A Class 66-os sorozatú gépek története ott kezdődött, hogy az USÁ-ban eladó sorba került néhány SW1001 típusú tolatómozdony az 1980-as évek elején. A GM-EMD mozdonyaiból a brit Foster Yeoman vett belőle kettőt egy-egy kőbánya kiszolgálására. Közben a fővonali vonattovábbítással megbízott British Rail finoman fogalmazva sem megbízható céggé lett – köszönhetően többek között a Class 56-os sorozatú gépek nem éppen fényes szereplésének. És itt álljunk meg egy szóra: e gépek közül vásárolt be a magyar Floyd is, így ha csak érintőlegesen is, de találunk magyar szálat a történetben.
A Foster Yeoman (FY) tehát pályázatot írt ki saját tulajdonú mozdonyra – a kocsiparkot már korábban átvették a BR-től. A „beugró”: cégszintű 95%-os rendelkezésre állási mutató (ezzel az angolokat sikerült is kizárni - a BREL és az EE romjain újjáéledő cégek ezt már képtelenek elérni). A történet úgy folytatódott, hogy a GM-EMD megnyerte a tendert, ráadásul az említett tolatómozdonyok kapcsán már akkor volt velük tapasztalatuk az üzemeltetőknek és ezek nem is voltak ám olyan rosszak.
A LIRR egyik SW1001-es tolatómozdonya
(forrás: Wikipedia)
(forrás: Wikipedia)
A mozdony gyakorlatilag egy csökkentett keresztmetszetű SD50 lett: a dinamikus fék kikerült a gépből, a kisebb szerkesztési szelvény miatt nem maradt hely a berendezésnek. A mozdonyok a Class 58-asok vezetőállását kapták meg a mozdonyvezetők átképzésének megkönnyítése érdekében. Időközben a megrendelést négyre csökkentették, ezeket 1984-ben szállították le. Végül rendeltek egy ötödik gépet is, erre 1988-ban került sor. A mozdonyok az 59001 - 59005 pályaszámot kapják meg és mind egyedileg készült az Illinois állambeli La Grange-i GM gyárban.
Az 59 001-es, a „Yeoman Endeavour” nevű gép a doncasteri műhelyben 2003-ban
(forrás: Wikipedia)
(forrás: Wikipedia)
A FY sikerére az Amey Roadstone Company (ARC) is harapott: négy mozdonyt vesznek ők is, de módosított lengéscsillapítóval és megnövelt végsebességgel (75 mérföld/óra), valamint a fényszórók elhelyezésén is változtattak. Ez lett az 59/1 alsorozat az 59101 – 59104 pályaszámokkal. A mozdonyokat Kanadában, az Ontario állambeli Londonban található gyárban építik.
Az üzlet kezd beindulni, a National Power (az elektromos szolgáltatók és az erőművek közös cége Nagy-Britanniában) is vizsgálja a lehetőségét, hogy ők is vegyenek ilyen gépeket a szénvonatok továbbítására. Végül hat 59/2 sorozatú mozdonyt építenek részükre (59201 – 59206 pályaszámokkal). A gépek az 59/1 sorozattal szerzett tapasztalatok alapján kissé módosították: az automata tűzoltó-berendezésben halon helyett szén-dioxidot használnak, az ólom-savas helyett NiCd akkumulátorokat alkalmaznak. A mozdonyokat központi ütköző-vonókészülékkel látják el. Ilyeneket alkalmaznak ugyanis a „merry-go-round” azaz „körhinta” becenevű szénvonatok kocsijainál is. Az elnevezés abból ered, hogy az erőművekben hurokvágány tette lehetővé, hogy elvben a szerelvény bányától-bányáig folyamatosan, megállás nélkül haladhasson. Emellett pedig a mozdonyok kaptak egy korszerű, alacsonysebesség-tartó segédberendezést a szerelvény megrakása és ürítése során az egyenletes, folyamatos, lépésben való haladás megkönnyítésére.
A DB Schenker DB-vörös Class 59-esei
(forrás: Wikipedia)
(forrás: Wikipedia)
Az 1990-es években a Hanson (ex-ARC) és a FY megalapítja a Mendip Rail vasúttársaságot, és bár a járművek tulajdonjoga az alapítónál marad, a vasúttársaság átveszi a flotta kezelését és a szükséges vasúti személyzetet. Egy mozdony (59003) Németországba kerül (új pályaszáma: 259 003), ahol a DB közbeiktatásával a Yeoman kővonatait húzza. Később a HeavyHaul Power International (HHPI) tulajdonába kerül a mozdony, amely a mai napig itt dolgozik, szénvonatok élén láthatjuk a kontinensen.
A National Power vasúti részlegét az English Welsh and Scottish (EWS) vasúttársasághoz csatolják, melyet később felvásárol a DB Schenker – így további Class 59-esek kerültek a német vasúthoz úgy, hogy azok nem is hagyták el a szigetországot.
A Colas Rail 66 742-es gépe dönget át egy tehervonattal York állomáson
Az igazi Class 66-osok története ott kezdődik, hogy 1996-ban privatizálják a teherfuvarozást az Egyesült Királyságban, és megalakul a már említett EWS. A BR teherfuvarozó részlegéből rengeteg katasztrofális állapotú mozdony került a kezelésükbe. Mivel hozzájuk került a szinte vadonatúj 59/2 sorozat hat darabja is, úgy döntenek, ezt az irányt folytatják, és 250 darabot rendelnek a GM EMD-től az ócskavasak kiváltására. Az alvázat és a járműszekrényt az 59-es sorozatból veszik át, mivel az már kipróbáltan belefér az angol szerkesztési szelvénybe – így rengeteget spórolnak a fejlesztésen. A gépekbe új típusú dízelmotort és vontatómotorokat építenek be, valamint a GM-féle önbeálló forgóvázat, amellyel a pálya komolyabb igénybevétele nélkül tudták a vonóerőt tovább növelni.
A Direct Rail 66 424-es pályaszámú 66-osa York állomáson vár következő feladatára 2011 júliusában
Az EWS 66 080-as gépe egy szénvonattal vár indulása a skóciai Ayr városa mellett található Falkland Yard teherpályaudvaron
Az EWS után a Freightliner (FL) is vásárolt az új mozdonyokból. Őket követte a GB Railfreight (GBRf), végül a Direct Rail Services (DRS).
A sorozatból végül összesen 447 darab épült az Egyesült Királyságnak: ebből öt jelenleg Lengyelországban üzemel. Az albioni sikersztori hatására a kontinensen is megjelentek a Class 66-osok: jelenleg a Benelux államokban, Dániában, Svédországban, Norvégiában, Németországban, Franciaországban és Lengyelországban közlekednek ilyen mozdonyok, de az engedélyeztetési eljárás folyamatban van a cseh és az olasz pályahálózatra is. A teljes darabszám pedig az angolokkal együtt jelenleg 658, ebből 40 mozdony szolgál Egyiptomban, kettő pedig Gabonban dolgozik.
A Freightliner társaság 66 507-es gépe szénvonattal Kilmarnock állomásról
(fotók: Magyarics Zoltán)
(fotók: Magyarics Zoltán)
Pap Dávid