Az X2000-es sorozatú svéd nagysebességű vonatok nem túl sok piacot tudtak bevenni a hazaiakat leszámítva. Nem is csoda, hiszen a mai Bombardier elődjei, a Siemens és a Fiat, valamint (és főképpen) a francia Alstom uralta ekkoriban is a piacot. Az X2000-eseket 1989 és 1998 között építette az ABB és Kalmar Verkstad az SJ számára. A motorvonat tulajdonképpen egy zárt mozdonyos ingavonat amely három, illetve négy betétkocsiból, egy vezérlőkocsiból és egy hajtófejből áll.
A 200 km/h engedélyezett legnagyobb sebességű vonatból végül az évek folyamán öt- illetve hét részes formában 43 szerelvényt állított forgalomba a Statens Järnvägar, a svéd államvasút.
A tervek szerint 1998 nyarán egy X2000-es szerelvény lett volna az első nagysebességű vonat a Kínai Népköztársaság területén. Az ABB és a Kalmar Verkstad saját számlájára épített egy 44. vonatot is, amelyet 1998 januárjában be is hajóztak Kína felé. A próbamenetek után a tervek szerint legalább két évig Kanton (Guangzhou) és Hong-Kong között kellett volna közlekednie. A hat részes vonatot végül az SJ vissza-, pontosabban megvásárolta az üzemeltető Guangshen Railway Company Limitedtől és 2012 őszén visszatértek Svédországba.
Érkezik a Kínát megjárt szerelvény Svédországba
(fotók: Curt Forslind / SJ)
(fotók: Curt Forslind / SJ)
Az SJ tervei szerint a vonatot felújítása után a flotta bővítésére használják, hogy a jelenleg rendelkezésre álló kapacitásokat a jövőben is biztosítani tudják. Erre azért is szükség van, mert hamarosan indul az X2000-es szerelvények alapos felújítása, így a kieső vonatot gond nélkül tudja pótolni az SJ.
A kínai üzem kapcsán érdemes megjegyezni, hogy a Zhuzhou Electric Locomotive Works 2000-ben épített egy, a DJJ1 sorozatba sorolt, hat részes vonatot, amelynek elrendezése, koncepciója és még a formavilága is meglepően hasonlít az X2000-esre. A dolog nem véletlen, jól értesültek tudni vélik, hogy a svéd vonatok alapján tervezték meg a kínai szerelvényeket. A típusból nyolc vonat épült és a Sencsen (Shenzhen) és Kanton (Guangzhou) közötti vasútvonalon szolgáltak 2007-ig. Ekkor kerültek át a Shaoguan és Pingshi közötti vonalra. Karrierjük nem tartott itt sem sokáig, a hírek szerint 2008-ban átkerültek Chengdu Railway Bureau állagába.
Az X2000-es 2006-ban még dolgozott Kínában
(forrás: Wikipedia)
(forrás: Wikipedia)
A kínai üzem kapcsán érdemes megjegyezni, hogy a Zhuzhou Electric Locomotive Works 2000-ben épített egy, a DJJ1 sorozatba sorolt, hat részes vonatot, amelynek elrendezése, koncepciója és még a formavilága is meglepően hasonlít az X2000-esre. A dolog nem véletlen, jól értesültek tudni vélik, hogy a svéd vonatok alapján tervezték meg a kínai szerelvényeket. A típusból nyolc vonat épült és a Sencsen (Shenzhen) és Kanton (Guangzhou) közötti vasútvonalon szolgáltak 2007-ig. Ekkor kerültek át a Shaoguan és Pingshi közötti vonalra. Karrierjük nem tartott itt sem sokáig, a hírek szerint 2008-ban átkerültek Chengdu Railway Bureau állagába.
A kínai DJJ1-es – meglepő módon hasonlít a svéd X2000-esre
(forrás: Wikipedia)
(forrás: Wikipedia)
Halász Péter
Névjegy: az X2000-es
Az 1989 és 1998 között forgalomba állított vonatok öt részes változata 140, a hat részes 160 méter hosszú. A hajtófejek eredetileg csak a 15 kV 16,7 Hz-el villamosított svéd hálózaton közlekedhettek, de 2000-2001 során X2K típusjelzéssel több vonatot átalakítottak úgy, hogy a Dániában alkalmazott 25 kV 50 Hz-es rendszerről is működni tudjon. Ezeket a vonatokat a dán vonatbefolyásoló rendszerrel is ellátták. E vonatokat a DSB és az SJ a „Linx” márkanév alatt közlekedteti Koppenhága és Malmö között az Öresund-szoroson át vezető vasúti kapcsolaton.
Az X2000-esek az SJ aktuális színterve szerint festve
(fotó: Kasper Dudzik, forrás: Wikipedia)
(fotó: Kasper Dudzik, forrás: Wikipedia)
A vonatok forgalomba állításával az SJ-nek sikerült ismét vonzóvá tenni a vasutat. A billenőszekrényes technikának köszönhetően a vonatok a hagyományos szerelvényeknél nagyobb sebességgel közlekedhetnek. A rendszer érdekessége, hogy csak 70 km/h felett működik és a legnagyobb dőlésszög esetében a két szélső ülés között 30 centiméter magasságkülönbség is lehet. Érdemes azt is megjegyezni, hogy a hajtásfejet nem látták el billenőszekrényes technikával, viszont a mozdonyvezetők speciális ülést kaptak a nagyobb oldalgyorsulások kivédésére.
A főbb műszaki adatok:
A főbb műszaki adatok:
- A vonat hossza: 140 m (öt részes) vagy 160 m (hat részes)
- Szolgálati tömeg: 344 t
- A hajtófej órás teljesítménye: 4000 kW
- A hajtófej állandó teljesítménye: 3260 kW
- Ülőhelyek száma: 261 (öt részes) vagy 309 (hat részes)
Halász Péter