Amint szerdán beszámoltunk róla, az Állami Számvevőszék 1292-es számon kiadott jelentésében feltárja a vasúti közlekedés állami támogatási rendszerének főbb hiányosságait. Mostani bejegyzésünkben a részletek mellett a jelentésben megfogalmazott észrevételeket és az érintettek néhány vonatkozó reakcióját elemezzük.Az ÁSz-jelentés részletes része 4 főbb pontba szedi az állami vasútfinanszírozás kérdéseit, ezek: 1) stratégiai és szabályozási háttér, 2) a szervezeti átalakulások hatása, 3) a tulajdonosi joggyakorlás hatása, és 4) a támogatások megalapozottsága és eredménye. Elemzésünkben mi is ezt a felosztást követjük.
1. A VASÚTI KÖZSZOLGÁLTATÁS FINANSZÍROZÁSÁNAK STRATÉGIAI ÉS SZABÁLYOZÁSI HÁTTERE
A jelentés ebben a fejezetben áttekinti az Európai Uniós vasúti piacpolitikai elveit és stratégiáját. Hazai viszonylatban - ahogy az összefoglalóban is idéztük - kiemeli az átfogó közlekedéspolitikai koncepció hiányát. A sors iróniája, hogy ebben a műfajban az utolsó, érdemleges hatással bíró a sokat idézett 1968-as koncepció volt. Ahogy lenni szokott, érdemi lépések helyett a szükségesség ténye került rögzítésre a 2185/2005. Kormányrendeletben – a cselekvés időszerűségére tekintettel ez nem komoly teljesítmény. Remény persze van most is, de mint ahogy az ÁSZ is megállapítja, egy környi hitegetésen már ebben a ciklusban is túl vagyunk, Új Széchenyi Terv (ÚSZT) fedőnév alatt.
„A 2010-es kormányváltást követően a közösségi közlekedés szabályozásának irányait az ÚSZT határozta meg, kitérve a vasúti közlekedésre is. Célul tűzte ki – többek között – a közösségi közlekedési rendszer átalakítását, felépítésének, finanszírozásának modernizálását. (...) Az ÚSZT céljai szerint 2012. január 1-jével megalakul a Nemzeti Közlekedési Társaság (holding), megkezdődik a közösségi közlekedés szervezeti konszolidációja, majd új díj- és kedvezményrendszer lép életbe, 2013. január 1-jétől bevezetésre kerül a használatarányos elektronikus útdíjrendszer.
Az NFM 2011 februárjában bízta meg a Közlekedésfejlesztési Koordinációs Központot az Nemzeti Közlekedési Stratégia (NKS) előkészítésével. A tárca ebbe kívánja beépíteni a szakstratégiákat, így az Országos Vasútfejlesztési Koncepció elemeit is. Az NKS elfogadását 2013-ra tervezik.”
Az NFM 2011 februárjában bízta meg a Közlekedésfejlesztési Koordinációs Központot az Nemzeti Közlekedési Stratégia (NKS) előkészítésével. A tárca ebbe kívánja beépíteni a szakstratégiákat, így az Országos Vasútfejlesztési Koncepció elemeit is. Az NKS elfogadását 2013-ra tervezik.”
A Nemzeti Közlekedési Holding azóta elfelejtődött, de az e-útdíj 2013 januári bevezetése is erősen a mesék birodalma, a rendszer komplexitása miatt a mostanában szokásos „hétfőn megszavazom, kedden megjelenik a Közlönyben, szerdán életbe lép” taktika itt nem működik. Az NKS-t majd meglátjuk, ígérni könnyen lehet. A koncepció persze jöhetne a MÁV részéről is, sőt természetesen készült ilyen, és (szintén) természetesen ez is a korábbiak sorsára jutott, legfeljebb egy billegő szekrényt támaszt valahol az igazgatóságon. Szabatosabb megfogalmazásban:
„A MÁV Pályavasúti Üzletága 2008 novemberére egy középtávú üzleti stratégiát készített, melynek további sorsáról a MÁV jelenlegi (2010. augusztus óta működő) vezetése nem tudott érdemi tájékoztatást adni. A START 2008 szeptemberében lezárt stratégiája helyzetelemzésre támaszkodva határozta meg fő céljait 2010-ig, kiemelt figyelemmel az uniós követelményekre (pl. a minőség, biztonság, liberalizáció), a hatékonyságjavítás eszközeire, az állami finanszírozás jelentőségére. Üzleti tervei tükrözték stratégiai céljait, megvalósulásuk mértékét a költségvetési korlátok határolták be.”
A legbájosabb talán a „nem tudott érdemi tájékoztatást adni”, magyarul az éppen aktuális menedzsmentnek fogalma sincs arról, hogy a (kettővel?) előző társulat alig két évvel azelőtt milyen üzleti stratégiát álmodott, illetve azzal mi lett.
Voltak azért pozitív fejlemények is: az ÁSz-jelentés is megemlíti, hogy MÁV-Start elkészítette az Európai Uniós és hazai jogszabályi előírásoknak megfelelő szolgáltatásminőségi kritériumok meghatározását. Ezzel a témával részletesen foglalkozni fogunk a jövőben, annyit azonban már most is érdemes megjegyezni, hogy főleg a járművek tisztaságának szempontjából finoman szólva gumiszabályok születtek, mert ISO és tisztasági kampány ide vagy oda, a marhavagon kinézetű személykocsik élnek és virulnak.
A fenti minőségi paramétereket egyébként az állam és a vasút között 2008-tól évente, majd 2010-ben három évre megkötött személyszállítási közszolgáltatási szerződés (KSZSZ) is rögzíti, persze már amikor és ahogy rögzíti, ahogy a menetrendszerűség ügyében láthattuk. A KSZSZ körül sem minden tiszta, vagy legalábbis nem ésszerű. Lássuk ezt az ÁSz tolmácsolásában!
„A korábbi időszakhoz képest előrelépést jelentett a szerződések megkötése, mert ezzel a társaságok tervezni tudták finanszírozásuk nagyságrendjét. Azonban a szerződések nem alkalmasak a személyszállítást végző szervezetek hosszú távú finanszírozási ütemezésének tervezésére a költségtérítések összegének évente történő megállapítása miatt. (...) 2011-ben elkezdődött az előkészítése a 2012-ben aláírandó 15 évre szóló szerződésnek. Ez lehetőséget ad a vasúttársaságoknak arra, hogy a megrendelő személyszállítási hosszú távú naturális elvárásait megismerje és a középtávú, illetve a hosszabb távú üzleti terveibe beépítse, de a finanszírozás összege és üteme továbbra is a közszolgáltatási szerződés záradékában évente kerülne meghatározásra, tehát változatlanul kiszámíthatatlan a költségvetési hozzájárulás.”
Magyarul hiába lőtte magát lábon az állam az idétlen finanszírozási szerkezettel (merthogy a MÁV bizony állami vállalat), most itt a történelmi lehetőség a korrekcióra. Vajon az illetékesek eljutnak az ÁSz-jelentés 35. oldaláig, és megfontolják az ötletet? Vagy felesleges erről fantáziálni, mert a 15 éves terv csak arra jó, hogy a következő kormány valamilyen elszámoltatás keretében az összes aláírót letakarítsa a pályáról? Az NFM válaszában viszont kiemeli, hogy az Ő kezét az NGM által meghatározott költségvetési sarokszámok kötik, pardon. Hogy ebből mi lesz, azt majd meglátjuk, de a KSZSZ ezen kívül is tartalmaz meredek dolgokat...
„A szerződések tartalmi hibája, hogy az abban felsorolt közvetlen és közvetett, valamint a társasági általános költségek tartalma nincs egyértelműen szabályozva. (...) Az elszámolás során értelmezési különbségek miatt elhúzódott a tételek egyeztetése, ami elsősorban a túlkompenzáció kiszűrését szolgálta. Az elhúzódó egyeztetések miatt a közszolgáltatási beszámolók elfogadása késett.”
Azért ne pár forintos dolgokra és néhány napra gondoljunk, a 2009-es éves beszámolót az eredeti többlet költségtérítési igényhez képest a hatodik módosított összeggel (15 millió és 6 milliárd forint közötti változásokról beszélünk) fogadták el, 2011 októberében. Ez bizony nem a villámkezű püspökladányi kocsirendezők munkatempója.
„További hiányosság, hogy a közszolgáltatási szerződésben szereplő hatékonyság javítását célzó, elvárt hatékonysági mutató meghatározásának időpontja nincs rögzítve. A mutató minden évben több hónapos késéssel jutott a szolgáltató tudomására, mint ahogy a társaság elkészítette az éves üzleti tervét, így annak az elérését szolgáló intézkedéseket a vasúttársaságok nem tervezhették.”
Ilyen körülmények között természetesen csak a kézi vezérléses improvizáció marad a MÁV vezetésének, bár ezt a képességet hazai körülmények között amúgy könnyen el lehet sajátítani. Ne higgyük persze, hogy csak a MÁV-Start szerződése ilyen kusza, a 2011-ben öt évre megkötött pályavasúti szerződés is szép darab!
„A vasúti pályahálózat működtetéséről szóló szerződésnek több tartalmi hiányossága van: (..)
- a MÁV csoport adósságállománya „túlnyomó részének” átvállalására vonatkozó kötelezettségvállalás konkrét mértékére vonatkozó előírás nincs, de az államot e szerződés keretében fejlesztési kötelezettség elmaradása miatt nem lehet szankcionálni;
- a 2. sz. melléklet II. pontja mindössze 2507 M Ft fejlesztési támogatást tartalmaz 2011-re, ugyanakkor az áthúzódó és a MÁV, valamint az NFM szerint egyaránt halaszthatatlan beruházási program projektjei 2011-ben 39 540 M Ft-ot tesznek ki, míg forrással nem rendelkezik 42 db szinten tartó projekt 35 334 M Ft összegben. A szerződés szerint ugyanakkor a megrendelő részéről nem minősül szerződésszegésnek, ha fejlesztéshez, felújításhoz nem nyújt támogatást (a MÁV javaslata az volt, hogy e szerződés ne csak a fejlesztés általános elveit, hanem az erre vonatkozó forrásokat is foglalja magában).”
- a MÁV csoport adósságállománya „túlnyomó részének” átvállalására vonatkozó kötelezettségvállalás konkrét mértékére vonatkozó előírás nincs, de az államot e szerződés keretében fejlesztési kötelezettség elmaradása miatt nem lehet szankcionálni;
- a 2. sz. melléklet II. pontja mindössze 2507 M Ft fejlesztési támogatást tartalmaz 2011-re, ugyanakkor az áthúzódó és a MÁV, valamint az NFM szerint egyaránt halaszthatatlan beruházási program projektjei 2011-ben 39 540 M Ft-ot tesznek ki, míg forrással nem rendelkezik 42 db szinten tartó projekt 35 334 M Ft összegben. A szerződés szerint ugyanakkor a megrendelő részéről nem minősül szerződésszegésnek, ha fejlesztéshez, felújításhoz nem nyújt támogatást (a MÁV javaslata az volt, hogy e szerződés ne csak a fejlesztés általános elveit, hanem az erre vonatkozó forrásokat is foglalja magában).”
Magyarra fordítva a politika ígért szépeket a láncra fűzött vasútvezetésnek, kellően óvatosan még írásba is adta, de következmények nélküli ország szerződés formájában. Közepesen elegáns húzás.
2. A SZERVEZETI ÁTALAKÍTÁSOK HATÁSA A FINANSZÍROZÁSRA
Ez a terület talán a „rémségek kicsiny tárháza” marad, míg világ a világ, illetve MÁV a MÁV-Start, vagy hogy is van ez... Az ÁSz-jelentés sem mond újat, a támogatások felhasználásának átláthatósága az átalakítások hatására nem javult. Ki hitte volna?
„A START-hoz kerültek működtetésre a személyszállító vasúti kocsik, azonban alaptevékenységét – vontató eszközök és mozdonyvezetők hiányában – csak a TRAKCIÓ közreműködésével képes végezni. (...)
A legnagyobb pályahasználó a START, amely vasúti járműveinek nagy részét az anyavállalattól bérli. A MÁV bevételeinek 70-75%-a START-tól származik. (...)
A START az állami költségvetési hozzájárulást a szállítási tevékenység elvégzéséhez kapja, amihez teljes értékű eszköz, működési és humán erőforrással nem rendelkezik. Ezt részben a TRAKCIÓ-tól, részben a MÁV-tól és részben a GÉPÉSZET-től rendeli meg. (...)
A támogatás felhasználás további szintje, a közvetett felhasználás nem átlátható, mivel sem a TRAKCIÓ, sem a GÉPÉSZET a közszolgáltatási személyszállításhoz végzett szolgáltatásainak értékét nem különíti el a nem közszolgáltatási személyszállításhoz végzett szolgáltatásaitól, nyilvántartásaikban sem a bevétel, sem a költségek elkülönítésére nincs jogszabályi előírás. Így az állami költségvetési hozzájárulás további felhasználása nem követhető.”
A legnagyobb pályahasználó a START, amely vasúti járműveinek nagy részét az anyavállalattól bérli. A MÁV bevételeinek 70-75%-a START-tól származik. (...)
A START az állami költségvetési hozzájárulást a szállítási tevékenység elvégzéséhez kapja, amihez teljes értékű eszköz, működési és humán erőforrással nem rendelkezik. Ezt részben a TRAKCIÓ-tól, részben a MÁV-tól és részben a GÉPÉSZET-től rendeli meg. (...)
A támogatás felhasználás további szintje, a közvetett felhasználás nem átlátható, mivel sem a TRAKCIÓ, sem a GÉPÉSZET a közszolgáltatási személyszállításhoz végzett szolgáltatásainak értékét nem különíti el a nem közszolgáltatási személyszállításhoz végzett szolgáltatásaitól, nyilvántartásaikban sem a bevétel, sem a költségek elkülönítésére nincs jogszabályi előírás. Így az állami költségvetési hozzájárulás további felhasználása nem követhető.”
Aki a vasútüzem komplexitása és az őskáosz közötti furcsa házasságtól megretten, annak jó hírrel szolgálhatunk: a jelentés az eltelt idő rövidsége miatt nem tudta értékelni a spanyolviaszt, amely abban áll, hogy a MÁV a MÁV-Startra ruházta át a tulajdonosi joggyakorlást a TRAKCIÓ és a GÉPÉSZET felett. Sajnos a pályavasút továbbra is járhatja a saját útját, amelyről egy ideje tudjuk, hogy néha nagyon nem esik egybe a Start útjaival. Káröröm az ürömben, hogy azért a pályavasutat sem kerülik el a hasonló balesetek, mint alább láthatjuk.
„A pályavasúti üzletágban – hosszabb időszakon átívelő – pályahálózat működtetői szerződés hiányában nem volt lehetőség sem közép-, sem hosszú távra megalapozottan tervezni, a finanszírozás állandó változása és hiányos volta nem tette lehetővé a szolgáltatási szint tervezhető emelését. (..)
Hátráltatta a tervezést, hogy a kormányzati álláspontok is változtak (pl. bezárt/újra nyitott vonalak, bezárásra szánt, mégsem bezárt vonalak), a támogatásokhoz kapcsolódó szabályozás (a költségtérítésekre vonatkozó kormányrendelet 2008-ban egyszer, 2010-ben kétszer) is módosult.”
Hátráltatta a tervezést, hogy a kormányzati álláspontok is változtak (pl. bezárt/újra nyitott vonalak, bezárásra szánt, mégsem bezárt vonalak), a támogatásokhoz kapcsolódó szabályozás (a költségtérítésekre vonatkozó kormányrendelet 2008-ban egyszer, 2010-ben kétszer) is módosult.”
Az adóssághelyzet bővebb tárgyalását inkább nem is kivonatoljuk, arról valószínűleg nincs illúziója annak, aki eddig velünk tartott. Az Uniós és hazai törvények által is tiltott keresztfinanszírozás viszont a jelek szerint nemcsak volt és van, de lesz is, mindössze „egy cégen belüli kockázata elhárult ugyan, de áthelyeződött a cégcsoportba”. Így már mindjárt más, nem igaz? De ha már ilyen nagy a rendetlenség, mit tesz vajon a tulajdonos?
3. A TULAJDONOSI JOGGYAKORLÁS HATÁSA A FINANSZÍROZÁSRA
Hatás van, csak nem feltétlenül pozitív. Az ÁSz ide vonatkozó megállapításai a teljes államapparátusra igazak lehetnek, nem csak a vasút közlekedéssel kapcsolatos ágakra.
„Az évek óta tartó döntési bizonytalanság, a koncepcióváltások, a kormányzati átalakítások és az irányító-döntéshozó vezetők személyének gyakori változtatása is közrejátszott abban, hogy a vasúti finanszírozást illetően a 2005-2007-ben érvényesülő, nem teljes körű működésfinanszírozás részben tovább élt 2008-2010-ben is.
2007-2011 közötti öt évben hét közlekedésért felelős miniszter, négy MÁV vezető, két kormánybiztos irányította a számtalan vasúti reformjavaslat kidolgozását és megvalósítását. A GySEV-nél az első számú vezető személyében 2007 januárjában, majd 2010 júliusában volt változás.
2008-ban a hatályos 263/2006. (XII. 20.) Korm. rend. szerint a vasúti közlekedési hatósági feladatokat az NKH, míg a Vtv. 73. § szerinti igazgatási ügyeket a 275/2006. (XII. 23.) Korm. rendelettel létrehozott MVH látta el. Az államigazgatás racionalizálási folyamatában 2008-ban a Kormány 156/2008. (VI. 6.) számú rendeletével megszüntette az MVH-t és feladatait beillesztette az NKH feladatrendszerébe.
A 2010. évi kormányváltás előtt a Nemzeti Vagyongazdálkodási Tanács irányítása alatt álló MNV Zrt. adta át az állami tulajdonú társaságok feletti tulajdonosi joggyakorlást a szakmailag illetékes miniszternek (GKM, KHEM, NFM). A vagyontörvény 2010. évi módosításávalaz NFM miniszterének hatáskörébe került tulajdonosi jogok gyakorlását a miniszter átadta az MNV Zrt.-nek a MÁV vonatkozásában.”
2007-2011 közötti öt évben hét közlekedésért felelős miniszter, négy MÁV vezető, két kormánybiztos irányította a számtalan vasúti reformjavaslat kidolgozását és megvalósítását. A GySEV-nél az első számú vezető személyében 2007 januárjában, majd 2010 júliusában volt változás.
2008-ban a hatályos 263/2006. (XII. 20.) Korm. rend. szerint a vasúti közlekedési hatósági feladatokat az NKH, míg a Vtv. 73. § szerinti igazgatási ügyeket a 275/2006. (XII. 23.) Korm. rendelettel létrehozott MVH látta el. Az államigazgatás racionalizálási folyamatában 2008-ban a Kormány 156/2008. (VI. 6.) számú rendeletével megszüntette az MVH-t és feladatait beillesztette az NKH feladatrendszerébe.
A 2010. évi kormányváltás előtt a Nemzeti Vagyongazdálkodási Tanács irányítása alatt álló MNV Zrt. adta át az állami tulajdonú társaságok feletti tulajdonosi joggyakorlást a szakmailag illetékes miniszternek (GKM, KHEM, NFM). A vagyontörvény 2010. évi módosításávalaz NFM miniszterének hatáskörébe került tulajdonosi jogok gyakorlását a miniszter átadta az MNV Zrt.-nek a MÁV vonatkozásában.”
A klasszikus „itt a piros, hol a piros” játék ehhez képest csigaverseny – MVH feláll majd megszűnik, MNV passzol az NFM-nek, majd a bumeráng vissza az MNV-nek. Hogy tisztább legyen a kép, a vasúti közszolgáltatás megrendelője maradt az NFM. Alapvetően nem lenne ez baj, ha olajozott lenne a bürokrácia, de nem az. Hogy mennyire nem? Íme:
„A közlekedési tárcáknál (GKM, KHEM, NFM) az átszervezések és az ahhoz kapcsolódó létszámcsökkentések során a közlekedési szakterület létszáma 2008–2011 között közel felére (126 főről 67-re) csökkent. A feladatrendszer folytonossága mellett a létszámcsökkentésekből adódó kapacitás csökkenés, a szervezeti stabilitás hiánya, valamint a döntés előkészítési és egyeztetési eljárásokra megszabott, esetenként igen rövid, 1-3 napban (néha órákban) meghatározott végrehajtási határidő kockázatot hordoz magában a feladatok eredményes ellátása tekintetében.”
Lenyűgöző az ÁSz-jelentés finomkodó stílusa a megfontolt döntéseket megelőző néhány órás-napos előkészítés láttán, de azt mégsem írhatják le, hogy ez itt maga az őskáosz. Pedig az, mert a 47.-49. oldalak apró betűkkel tele arról szólnak, hogy az egyébként is tisztázatlan jogi helyzetű ingatlanok és a további vasúti vagyontárgyak környékén nincs érdemi és jóváhagyott vagyonstratégia. Azért ezen nem lepődtünk meg, de az igazi gyöngyszem és a teljes csőd esszenciája a bezárt szünteltetett mellékvonalak vagyontárgyairól szóló rész.
„Az állami vagyont illetően – tulajdonosi engedély hiányában – 2004-2010 között nem kerülhetett sor az elhasználódott, elavult pályavasúti eszközök selejtezésére. A hosszú távú közlekedési koncepció hiánya miatt nem tisztázott, hogy az ideiglenes forgalomszüneteltetés átmeneti állapot-e, vagy a végleges vonalbezárás előkészítése. A forgalomszüneteltetés elrendelését nem követte érdemi döntés az ott található eszközök további sorsát illetően.
2010. április közepén a MÁV a társaság felett szakmai felügyeletet és tulajdonosi jogokat gyakorló miniszternek (KHEM) írt levélben kezdeményezte mintegy 4,5 Mrd Ft értékű nem használt és feleslegessé váló eszközhöz kapcsolódóan 4298 M Ft terven felüli értékcsökkenés elszámolhatóságát. Hosszú egyeztetés, többszöri adat kiegészítés miatt késett a döntés, majd az NFM közel egy év elteltével keltezett levelében forgalombiztonsági és rendkívüli tényezőkre (pl. havaria, nemzetvédelmi feladatok, rendkívüli forgalmi csúcsok stb.) hivatkozva nem támogatta a kezdeményezést, ismételt átgondolást, illetve dokumentumokkal való megfelelő alátámasztást kért.”
2010. április közepén a MÁV a társaság felett szakmai felügyeletet és tulajdonosi jogokat gyakorló miniszternek (KHEM) írt levélben kezdeményezte mintegy 4,5 Mrd Ft értékű nem használt és feleslegessé váló eszközhöz kapcsolódóan 4298 M Ft terven felüli értékcsökkenés elszámolhatóságát. Hosszú egyeztetés, többszöri adat kiegészítés miatt késett a döntés, majd az NFM közel egy év elteltével keltezett levelében forgalombiztonsági és rendkívüli tényezőkre (pl. havaria, nemzetvédelmi feladatok, rendkívüli forgalmi csúcsok stb.) hivatkozva nem támogatta a kezdeményezést, ismételt átgondolást, illetve dokumentumokkal való megfelelő alátámasztást kért.”
Lelki szemeim előtt már látom, amint az egyidejű Duna-árvíz, forgalmi csúcs és a rothadó kapitalista Ausztria elleni invázió következményeként a győri kirakatvonalon beállt káosz megoldására hivatott értekezlet drámai csúcspontján az NFM államférfiúi kötelességének súlyától gyöngyöző homlokú képviselője hörögve a mikrofonba mondja a megoldást: Tatabánya–Veszprémvarsány–Győr kerülőútvonal! Félretenném ugyan a viccet, de ez nettó röhejes az NFM részéről – azt ugye nem gondolják komolyan, hogy a már 20-30 éve a megszűnés szélén tengődő mellékvonalak bármilyen komolyabb szerepre alkalmasak lesznek gazos és szüneteltetett formájukban? De még ha komolyan is gondolják – miért telt egy teljes évbe az, hogy ezt közöljék a MÁV-al? Ráadásul még stílustalanok is voltak, mert sima „nem” helyett még dolgoztatni is akarták (vö. dokumentumokkal való alátámasztás) a vasúti dolgozókat.
Ilyen előzmények mellett talán jobb is lenne, ha az NFM a teljesítmény ellenőrzését kiszervezné. Így is tettek, de sajnos nem volt benne köszönet, a Közlekedéstudományi Intézet (KTI) sem állt a helyzet magaslatán az ÁSz-jelentés szerint.
„A vasúttársaságok a költségtérítés havi összegét a Megrendelői Teljesítésigazolás kiadását követően igényelhették meg, melynek elfogadása a KTI javaslata alapján került kiadásra. Az ellenőrzött időszakban a KTI nem rendelkezett a jelentések elfogadásához szükséges szabályzattal, az elfogadás kritériumaihoz írásos útmutatóval, azt kizárólag a dolgozók szakmai tudására alapozta. A KTI értelmezésében a Megrendelői Teljesítésigazolás kiadásának feltétele a közszolgáltatás keretében megrendelt vasúti járatok közlekedtetése volt. Ennek alapján a Teljesítésigazolásokat a felügyeleti minisztérium minden hónapban kiadta.
A KTI az ellenőrzött időszakban a két vasúttársaság által leadott – 25-40 oldalas naturális és számszaki adatokkal alátámasztatott – jelentéseit havonta átlagosan 2 nap alatt bírálta el és javasolta a minisztériumnak a Megrendelői Teljesítésigazolás kiadását. A Teljesítésigazolás alapján a START évi átlagos 152 Mrd Ft-ot vett igénybe.”
A KTI az ellenőrzött időszakban a két vasúttársaság által leadott – 25-40 oldalas naturális és számszaki adatokkal alátámasztatott – jelentéseit havonta átlagosan 2 nap alatt bírálta el és javasolta a minisztériumnak a Megrendelői Teljesítésigazolás kiadását. A Teljesítésigazolás alapján a START évi átlagos 152 Mrd Ft-ot vett igénybe.”
A KTI egy versenyszámot viszont legalább megnyert, ugyanis az egyetlen szervezet, melyet nem a lassúsága, hanem gyorsasága miatt emel ki egyedül a jelentés. A két napos határidő felemlegetését persze az NFM nehezményezte a jelentés véleményezési szakában, mert szerintük a KTI folyamatosan figyelte az adatokat, ezért lehetséges a rövid határidő. A baj csak annyi, hogy a „dolgozók szakmai tudása” elég labilis alapnak tűnik egy évi százmilliárdos nagyságrendű összegről szóló játszmában. Mi van, ha ezek a dolgozók sem tévedhetetlenek? Vita esetén írásos útmutató hiányában ki és mi védi meg döntésüket?
4. AZ ÁLLAMI TÁMOGATÁSOK MEGALAPOZOTTSÁGA ÉS EREDMÉNYESSÉGE
Hálás terület, mondhatnánk, lássuk végre az eredményeket! A száraz pénzügytechnikai elemzés fő következtetése, hogy teljeskörű, azaz minden költségre kiterjedő finanszírozásról nem beszélhetünk az állam részéről, ahogyan ez már a 3. rész eladósodottságról szóló bekezdéseiben is sejthető volt. A Vasúti Pályakapcitás Elosztó (VPE) munkájáról kevés szó esik, az is zömében semleges, vagy inkább pozitív. (A VPE ennek megfelelően nem is élt kifogással a véleményezési szakaszban.) A vasúti szolgáltatás minőségét elemző bekezdések jelentik a 4. rész igazi érdekességét.
„A minőségi mutatók elsősorban a menetrendszerűséget illetően romlottak, amit elsősorban – megfelelő finanszírozás hiányában – a nem az igényekhez igazítottan fejlesztett infrastruktúra eredményezett, ezért a vonatok menetrendje zavarérzékeny, nincsenek tartalékok a menetrendszerű közlekedés gyors visszaállítására.”
Úgy tűnik, itt az ÁSz elcsúszott egy banánhéjon, bár valószínűleg a létezéséről sem tudtak. A jelentés 9. oldalán található pontossági grafikont megnézve láthatjuk, hogy a vizsgált időszakban érdemi trend nem figyelhető meg, a 2011-es menetrendszerűségi adatok nagyon hasonlóak a 2008-as adatokhoz, a mélypont pedig 2010-re esik. Az összesített menetrendszerűség végig 90% felett van, ami a nemzetközi mezőnyben is jó adat.
Hol itt a hiba? Ott, hogy a MÁV-Start a kétféle pontossági adatsorából az üzemirányítási rendszer adataiból származó jobbikat küldte meg ÁSz-nak, nem pedig a KSZSZ definíciója szerint mért, egyébként lényegesen rosszabb adatsort! Érdemes lenne "szinkronizálni" a metodikát az állami szerveknek egymás között...
Hol itt a hiba? Ott, hogy a MÁV-Start a kétféle pontossági adatsorából az üzemirányítási rendszer adataiból származó jobbikat küldte meg ÁSz-nak, nem pedig a KSZSZ definíciója szerint mért, egyébként lényegesen rosszabb adatsort! Érdemes lenne "szinkronizálni" a metodikát az állami szerveknek egymás között...
„Szolgáltatás-minőségi tényező a járművek életkora, gazdálkodási szempontból üzemkészsége. A START értékcsökkenési leírási mutatók nőttek a vizsgált időszakban, a nullára leírt eszközök aránya a két évvel azelőtti 11,1%-ról 2010-re már 12,9%, ami az eszközállomány öregedését, ezzel minőségi jellemzőik romlását, utaskomfortjuk csökkenését jelzi. (2010-ben közel 52 Mrd Ft értékű eszközállomány amortizálódott.) A járművek üzemkészsége kb. 70%.
A START által 2008 végén üzemben tartott járművekből átlagosan 2300 db dolgozott, amely az állomány kb. 70%-a. A járműpark átlagos üzemkészsége 75% (kb. 2450 üzemképes jármű). A hatékony eszközfelhasználás érdekében elsőrangú szempont az üzemkészség javítása.”
A START által 2008 végén üzemben tartott járművekből átlagosan 2300 db dolgozott, amely az állomány kb. 70%-a. A járműpark átlagos üzemkészsége 75% (kb. 2450 üzemképes jármű). A hatékony eszközfelhasználás érdekében elsőrangú szempont az üzemkészség javítása.”
Ez itt megint a kesergőszektor, 32 éves jármű-átlagéletkor, 75%-os üzemkészség, a járműpark 70%-a dolgozik, lent vagyunk a pince fenekén. De merre van az előre? Sajnos az érintett felek ezt (is) másképp látták, amint ez a jelentés ütemes menetrendről szóló részéből kiderül.
„A START stratégiája kiemelt célként kezelte az ütemes menetrend hálózati kiterjesztését. A nagyobb rugalmasság megteremtésével az ütemes menetrend javíthat a vasúti személyszállítás versenypozícióján.
A korábbi időszak eredményei azt mutatták, hogy az ütemes menetrend utasmegtartó hatású, az óránkénti közlekedés bevezetésének pedig utas növelő hatása volt. A megrendelői oldal (KHEM) támogatta az ütemes menetrend hálózati kialakítására vonatkozó elképzeléseket, ugyanakkor 2011-ig a menetrendi tervek változatlan teljesítményekkel számoltak.”
A korábbi időszak eredményei azt mutatták, hogy az ütemes menetrend utasmegtartó hatású, az óránkénti közlekedés bevezetésének pedig utas növelő hatása volt. A megrendelői oldal (KHEM) támogatta az ütemes menetrend hálózati kialakítására vonatkozó elképzeléseket, ugyanakkor 2011-ig a menetrendi tervek változatlan teljesítményekkel számoltak.”
A folytatásból kiderül, hogy a minisztérium szerint a 2004-2007 közötti 18%-os utaskilométerben mért piacvesztést a vasútnak a kínálat radikális csökkentésével, nem pedig az ütemes menetrenddel kellene orvosolnia. Ez egy kicsit a "tyúk vagy a tojás" problémaköre, és ilyen hangulatban nehéz lesz 5 évnyi "tűzszünetet" kialkudni, amelynek során az országos ütemes menetrend tényleg bizonyíthat. Filléres igazság, de ennyi kifutás legalább kell ahhoz, hogy a potenciális utazóközönség is rászokjon a dologra.
Ehelyett marad a kapkodás, amit a regisztrációs jegyekről szóló fejezet is jól példáz. Az ÁSz megállapításai szerint a regisztrációs jegyek adatai alapján 2010-ben a MÁV-Start bő 7 milliárdos fogyasztói árkiegészítésre tartott igényt, ebből 3 milliárdot kapott meg az államtól, 4 milliárdnyi bevétel pedig elmaradt. Ilyen probléma persze nem merül már fel a későbbiekben, ugyanis a regisztrációs jegy sírkövére az "élt 2 évet sem" kerülhet a 2010 januári megszüntetés miatt. Öröm, hogy a papírfecni kiállítására kiadott évi több százmillió forint zsebben marad, üröm azonban, hogy az egész az NFM középtávon bevezetni kívánt e-ticketing rendszerre való ígérete miatt történt. Hogy mikor lesz teljeskörű e-ticketing, azt a kedves olvasó fantáziájára bízzuk...
Közben azért az NFM és a MÁV is tud bőszen egymásra mutogatni, ha kell. Történt ugyanis, hogy a MÁV kockázatkezelési rendszer kiépítésébe kezdett, és arra jutott, hogy a kockázati kitettség csökkentéséhez alapítói döntések szükségesek, bármit is jelentsen mindez. Az alapító viszont nem így vélte...
Ehelyett marad a kapkodás, amit a regisztrációs jegyekről szóló fejezet is jól példáz. Az ÁSz megállapításai szerint a regisztrációs jegyek adatai alapján 2010-ben a MÁV-Start bő 7 milliárdos fogyasztói árkiegészítésre tartott igényt, ebből 3 milliárdot kapott meg az államtól, 4 milliárdnyi bevétel pedig elmaradt. Ilyen probléma persze nem merül már fel a későbbiekben, ugyanis a regisztrációs jegy sírkövére az "élt 2 évet sem" kerülhet a 2010 januári megszüntetés miatt. Öröm, hogy a papírfecni kiállítására kiadott évi több százmillió forint zsebben marad, üröm azonban, hogy az egész az NFM középtávon bevezetni kívánt e-ticketing rendszerre való ígérete miatt történt. Hogy mikor lesz teljeskörű e-ticketing, azt a kedves olvasó fantáziájára bízzuk...
Közben azért az NFM és a MÁV is tud bőszen egymásra mutogatni, ha kell. Történt ugyanis, hogy a MÁV kockázatkezelési rendszer kiépítésébe kezdett, és arra jutott, hogy a kockázati kitettség csökkentéséhez alapítói döntések szükségesek, bármit is jelentsen mindez. Az alapító viszont nem így vélte...
„A MÁV elnök-vezérigazgatója 2010 szeptemberében tájékoztatta az alapítót (NFM) az addig elvégzett kockázatkezelési munkákról és a miniszter figyelmébe ajánlotta azokat a kulcskockázatokat, amelyek kezelése a MÁV hatáskörében nem megoldhatóak, s amelyek az alapítói jogokat gyakorló közreműködését, döntését igénylik. Az NFM a helyszíni vizsgálat végéig nem reagált.”
Dehogynem reagál, az NFM bő másfél éve hallgatásának megtöréséhez csak a tyúkszemére kellett lépni, méghozzá egy ÁSz jelentéstervezet formájában. Erre már válaszolt az NFM:
„A tulajdonosi jogok gyakorlója számára a társaságok jobbító, racionalizálási törekvései nem voltak egyértelműen kimutathatóak. Az „eredeti megtakarítási céljaik” sem voltak mindig ismertek. Nem tartjuk helyesnek azt a megközelítést, ami a cégvezetések részéről csak a jobbító szándékot, az állami oldalról pedig csak a visszahúzó erőt jeleníti meg.”
Az NFM még arra is hivatkozik egy helyen, hogy Nemzetgazdasági Minisztérium határolja be a játékteret a sarokszámok kijelölésével, sőt, a fogyasztói árkiegészítés megállapításával is. Az ÁSz mindenesetre az NFM összes módosítási kérelmét elvetette. Az ÁSz kénytelen volt „rendre utasítani” az NFM-et a 2011. évi LXVI. törvény 29 par. 2. bekezdésére hivatkozva akkor is, amikor a minisztérium sérelmezte hogy ők miért 6 javaslatot kapnak, míg a MÁV vezetése csak egyet. Dögöljön meg a szomszéd tehene is? Tényleg, érdekel még itt valakit az, hogy dolgozni, pihenni, vagy bármilyen más célból valaki utazna még rendes vonattal is?
Akik idáig velünk tartottak, nyilván nem fognak azon a tényen meglepődni, hogy a MÁV is ugyanolyan hatékony(talan) módon „közbeszerez” és kiszervez, ahogy az összes többi állami vállalat. Búcsúzásképpen álljon itt néhány gyöngyszem a jelentésből ebben a témakörben is!
„Az outsourcingon túli esetleges munkákra a szolgáltatást teljesítő kiválasztása a szerződés keretösszegétől függően, pályáztatás vagy nyílt közbeszerzési eljárás keretében történik. A kiválasztás módszerénél elsődleges szempont, ha több jelentkező van a feladat ellátására, a 100%-os MÁV tulajdonú Kft-ket kell előnyben részesíteni. Ez esetenként gazdaságossági szempontból előnytelen a MÁVnak.
Egy 2008. évi belső ellenőrzés feltárta, hogy 2007-ben a favágás, bozótirtás területén azonos munkára, akár 17-szeres árkülönbség is található volt egyes cégek között. A 2008. évi szerződéseknél a MÁVGÉP és a MÁVFKG Kft. árajánlata mellé ajánlatot kértek a MÁVKERT Kft-től, és ez alapján a beszerzés idején hatályos Közbeszerzési törvény 173. §-ában megfogalmazott mentesség alkalmazásával a MÁVKERT Kft.-vel kötöttek központilag szerződést. A 2007-ben 10-szer olcsóbban dolgozó céget meg sem hívták a pályázatra.
Esetenként az elkülönülő költségkeretek (beszerzés – karbantartás) okoztak gazdaságtalan megoldásokat. Előfordult, hogy az eszköz az új beszerzési áránál magasabb áron került javíttatásra. A belső ellenőrzés előnytelennek ítélt javítási szerződéseket talált. Pl. 120 l-es hűtőszekrény házcsere, mélyhűtő ajtó cseréje nettó 94 600 Ft, 160 l-es hűtőszekrénynél kompresszor és radiátorcső csere nettó 74 000 Ft összegben került kiszámlázásra. Irodabútor javításnál előfordult, hogy 1 db görgős irodai szék teljes javítása 38 630 Ft-ba, míg 1 db fémvázas tárgyalószéké 7600 Ft-ba került.”
Egy 2008. évi belső ellenőrzés feltárta, hogy 2007-ben a favágás, bozótirtás területén azonos munkára, akár 17-szeres árkülönbség is található volt egyes cégek között. A 2008. évi szerződéseknél a MÁVGÉP és a MÁVFKG Kft. árajánlata mellé ajánlatot kértek a MÁVKERT Kft-től, és ez alapján a beszerzés idején hatályos Közbeszerzési törvény 173. §-ában megfogalmazott mentesség alkalmazásával a MÁVKERT Kft.-vel kötöttek központilag szerződést. A 2007-ben 10-szer olcsóbban dolgozó céget meg sem hívták a pályázatra.
Esetenként az elkülönülő költségkeretek (beszerzés – karbantartás) okoztak gazdaságtalan megoldásokat. Előfordult, hogy az eszköz az új beszerzési áránál magasabb áron került javíttatásra. A belső ellenőrzés előnytelennek ítélt javítási szerződéseket talált. Pl. 120 l-es hűtőszekrény házcsere, mélyhűtő ajtó cseréje nettó 94 600 Ft, 160 l-es hűtőszekrénynél kompresszor és radiátorcső csere nettó 74 000 Ft összegben került kiszámlázásra. Irodabútor javításnál előfordult, hogy 1 db görgős irodai szék teljes javítása 38 630 Ft-ba, míg 1 db fémvázas tárgyalószéké 7600 Ft-ba került.”
Magyarics Zoltán