A Semmering-vasút Európa első igazi hegyi vasútja volt, melynek műszaki megoldásai a mai napig lenyűgözőek. Az osztrákok büszkék is vasútjukra, mely 1998-ban a UNESCO világörökségi listáján is helyet kapott. De miért „20 schillinges” a panoráma, és hogyan kapcsolódhatott volna a Semmering-vasút technikája az erdélyi hegyi vasutakhoz? Kattintsanak a folytatásért!Ausztria a 19. században komoly infrastruktúrális problémával szembesült: az ország földrajzi adottságai miatt a birodalom széleit Béccsel összekötni hivatott vasútvonalak építésének nyugat és dél felől hegyek állták útját. A nyugati probléma lényegében Vorarlberget érintette csupán, de a déli már keményebb dió volt: Stájerország, Karintia, és ezzel együtt az Adriai-tenger kikötői felé is csak közúton bonyolódhatott a forgalom. Viszont az 1728-ban, VI. Károly császár uralkodása alatt átadott, Semmering-hágón átvezető út egyre kevésbé volt alkalmas a forgalom lebonyolítására – a vasút elkészülte előtt 12 lóval húzott szekereket is bevetettek az kiadós árumennyiség elszállítására. Nem volt más megoldás, vasutat kellett végre építeni! A Magyarországon át vezető, komoly kerülőt jelentő, ámde „lapos” nyomvonalat politikai okokból hamar elvetették, így bele kellett vágni Európa első igazi hegyi vasútjának építésébe.
Semmering állomása szolidan megbújik a hegyoldalban. Maga Semmering település (helyesebben üdülőfalu) a közeli hegytetőn található. Az állomás felénk eső végén a közel másfél kilométeres főalagutak bejárata található, míg a távolabbi végen a Gloggnitz-ig tartó 30 kilométeres, átlagosan 15 ezrelékes lejtő kezdődik
A vasút Alsó-Ausztria felől 1842-re érte el Gloggnitz-ot, míg déli oldalon 1844-re értek az építők Mürzzuschlagba. A fennmaradó, légvonalban 21 kilométeres táv volt az igazi kihívás, melnyek tervezésére a velencei Carl von Ghega mérnököt kérték fel 1841-ben. Ghega előzetes tanulmányai és a tervezési fázist követően 1848-ban indult meg a csúcsidőben húszezer munkást foglalkoztató kivitelezés. A számok impozánsak: a vonal 41 kilométerén 14 alagút, 16 nagyobb viadukt és több mint 100 kis híd és áteresz épült. A leghosszabb, tetőpont közelében lévő alagút 1500 méter hosszú – ne feledjük, a dinamit feltalálása előtt vagyunk, ezt tehát kézzel kellett kibányászni. Az átlagos lejtés 15 ezrelékes, a legnagyobb 28 ezrelék, a táv 60%-án pedig legalább 20 ezrelékes – az északi oldalon 450 métert emelkedik a vasút. A legkisebb ívsugár 190 méteres, ami a lejtviszonyokkal társulva a mai napig komoly üzemviteli kihívás. A vasutat ennek ellenére 6 év alatt építették meg, és 1854 május 16-án Ferenc József Carl von Ghega táraságában utazta be az új vonalat. Illendő megemlékezni a munkálatok során balesetekben meghalt 89 munkásról is.
Az 556-os számú Graz–Bécs Railjet húz be Semmering állomás első vágányára dél felől
A Railjet után hamarosan induló, 2956-os számon Payerbach-Reichenau-ig közlekedő motorvonat pózol a Grazból érkezett csatlakozó járattal
Semmering állomáson halad át az 1144 208-as és 1116 272-es gépek alkotta tandem egy kiadós tehervonattal - mivel Semmering állomás tengerszint felett 896 méteren fekszik, az előttük álló alagútban pedig 898 méteren tetőzik a vonal, az út további része kellemes gurulás az eddigiekhez képest
Érdekesség a tervezés egyik speciális nehézsége: 1842-ben még nem állt rendelkezésre a hegyi vonalon adhéziós üzemben is megfelelő teljesítmény nyújtó gőzmozdony, ezért hosszú ideig reális vészforgatókönyv maradt a fogaskerekes szakaszok beiktatása – szerencsére a vonal építése alatt a mozdonykonstruktőrök sem tétlenkedtek.
A Semmering-vasút építésének vezetője, Carl Ritter von Ghega emlékműve a semmeringi állomáson. Ghega és csapatának teljesítménye előtt a kor technikai színvonalát ismerve csak csodálattal adózhatunk
A semmeringi állomás épületében kisebb kiállítás adózik az építők emlékének, melyből a terepasztal sem hiányozhat
Semmering műszaki megoldásai mögött Carl von Ghega volt a kulcsfigura. Az albán származású szülők gyermekeként 1802-ben, Velencében született Ghega érdeklődése korán a műszaki tudományok felé fordult, a padovai egyetemen építészmérnöknek tanult és matematikából doktorált. Velencében városépítészeti munkákon dolgozott, majd hamar a kor legnagyobb mérnöki kihívása, a vasútépítés felé fordult. Miközben a Monarchia kisebb vasútépítésein dolgozott, 1836-1837 során Angliában tett tanulmányutat. Élete nagy lehetőségét 1841-ben kapta: felkérték a Semmering-vasút tervezésére. Ghega jó mérnökhöz méltóan nem akart felkészületlenül nekifogni Európa első komoly hegyi vasútjának, ezért 1842-ben egy éves tanulmányútra indult az Egyesült Államokba. A fő cél az akkor létező egyetlen, a Semmering-vasúthoz fogható műszaki megoldásokat felvonultató hegyi vasút megismerése volt – ez pedig a Baltimore & Ohio Railroad Washintontól nyugatra induló és az Allegheny-hegységen átkelő vonala volt. Ghega a B&O vasút vonalának lejt- és ívviszonyairól német nyelvű értekezést is írt, melyet 1844-ben adtak ki Bécsben. Ghegát még Semmering-vonal építése alatt, 1851-ben lovagi (Ritter) címmel tüntették ki, majd 1854-től az egész Monarchia vasútépítéseinek műszaki felelősévé nevezték ki - beleértve Erdélyt is, különös tekintettel az ottani, Semmeringhez hasonló terepviszonyokra. Sajnos az erdélyi vasútépítések már nem viselhették Ghega keze nyomát, ugyanis hősünk 1860-ban tuberkolózisban elhunyt. Díszsírhelye a bécsi központi temetőben (Zentralfriedhof) található. Fő műve, a Semmering-vasút fontos mérföldkő lett a vasútépítésben, és minden bizonnyal ez adta a hátteret és önbizalmat közel három évtizeddel később a stratégiailag kiemelkedő fontosságú, „egy mérettel nagyobb” Arlberg-vasút építéséhez is.
A semmeringi állomás állandó lakója az egykori VT44-es, később 5044-es sorozat egyik tagja, az 5144 001-es muzeális motorkocsi
Az 1938-1940 között gyártott 5044-es sorozat öt tagját 5144-es sorozattá építették át, ezek közül a 001-es pályaszámú került a semmeringi állomás emlékműve mellé szobormozdonynak. A sorozat fénykorában a Westbahn és Südbahn gyorsvonatait is továbbította, így Semmeringben is előfordultak. További helyi vonatkozás, hogy a közeli, 1996-ban leállított és mára kerékpárúttá átalakított Mürzzuschlag - Neuberg vicinális volt a sorozat egyik utolsó menedéke.
A 673-as pályaszámú 1142-es előfogatol egy Taurust a Semmering állomás előtti utolsó métereken
Az 1144 067-es jár kitérőbe egy néhány kocsis eleggyel Semmering állomás kezdőponti váltókörzetében
Az 1044 089-es gurul lefelé egy kiadós eleggyel Wolfsbergkogel megállóhelynél...
... a vonat végén pedig egy 1142-es mellett az 1144 032-es dolgozik. A háttérben látható alagútkapu a 440 méteres Wolfsberg-alagút déli portálja
Wolfsbergkogel megállóhely közelében két kilátó is található, melyeket feltétlenül érdemes felkeresni - az alábbiakban bemutatott képek ezen kilátókból készültek.
Breitenstein állomáshoz közelít a felfelé kapaszkodó 533-as Bécs–Villach Railjet
A Railjet végére hanyag eleganciával rádobtak két kocsit erősítésnek - a közbesorozva dolgozó gép német nyelvterületen (főleg Svájcban) nem ritkaság, de hazai Nemzeti Közlekedési Hatóság vélhetőleg sikítva elmenekülne már a gondolatától is
Két tológépként dolgozó 1144-es tér vissza gépmenetben Gloggnitzba – itt éppen a rövidke (240 méteres) Weinzettelfeld-alagúton készülnek áthaladni Breitenstein állomásnál
A korábban már látott, Payerbach-Reichenau és Semmering között pendliző 4020-as motorvonat ezúttal völgymenetben halad ki Breitenstein állomásról R 2960-as vonatszámon
Egy 1044-es géppel előfogatolt autószállító halad át a völgy felett 46 méteres magasságban átívelő Kalte Rinne viadukton, mely a vonal talán legimpozánsabb műtárgya
Ugyanaz a szerelvény röviddel később a 337 méter hosszú Polleros-alagútból kibukkanva halad át a Krausel Klause viadukton
Így fest a híres „20 schillinges kilátás”. A bal szélen „uralkodó” hegycsúcs a Rax vonulatát délről lezáró 2007 méteres Heukuppe, a jellegzetes szikla a Polleroswand, míg a jobb alsó sarokban a Krausel Klause viadukt látható
Hogy mitől „20 schillinges”, azt bizonyára sokan kitalálták: az euro bevezetése előtt használt schilling 20-as címletének hátulján a Pollereswand és a Kalte Rinne viadukt stilizált ábrázolása szerepelt
(fotó: Wikipedia)
(fotó: Wikipedia)
Nem meglepő módon a 20 schillinges bankjegy másik oldaláról Carl Ritter von Ghega arcképe köszönt vissza – hazai szemmel nézve viszont szokatlan, hogy nem költő vagy politikus, hanem egy mérnök szerepel a bankjegyen
(fotó: Wikipedia)
(fotó: Wikipedia)
A vonal jelene sem mentes az érdekességektől. A kiadósabb tehervonatok bizony ma is előfogatot és/vagy tológépet igényelnek, tipikusan Gloggnitz és Mürzzuschlag között. A forgalom fővonalhoz méltóan élénk, és látszik a vonal távolsági szerepe is – a kétóránként pendliző Semmering–Payerbach-Reichenau személyvonat nem sok vizet zavar a számos Railjet, IC és a még több tehervonat kavalkádjában. A vonal felett sokáig sötét felhők gyülekeztek, ugyanis a Gloggnitz–Mürzzuschlag között építendő Semmering bázisalagút megvalósulása esetén múzeumvasúttá minősítené át a hegyi pályát. Azt se feledjük, hogy a GYSEV Sopron–Szombathely–Szentgotthárd vonala ma is élő, szinte vízszintes vonalvezetésű alternatíva, így a bázisalagút a magyar-osztrák közös vállalkozásnak is hátrányos lenne. Szerencsére a bázislagút-projektbe még az infrastruktúrába egyébként bőven fektető osztrák vasút a bicskája is beletörni látszik jó ideje. A magas költségek remélhetőleg hosszú időre a hegyi pályán tartják a tehervonatokat a vasútbarátok (és persze a GYSEV) örömére!
A korábban tológépként látott 1144 032-es itt már egy felfelé kaptató tehervonatot előfogatol Wolfsbergkogel megállóhelynél...
... a vonat végén pedig az 1142 586-os teljesít szolgálatot tológépként
A 158-as számú Zágráb– Bécs Eurocity tekereg Wolfsbergkogel megállóhelynél
Régi ismerősünk, a 212-es (kissé viharvert) pályaszámú 4020-as motorvonat bújik elő a Wolfsbergkogel-alagútból
Ami a Semmering-vasút felkeresését illeti, az utóbbi évek egyik nem éppen utasbarát fejleménye, hogy a vonalat személyvonati szempontból feldarabolták. Így a Bécs felől órás ütemben érkező RegionalExpress járatok Payerbach-Reichenau állomáson fordulnak, míg Stájerország felől Mürzzuschlag a végpont. A két állomás között csak a fentebb is látott, kétórás ütemű motorvonat teremt kapcsolatot. Öröm az ürömben, hogy az utóbbi években – főleg hétvégén – több távolsági járat áll meg Semmering állomáson. A vonal mentén viszont kiváló túraút áll a látogatók rendelkezésére, mely Carl von Ghega nevét viseli, és már a könnyen elérhető Gloggnitz állomásról elindulhat rajta az elszánt vasútbarát. A kisebb gyerekkel érkezők számára is könnyen felkereshető a túraút két kilátója, Semmering állomásról vagy Wolfsbergkogel megállóhelytől. De vigyázat, Semmering állomásról indulva útközben a haladást lassító „csapda” is van, egy állomást mintázó játszótér képében.
A túrázókat egy vasúti témájú külön útvonal, a Ghega Bahnwanderweg várja, mely alapvetően a vasút nyomvonalát követi, de közben a vasútra jó kilátással rendelkező helyekre is eljut. A túraút jelzése stílusosan egy viadukton áthaladó gőzmozdony
Semmering állomás kezdőponti váltókörzetében található ez a „gyermekpályaudvar”, ahol egészen élethű belsejű (fapados) személykocsi és karos jelző mellett csúszdaként működő víztorony is található. Nos, a játékot is lehet nagyon komolyan venni...
(a szerző felvételei)
(a szerző felvételei)
Magyarics Zoltán
