2012. szeptember 7-től egy héten át közlekedik a MÁV hálózatán az EuropeTrain elnevezésű, UIC-védnökség alatt álló tehervonat, melynek kocsijai kísérleti féktuskókkal vannak felszerelve. A MÁV-csoport és a Rail Cargo Hungaria szakemberei a közlekedés során fellépő zajterhelés mérséklésének lehetőségeit vizsgálják, mégpedig „éles” helyzetben, forgalmi körülmények között.
A „suttogó fék” (németül Flüsterbremse) kifejezés nem új keletű: a DB AG már 2007 áprilisában kísérletezett az ún. kombi-féktuskókkal. Egy speciálisan összeállított szerelvény 90 km/h sebességgel haladt át Bingen am Rhein állomáson, a mérés célja pedig az volt, hogy megállapítsák: a vágánytengelytől mért 8,5 méter távolságban a közlekedés (és fékezés) során fellépő zajterhelés tekintetében a hagyományos szürkeöntvény (GG)-féktuskókkal felszerelt kocsik (97 dB) és a kombi-féktuskóval fékező kocsik között (88 dB) mekkora az eltérés. A mérés különbségeként adódó kb. 9 dB-t az emberi fül úgy érzékeli, mintha a zaj hangereje a felére csökkent volna (az egyik próbamenetről készített hangfelvétel a DB AG honlapjáról letölthető).
A zajterhelés mértéke a különféle féktuskók esetében
(grafika: DB AG)
(grafika: DB AG)
A kedvező eredményre tekintettel a DB-konszern a már meglévő járműveit is kombi-féktuskóval szereli fel (új beszerzésű kocsikat 2001 óta kizárólag ilyen féktuskókkal vásárol a cég). Ennek érdekében meghirdették a „Leiser Rhein” (csendes Rajna) projektet, elsősorban a Rajna jobb és bal partján fekvő, magas kihasználtságú vasútvonalakon történő közlekedés halkítása érdekében. 1 250 teherkocsi átalakítását a Bund (a német szövetségi állam) költségvetése fizeti (7 500 000 euró értékben), elősegítve ezzel a környezetkárosító zajterhelés csökkentését. A helyzetet azonban bonyolítja, hogy csak Németországban kb. 180 000 átalakítandó teherkocsi közlekedik, melyeknek kb. a harmada magánkézben, vagy más vasutak tulajdonában van. A Bund és a tartományok szempontjából az sem elhanyagolható kérdés, hogy a Rajna-parti idegenforgalom is komolyan megsínyli az állandó, kb. 85–95 decibeles terhelést: a turisták egyszerűen máshová mennek pihenni, mert – az egyébként festői szépségű – Rajna partján még az éjszakai forgalomban is csak nehezen megy az alvás, a környék házai, telkei pedig ennek köszönhetően elértéktelenednek. (A téma gazdasági vonatkozásairól bővebb információk a Zeit-Online kiadásában találhatók.)
A most Magyarországra érkező vonat nem a DB, hanem az UIC „gyermeke”. A kutatások megindulása még 1997-re tehető, amikor a szakemberek elkezdték az új típusú, kombi(K)-féktuskók alkalmazásának lehetőségét, 2002-től ez kiegészült a szinterfém(LL)-féktuskók vizsgálatával is. Az LL-tuskók felszerelése esetén a fékrendszert csak kisebb mértékben kell módosítani, mivel ezeket úgy tervezték, hogy fékezési tulajdonságaik nagyon hasonlóak legyenek az öntöttvas fékekéhez. Szerves kompozit anyagból, vagy szinter-fémből készülnek, és a K-tuskókéhoz hasonló nagyságrendű zajcsökkentést eredményeznek. Bár kifejlesztésük már 1999-ben elindult, tekintettel a bonyolult technológiára, 2008 elején még nem kapták meg a végleges engedélyt.
LL-féktustók az egyik kerékpárnál
(fotó: UIC)
(fotó: UIC)
A 2009-ben összeállított EuropeTrain alapkoncepciója az, hogy a vonatban közlekedő 30 (32) kocsi minden lehetséges elrendezést, valamint a fékberendezések többségét reprezentálja (minden, szóba jöhető féktuskó-teszttípussal), összesen kb. 200 000 kilométert tegyen meg Európa-szerte, mindezt pedig „Narviktól Cataniáig”, tehát sarkvidéki körülményektől a mediterráneumi klímáig. A fékeknek szélsőséges időjárási körülmények, valamint földrajzi viszonyok között is megfelelően kell teljesíteniük, mind fékhatás, mind zajterhelés tekintetében.
A fenti koncepciónak megfelelően a vonat a következő kocsikból került összeállításra:
- 5 db Hbbillns 305 kocsi (DB-Schenker), GG ill. C 952-1 féktuskókkal,
- 6 db Remms R10 kocsi (SNCF), GG ill. C 952-1 féktuskókkal,
- 4 db Rs (R80) kocsi (SNCF), IB 116* féktuskókkal,
- 4 db Sggmrs kocsi (AAE), vegyesen IB 116*, GG, C 952-1, C 952-1/IB 116* féktuskókkal,
- 4 db Eanos (537 7) kocsi (RCA), GG ill. C 952-1 féktuskókkal,
- 4 db Eas kocsi (ŽSSK Cargo), GG ill. C 952-1 féktuskókkal,
- 5 db Shimmns-ttu 522 kocsi (DB-Schenker), IB 116*, IB 116*Kombi és GG féktuskókkal.
A szponzorálásban az UIC tagvasútjai mellett fékrendszer-gyártók (Knorr-Bremse, Faiveley), valamint féktuskó-gyártók (ICER, Becorit) is részt vesznek. A tagvasutak mindegyike olyan módon szponzorál, ahogyan erre lehetősége van: a nagyobbak (DB, SNCF) kocsikat és személyzetet adnak, továbbá anyagi hozzájárulást is teljesítenek, míg pl. a MÁV, az SNCB (Belgium), vagy a ŽSR a pályahálózatához való ingyenes hozzáférést biztosítja.
Mérés az ÖBB-nél
(fotó: ÖBB)
(fotó: ÖBB)
A projekt weblapján (europetrain.uic.org) a mérésekről és a vonat útjáról szóló képek és videók mellett a szerelvény útvonala GPS-tracker segítségével is követhető. Cikkünk megírásának idején a vonat a Hannover–Kassel–Augsburg–München szakasz megtétele után Salzburg rendező-pályaudvarán pihent, hogy aztán tovább folytassa útját Magyarország felé.
Adatrögzítő berendezések az egyik Sggmrs sorozatú teherkocsin
(fotó: UIC)
(fotó: UIC)
Cikkünk végére néhány szubjektív megjegyzés kívánkozik, vagyis inkább adaptáció a magyar viszonyokhoz. Megítélésünk szerint a magyar hálózaton a zajvédelem–zajterhelés problematikája nem csak a vonatok (fékezéskori) zajkibocsátásából adódik, hanem a hálózat állapotából, valamint az egyéb zajvédő elemek hiányából is. Úgy gondoljuk, hogy ameddig az első osztályú fővonalaink olyan állapotban vannak, ami miatt a hézagos vágányillesztések, az irányhibák, az alámosások, valamint a szigeteléshatárok alulról verik szét a kocsikat (nem kevés zajt is okozva ezzel), addig a zajemésztő fékrendszerek felszerelésének kérdése tisztán elméleti probléma (nem beszélve a dolog anyagi vonzatáról).
A zajvédő elemek hiányát illetően megemlíthető néhány kritikus helyszín, ilyen pl. a Vecsés-Kertekalja–Vecsés vonalszakasz, ahol a vasúti pályától 5–10 méterre alszanak a lakók, de semmilyen szintű zajvédelem nem került kiépítésre. Véleményünk szerint a fékes kísérletekkel bizonyosan áttörést lehet elérni, de magyar szempontból hibás az a nyugat-európai prekoncepció, hogy a pályaoldali infrastruktúra „rendben van”. Olyan országokban, ahol tényleg ez a helyzet (Ausztria, Németország), a suttogó fékek valóban komoly zajcsökkentést fognak eredményezni. Magyarországon azonban, amit nyerünk a kocsik zajkibocsátásának csökkentésén, azt majd kamatostul visszaadja a pálya.
Nánási Zoltán