett Füzesabonyban fordulnak majd. Ez komoly előrelépés a Füzesabony–Eger vonal életében, ugyanis a notórius késő járatok mindent útjukba eső menetrendet szétziláltak. A kör-IC-k mellett ez (volt) talán a másik komoly „túlvállalás” a MÁV-START részéről az elmúlt években, melynek sem a pályaoldali (pl. keresztezési lehetőségek hiánya Balmazújváros és Tócóvölgy között), sem járműoldali (Csörgők kétes megbízhatósága) feltételei sem tűnnek még (?) adottnak. Jövőre maradunk tehát a realitások talaján.
A 120-as vonalon komoly változások lesznek, szerencsére pozitív előjellel. Belföldi forgalomban újdonság, hogy a Budapest–Békéscsaba viszonylat eddigi két órás „lyukait” is feltöltik gyorsvonatokkal, ami mindenképpen üdvözlendő. Páratlan irányban az esti utolsó versenyző, a péntek-vasárnapi 17301-es naponta közlekedő IC-járattá alakul át. A Maros IC átalakulásával (ld. alább) így napi két belföldi IC-pár is lesz a vonalon, a gyorsvonatokkal azonos menettartam azonban itt is felveti majd a felár igazságosságának kérdését – főleg, hogy a nemzetközi járatok kötelező helyjegy nélkül adnak azonos vagy akár jobb színvonalat. A szegedihez hasonló hibrid-megoldás itt sem lenne életszerűtlen, és a „Hova megy ez a vonat?” blog részletes elemzése szerint ez komolyan terítéken is van, a menetrendváltásig pedig még fordulat is lehet az álláspontokban.
Nemzetközi fronton eltűnt a menetrendből a Dacia-pótló Muntenia, tehát a jelek szerint a Dacia közlekedési időszakán kívül az Ister marad az egyedüli éjjeli vonat Dél-Erdély felé. Van azonban itt is pozitív változás, ugyanis ha hinni lehet a tervezetnek, újra előkerül a nappali közvetlen vonat Bukarestbe, ismét Traianus néven, régi menetrendi fekvésében (Bp. Keleti indul 7:10, érkezik 18:50). Cserében búcsúzik a Pannonia, mely igazi nagy név volt a szakmában, helyébe pedig Brassóig közlekedő vonatként a korábban Nagyszebenig járó Transsylvania lép. Búcsúzik a Marosvásárhelyt kissé logikátlan módon dél felől közelítő Maros IC is, helyette belföldi IC közlekedik Lőkösházáig – összességében így ötről négyre csökken a határátlépő gyorsvonatok száma. Ennyivel kevesebb gépcserét vehetnek ki a menetrendből a MÁV-TRAKCIÓ és a CFR Calatori megállapodásának fényében a valamikori jövőben...
Rövidke személyvonat érkezett Békéscsabára. A menetrendi ütemen tátongó lyukakat gyorsvonatokkal foltozza be a MÁV-START
(a másképpen nem jelzett képeket Halász Péter készítette)
(a másképpen nem jelzett képeket Halász Péter készítette)
Nemzetközi fronton eltűnt a menetrendből a Dacia-pótló Muntenia, tehát a jelek szerint a Dacia közlekedési időszakán kívül az Ister marad az egyedüli éjjeli vonat Dél-Erdély felé. Van azonban itt is pozitív változás, ugyanis ha hinni lehet a tervezetnek, újra előkerül a nappali közvetlen vonat Bukarestbe, ismét Traianus néven, régi menetrendi fekvésében (Bp. Keleti indul 7:10, érkezik 18:50). Cserében búcsúzik a Pannonia, mely igazi nagy név volt a szakmában, helyébe pedig Brassóig közlekedő vonatként a korábban Nagyszebenig járó Transsylvania lép. Búcsúzik a Marosvásárhelyt kissé logikátlan módon dél felől közelítő Maros IC is, helyette belföldi IC közlekedik Lőkösházáig – összességében így ötről négyre csökken a határátlépő gyorsvonatok száma. Ennyivel kevesebb gépcserét vehetnek ki a menetrendből a MÁV-TRAKCIÓ és a CFR Calatori megállapodásának fényében a valamikori jövőben...
A 130-as vonalon nincs sok újdonság, de egy meglepő fordulat azért akad: az egykori makói gyorsból maradt Budapest–Hódmezővásárhely járatot a tervek szerint Szentesig vágják vissza (kivéve vasárnap), onnan Hódmezővásárhelyre csatlakozó vonat viszi tovább az utasokat. Egy péntek-vasárnapi közvetlen páros vonatnak talán több értelme lenne, mint a csak vasárnapinak...
A 140-es vonal táncrendje nem változik érdemben – szerencsére, ugyanis az adott körülmények között a jelenlegi menetrendi koncepció optimálisnak tűnik.
A 142-es vonalon viszont a nyári felújítást követően komoly változások lesznek: az órás ütemen felül Ócsa és Budapest között is közlekednek majd többletvonatok hétköznap reggel, ha a menetrendi oszlopban jelzett „szerelvényforduló-vizsgálaton” megfelel a járat.
A 142-es vonalon viszont a nyári felújítást követően komoly változások lesznek: az órás ütemen felül Ócsa és Budapest között is közlekednek majd többletvonatok hétköznap reggel, ha a menetrendi oszlopban jelzett „szerelvényforduló-vizsgálaton” megfelel a járat.
A 150-es vonalon sem számítunk érdemi változásokra, ha csak arra nem, hogy megszűnik a „Tito utolsó bosszújaként” is emlegetett Ivo Andrić nemzetközi gyorsvonat – Belgrád felé az Avala és a Beograd nemzetközi gyors. A sebesvonatnak csúfolt kelebiai „zónázó személyvonatok” továbbra is a Keletibe járnak, a személyvonatok pedig Kőbánya-Kispestre.
Végezetül a mellékvonalakat nézve megállapíthatjuk, hogy marad az áprilisban megritkított alibi-menetrend. Sokra nem jó, de legalább van és lehet vele hatékony (?) közszolgáltatást imitálni.
Az itt leírtak hangsúlyozottan a menetrend tervezetén, azaz egy munkaközi változaton alapulnak. A december 9-i menetrendváltásig azonban még bármi történet, kicsinyes, önös érdekek mentén módosulhat a menetrend vagy éppen – bár ez valószínűtlen – egy grandiózus ötlettel áll elő valaki. Erre számtalanszor volt már példa. Egy dolog viszont nem változik: a menetrend tervezetét a MÁV még véletlenül sem hozza nyilvánosságra, az utasok véleményét nem kérik ki...
Halász Péter, Magyarics Zoltán