Sokat és sokszor írtunk már a MÁV-GÉPÉSZET IC+-projektjéről. Bár a kocsiról még csak makettet és videóanimációt láthattunk, a fejlesztők szándékai komolyak: teljes járműcsaládot fejlesztenek, beleértve az ingavonati közlekedésre alkalmas vezérlőkocsit is.
A vásáron megtudhattuk: a tervek szerint még idén elkészülhet a MÁV-GÉPÉSZET első IC+-kocsija, 2013 pedig az engedélyezési eljárásokról fog szólni. A járműfenntartással foglalkozó társaság saját gyártású személykocsija nemzetközi forgalomra és 200 km/h sebességre alkalmas, termes kivitelű, 26,4 méter hosszú kocsi lesz. A cél a minél nagyobb hazai beszállítói arány és magyar hozzáadott érték – a legfontosabb kivétel a hazai járműipar számára szűk keresztmetszetet jelentő nagysebességű forgóváz lesz, melyet a helyszíni hírek szerint a Siemens szállít. (Kár, hogy a GH 250 jelű forgóváz már múlt idő.)
Maketten a MÁV-GÉPÉSZET új kocsija, az IC+ első példánya
(fotó: Halász Péter)
(fotó: Halász Péter)
A MÁV-GÉPÉSZET nagy reményeket fűz a készülőben lévő kocsikhoz. A standon dekorációként nem csak az egyébként a Magyar Virtuális Vasúttársaság MSTS-ben használatos személykocsijaira hajazó festésű jármű, kissé hevenyészettnek tűnő makettje volt látható (nem mellesleg REV Sl 08. 08. 12. fővizsgajellel), hanem grafikán már megjelent a kocsicsalád másik fontos tagja is: az IC+-vezérlőkocsi. Erről már sokkal kevesebbet tudhattunk meg az InnoTrans 2012 szakmai vásáron, leszámítva azt, hogy „természetesen” a MÁV-GÉPÉSZET Zrt. ezt a járművet is fejleszti.
Az említett Magyar Virtuális Vasúttársaság MSTS Üzletágának IC-kocsija
(fotó: MVV)
(fotó: MVV)
A MÁV-GÉPÉSZET új üdvöskéje az IC+ kocsi, mely a legújabb tervek szerint egy teljes termékcsalád része lesz. Az InnoTranson még csak makettet láttunk róla, de a tervek szerint már jövőre elindulhat az engedélyezési folyamat
Az viszont biztos, hogy a cégcsoport nem csak a hazai, hanem a nemzetközi piacokban is bízik. Bár a nyugat-európai trend a jelek szerint a személyforgalomban a motorvonatok mind nagyobb arányú térnyerése, a cég a kelet-európai, sőt az egzotikus (Afrika, Ázsia) piacokban is gondolkodik, ami széles látókörű marketingstratégiára utal. Ezzel együtt az érdemes megjegyezni, hogy napjainkban jobbára csak motorvonatokat rendelnek a vasúttársaságok (a DB a városközi forgalomra éppen az InnoTranson mutatta be az ICx vonatok véglegesnek szánt formatervét) vagy éppen „majdnem-motorvonatokat”, mint amilyen a Railjet is. (Természetesen éppen a Railjet kapcsán láttuk ennek a stratégiának a hátrányait is, de az idő majd eldönti, melyik stratégia helyesebb.) Egyedül közlekedő személykocsira már jóval kisebb az igény, így a nagy múltú járműgyártók, mint az AVA200-as családról ismert aradi Astra vagy éppen a szlovák piacon jól ismert ŽOS Vrútky számára is komoly feladatot jelent az általuk gyártott (és nem csak rajzokon, maketteken megtalálható) kocsik eladása. A MÁV-GÉPÉSZET fő motivációja tehát a hazai igény, de természetesen gazdaságos fejlesztésről csak megfelelő darabszámú eladás után beszélhetünk majd, a magyar piac felvevőképessége pedig mindig (most is) kiszámíthatatlan. A fejlesztők szerint a MÁV-START vásárlási szándéka nem áll biztos lábakon, de természetesen bíznak a jármű sikerében és a MÁV-START „étvágyában” a kész kocsi láttán.
Az InnoTrans-ra a belső tér „mock-up” modelljét hozták. A belső színharmónia tetszetős, a lehető legnagyobb magyar beszállítói hányad jegyében az ülések a Rába gyártmányai
A vasúti személykocsi kategóriájában a nagy gyártók mutattak már sokat a berlini vásáron, az idei InnoTranson jobbára csak motorvonatokat láthattunk. Klasszikus személykocsival csak a szlovák ŽOS Vrútky jelentkezett a már ismert Ampeer kocsijával, valamint a Siemens hozta el az RŽD számára épített hálókocsit.
Az IC+ projekt a berlini szereplés fényében is érdekes állatfaj. Egyrészt elvi szinten óriási igény lenne valamire a hazai piacon, mert nemcsak az IC-flotta cseréje elodázhatatlan, a távolsági/gyorsvonati flotta is a utolsókat rúgja. Másrészt az elindult kezdeményezés mögött nem látszik egyértelműi vevői (MÁV-START) akarat, illetve vételi képesség – sőt, tiszta koncepció sem látszik a műszaki tartalmat illetően. A MÁV-GÉPÉSZET nehéz helyzetben van tehát, de a remények szerint magasan tartható magyar beszállítói hányad miatt a hazai ipar szempontjából is nagyon fontos lenne a projekt sikere. Ami végfelhasználók, az utasok szempontját illeti, égető szükség lenne bármire, ami színvonalbeli javulást hozhat, és talán másodlagos ennek forrása. (Akár azonnal vehetnénk ruttkai gyártású kocsikat, de az IC3-program is folytatódhatott volna az IC+ sorozatgyártásáig.) Az ügynek természetesen komoly politikai vonulata is van (vagy csak az van?), így csak remélhetjük, hogy a szövevényes érdekhálózatból minden fél győztesen kerül majd ki.
Német és angol nyelven zajló nemzetközi szakkiállításra nem ártana szinkronizálni a bemutatkozó videót
(fotók: Magyarics Zoltán)
(fotók: Magyarics Zoltán)
A RegionalBahn olvasóit az InnoTrans 2012-ről Halász Péter és Magyarics Zoltán tudósította Berlinből
