Az NFM sajtóközleménye komoly (de szokás szerint inkább a jövőre vonatkozó) változásokat sugallt. Elemzésünk első részében a mostaniak közül a vasutat érintő változásokkal foglalkozik, és a zónarendszerű pótjegyárazást vesszük górcső alá. A második részben foglalkozunk a „vasút kontra busz” kérdéskörrel, melyet az NFM fő célkitűzésként jelölt meg – amint látni fogjuk, talán pont ez a kisebb hatású változás.
Ami a vasutat illeti, újabb felvonásához érkezett a nagy magyar vasúti feláras tili-toli. Korábban már foglalkoztunk a témával, és a helyzet nem sokat változott azóta sem. Tegyük hozzá gyorsan: az is valami, hogy a jelenleginél kicsit jobb (de messze nem végleges) megoldást sikerült azért találni és nem kettőt hátralépni. A tizenöt évvel ezelőtti formában fenntartott pót- és helyjegy intézményének ugyanis mára semmi értelme sem maradt.
Pótjegyes vonat, mindössze két kocsival. Van értelme az ilyen vonatoknak?
A pótjegy nem jelent valódi komfortot: az IC-flotta számos légkondícionálás nélküli kocsit tartalmaz, a megállások száma nő (a menetrendi struktúra átalakulásával ez összhangban van, és önmagában nem baj). A menetidők a húsz évvel ezelőtti gyorsvonati menetidőket súrolják a legtöbb helyen, megszűntek az étkezőkocsik. A helyjegy is elveszette igazi értelmét, mivel az utasszám csökkenése és a kínálati menetrend miatti kapacitásbővülés jóvoltából az ülőhely-kihasználtság hálózati szinten 32%-os, a fővonalakon főirányban már vasárnap délután is ritka az igazi talponállós gyorsvonat. Az IC-flotta gyakorlatilag szinten maradt, míg a gyorsvonati flottában sok helyen voltak minőségi cserék (halberstadtiak, beforgatott FLIRT-ek, és a többi). A rendszer már jó ideje megérett a cserére, ennek lopakodó megoldása volt az egyes viszonylatokra és/vagy napokra és járatokra bevezetett kedvezményes felár. Sajnos ez egy tipikus félmegoldás, nem mellesleg olyan bonyolult módon, hogy néha a pénztárosok is elvesztették az uralmat díjszabás felett.
Ha már változtatás, akkor azonban azt se felejtsük el, hogy a román vasuton kívül gyakorlatilag egyedülállóan bonyolult a hazai, virtuális kilométerekkel és kedvezményes pótjegyes viszonlyatokkal fűszerezett szisztéma. (Egyébként a CFR mindig is távolságfüggően pótjegyezte a gyorsvonatokat, de a nagyobb távolságok miatt ez nem jó összehasonlítási alap.) Hab a tortán, hogy a frankfurti EPA-központ költségének megspórolása végett a belföldi vonatokra külföldről nem lehet helyjegyet venni, ami szintén bonyolítja az életet. A fentieknek megfelelően az igazi, végső megoldás nem lehet más, mint a pótjegy fokozatos kivezetése, fakultatív helybiztosítás bevezetése (az újraélesztett expresszvonatoknál kultúráltabb formában persze), a gyors- és IC-kategóriák újragondolása. Az elmúlt évek tapasztalatai alapján az is látszik, hogy az utasszám csökkenése valamint az utazási szokások átrendeződése miatt a háromszintű (személy-, gyors- és IC-vonat) rendszer még a legnagyobb forgalmú fővonalakon is csak ritkán életképes. Az EU utasjogi rendeleteit szokták említeni, mint feláras vonatok megtartásának fő érvét, ugyanis ezen direktívák előírják a felár ellenében vállalt magasabb szintű (és itt ez főleg késés vagy járatkimaradás esetén történő kártérítésre értendő) szolgáltatások nyújtását. De akkor miért van az, hogy a német és osztrák vasút is kiválóan elvan felár nélkül, csak fakultatívan váltható helyjeggyel?
ÖIC érkezik Wien Südbahnhofról Leobenbe. Pótjegy nélkül is minőségi szolgáltatást nyújt az ÖBB
A jelen történet másik oldala a busz-vasút párhuzamosságok kérdése. A távolsági buszközlekedésben is feláras lesz a minőségi szolgáltatás, első körben négy vonalon. Ezek a Budapestről Győrbe, Nyíregyházára, Szegedre és az M1-es autópályán át Szombathelyre közlekedő gyorsjáratokat jelentik. A hivatalos indoklás szerint ezzel kívánják csökkenteni a vasút versenyhátrányát a buszközlekedéssel szemben. Ez jól hangzik, de – ahogy a hasonló sajtóközleményektől megszokhattuk - csak részben fedi a valóságot. Lássuk tehát a négy viszonylatot egyenként!
Budapest–Nyíregyháza: Itt a busz és vonat esetében is azonos a díjszabási távolság, az alapjegy ára tehát azonos. A vasúti pótjegy ára 560 forint maradt (itt tehát éppen nem csökkent), de a vasút hátránya valóban csökkent a buszok pótjegyezésével, így ugyanis várhatóan egyezik majd a végső ár. A felszín alatt azonban továbbra is egyenlőtlen a küzdelem, méghozzá a vasút javára: míg óránként átlag 2 vonat van Budapestről Nyíregyházára, addig napi néhány busz, főleg csúcsirányokban közlekedő buszt találunk csupán – nincs mit erősíteni tehát a vasút pozícióján, kapufa.
Budapest–Győr: Egyedül itt lenne tettenérhető az NFM szándéka, illetve mégsem... Ugyanis mível az egykor óránként közlekedő buszok ritkítását már a Bajnai-kabinet is zászlajára tűzte (akkor éppen spórolási csomag látványelemként, vagy ördög tudja), mára alig maradt busz a viszonylaton. A maradék buszokra viszont bevezették a 205 forintos pótjegyet (IC- és Railjet-vonatokra ugyanennyi), ám nincs mit javítani a vasút pozícióján – óránként 2 vonat verseng az egy darab minden nap közlekedő és néhány pénteki-vasárnapi busszal. Ez is kapufa.
Távolsági autóbusz Győrben. Az autópályás járatnak, lehet, hogy végleg befellgzett, a vasút elvitte a pálmát – már jóval korábban
Budapest–Szeged: A küzdelem itt is egyenlőtlennek tűnik, de mégsem az. A szegedi vasútállomás kedvezőtlen(ebb) helyzete, valamint az előzőeknél azért komolyabb kínálat ad teret a buszoknak. Tegyük hozzá, a napi szinten közlekedő buszok csak Kecskemétig használják az autópályát, Szegedig így 3 óra körüli a menetidő, ami a vonatnál rosszabb. Viszont itt az alapjegy árában van az eb elhantolva, ugyanis a ceglédi kitérő miatt a vasúti jegy 300 forinttal azonnal drágább. Ennek megfelelően a busz még a 265 forintos pótjeggyel is olcsóbb lesz, mivel a vonatra 445 forint a felár – az olló tehát még nyílt is a vasút kárára. Az eredmény: szerintünk öngól.
Távolsági autóbusz Szegeden. Felárral is olcsóbb a Budapest–Szeged utazás gumikeréken, mint vasúton
Budapest–Szombathely: A csattanót a végére hagytuk. A hírek ezen a viszonylaton az M1-es autópályán keresztül közlekedő járatokról szólnak. Ebből a kategóriából viszont heti (!) 2 darab létezik, az 1261-es menetrendi mező ugyanis egészen pontosan egy pénteki és egy vasárnapi járatpárt tartalmaz. Ez a részlet akár a parasztvakítás iskolapéldája is lehetne – öngól a javából.
Pihenőjét tölti a budapesti autóbusz Szombathelyen. Ritka járatra felárat kérünk?
(fotók: Halász Péter)
(fotók: Halász Péter)
A meccs eredménye tehát képletesen szólva két öngól és két kapufa. Ennek fényében felmerül a kérdés, hogy mi is történt valójában és volt-e értelme. Lényegében a vasúti pótjegy távolságfőggővé tételéről van szó, némi „felszámoljuk a párhuzamosságokat” címkéjű népbutítással megsózva – a buszos felárak ebben a formában komoly változást nem jelentenek. A második kérdés így főleg a vasúti pótjegyre vonatkozik: van-e értelme távolságfüggővé tenni a pótjegyet? Átmeneti megoldásnak kiváló, azonban nem megoldás arra a problémára, hogy a minőséginek nevezett távolsági vonatok semmilyen különleges minőséget sem nyújtanak,így a hazai IC-koncepció komoly újragondolásra szorul. Ennek kimenete szerintünk nem lehet más, mint a helyjegy fakultatívvá tétele és a pótjegy kivezetése a hazai vaspályákról.
Magyarics Zoltán