2012. 06. 09.

A sógorék fényei

Cikksorozatunk mostani a részében a hazaihoz közelebbi vizekre evezünk és megvizsgáljuk, hogy az Osztrák Szövetségi Vasutak (ÖBB) milyen (fény)jelzőket használ, ezek milyen múltra tekintenek vissza, illetve milyen jellegzetességeket mutatnak. Bízunk benne, hogy a téma – Ausztria közelsége miatt is – kifejezetten sokak számára lehet érdekes.


Azok a fényjelzők, amelyeket ma tipikus osztrák jelzőkként ismerünk (jellegzetesen nagy jelzőlapok és optikák, az elő- és főjelzők elkülönítése, stb.), viszonylag hosszú idő alatt alakultak ki, hatottak rájuk a monarchia hagyományai, a német H/V-jelzőrendszer, valamint a svájci jelzőkkel szerzett tapasztalatok – többek között a jelzést adó szerkezetek kiépítése („schweizer Bauform”) során, – nem utolsósorban pedig az a tény, hogy a rendszernek együtt kell működnie az INDUSI-val.
Az 1926-ig alkalmazott fényjelzők felépítésükben és logikájukban hasonlatosak voltak az 1967-ig használatban volt magyar fényjelzőkhöz: tisztán irányjelzési rendszerről volt szó, amely azonban hordozott néhány, mai szemmel hajmeresztőnek tűnő jellegzetességet is. Ilyen volt pl. az, hogy az előjelzők megállásra egy zöld fénnyel (!) adtak előjelzést, a valamilyen sebességgel történő továbbhaladásra pedig egy villogó fehér fénnyel. A főjelzőn egy vörös fény a megállási parancsot jelezte, egy, kettő vagy három villogó fehér fény pedig valamilyen kitérő irányú kihaladásra utalt.
Ismeretes volt továbbá egy, a mai magyar tolatásjelzőhöz kísértetiesen hasonlító szerkezet is, mely egy kék fénnyel tiltotta, egy fehérrel pedig engedélyezte a tolatási mozgásokat. További jellegzetesség volt az előjelzők lapjának teljesen vízszintes felső része (mintha az egyszerűen „le lenne vágva”), ilyenekkel ma néhány balkáni (pl. horvát, szlovén, szerb) vasúton is találkozhatunk.
Az 1954-ig használt fényjelzők 1934 utáni változatukban (előjelző-főjelzők-tolatásjelző)
forrás: railix.net

Ezt a rendszert 1934-ben ésszerűbbé tették, amennyiben a megállásra egy sárga fény adott előjelzést, a főjelzőkről pedig eltűntek a villogó fehér fények és helyettük megjelentek a nem villogó zöldek, mint továbbhaladást engedélyező jelzési képek. Később kialakultak a csökkentett (40 km/h) és emelt (60 km/h) sebességgel történő haladásra parancsot adó jelzési képek is (a sebességjelzés első elemeiként), azonban az eredeti rendszert 1954-ben lecserélték a ma is használatos elődjére.
Az 1954 óta használt jelzők („ältere Bauform”), melyekkel a nem korszerűsített szolgálati helyeken a mai napig lehet találkozni
(forrás: railix.net)

Az 1954-től alkalmazott fényjelzők felépítése már nagyjából megegyezik a maival. Ekkor jelent meg a jellegzetesen osztrák (svájci „formájú”) előjelző, mely megállásra (két sárga fény), sebességcsökkentés nélküli továbbhaladásra (két zöld fény), valamint sebességcsökkentéssel történő továbbhaladásra (két sárga és egy zöld fény – 40 km/h, két zöld és egy sárga fény – 60 km/h) is képes volt előjelzést adni. Ezek működési elve a mai napig változatlan. Ugyanígy változatlan a főjelzők működése is, azonban ezek a maiakhoz képest keskenyebb kialakításúak voltak (a hívójelzésnek megfelelő, esetleg utólag szerelt jelzések a jelzőlapot nem teljes szélességében növelték meg, jellegzetes formát adva így nekik).
A hívójelzés jelzőlapja utólag felszerelve egy kijárati jelzőn
(forrás: hurrug.de)

Ugyanebben az időszakban került sor a német H/V-rendszerre kísértetiesen hasonlító „kétpöttyös” tolatásjelzők bevezetésére. Megjelent a Schutzsignal is („védőjelző”, pl. a hosszú peronok megosztása céljából), melyet a tolatási jelzésektől nehezen (vagy sehogy sem) lehetett megkülönböztetni, így 1962-től fehér szegélyt kapott a lapjuk.
Védőjelző Salzburg főpályaudvarán, továbbhaladást engedélyező állásban
(a szerző felvétele)

1980-ban az 1954-es rendszert némileg átdolgozták, így alakultak ki a mai jelzők és jelzési képek. Sem az előjelzők, sem a főjelzők által adott jelzési parancsokban (már tisztán sebességjelzésről beszélhetünk) nem történt lényeges változás.
A ma is használatos ÖBB-fényjelzők
(grafika: Mark Vogel)

Az előjelzők a már korábban is említett fénykombinációkat ismerik, azonban ezeket digitális vagy táblás, sárga színű számkijelzéssel is ki lehet egészíteni, ha 40/60 km/h-tól eltérő sebesség előjelzésére van szükség (az INDUSI kezelésében ilyenkor emelt sebesség esetén mutatkozhatnak eltérések).
A főjelzők egy vörös fénnyel megállásra, egy zölddel sebességcsökkentés nélküli továbbhaladásra, egy zöld és egy sárga fénnyel 40 km/h sebességgel, két zöld fénnyel pedig 60 km/h sebességgel történő továbbhaladásra adnak parancsot. A tolatásjelzőket a főjelző lapjába lehet integrálni („Universalschirm”), így egy vörös és két, rézsútosan emelkedő fehér fénnyel engedélyezhetik a tolatási mozgásokat. A főjelzők esetében is lehetőség van a jelzési képtől eltérő sebesség megadására, ez fehér színű digitális, vagy táblás számkijelzéssel történik.
50 km/h sebességgel meghaladható jelző (NB: tábla nélkül 40 km/h lenne). A helyszín: St. Pölten Hbf.
A jelző mögött 100 km/h sebességgel járható kitérő van
 A jelző 40 km/h sebességgel haladható meg, az előjelző megállásra ad előjelzést és a pályasebesség is változni fog (70 km/h-ra) Attnang–Puchheim közelében
(a szerző felvételei)

Természetesen az ÖBB jelzői is felmutatnak bizonyos jellegzetességeket:
  • feltűnő, hogy nincsenek színes jelzőárbocok: a főjelzők helyének megjelölésére az ún. Kennzeichnung (szó szerint „megjelölés”) szolgál, mely egy fehér-vörös-fehér sávozású oszlop, és amelyet a jelző árbocán, illetve helyszűke esetén a lapján középen, vagy közvetlenül amellett helyeznek el. Nyílt vonalon a Kennzeichnungot a jelző előtti három felsővezeték-tartóoszlop is megismétli. Abban az esetben, ha a jelző teljes mértékben használhatatlan („Totalausfall des Signals”), a Kennzeichnung megállásra ad parancsot;
Jól látható a felsővezeték-tartóoszlopokon a jelző előtt háromszor ismétlődő Kennzeichnung
100 km/h sebességre előjelzést adó előjelző, mellette főjelzővel, amellett a főjelzők megjelölésére szolgáló Kennzeichnung-gal
(a szerző felvételei)
  • minthogy a jelzőlapok teljesen egyformák („Universalschirm”), a főjelzőkön felirat formájában elhelyezésre kerül a funkciójuk (ES – bejárati jelző, AS – kijárati jelző, ZS – köztes jelző, Sch – védőjelző, Sbl – térközjelző, Üst és Abzw – forgalmi kitérőket és elágazásokat védő jelzők);
  • jellegzetes a „pálcikás” ismétlőjelzők alakja is: az egymáshoz képest derékszögben álló fénycsíkok a Megállj! jelzést, a tompa szöget bezárók a sebességcsökkentés nélküli, a hegyes szöget bezárók pedig a sebességcsökkentéssel történő továbbhaladásra utaló jelzési képet ismétlik meg (hasonló szerkezetekkel Romániában is találkozhatunk);
A háttérben, az ismétlőjelző mögött kivehető a 60 km/h sebességet jelző főjelző
(a szerző felvétele)
  • ha az ismétlőjelzőnek sárga szegélye van, a megállásra utaló jelzési kép mellett még aktív INDUSI 1000 Hz-es mágnes is várható;
  • a rendszer jellegzetes eleme a magában álló sebesség (elő)jelző („alleinstehender Geschwindigkeits[vor]anzeiger”), mellyel főjelző nélkül lehet sebességváltoztatási parancsot adni (a konstrukció a német rendszerben is ismert);
Magában álló sebességjelző Innsbruck főpályaudvarának egyik váltókörzetében
(a szerző felvétele)
  • a főjelzőkön (vagy más fényjelzőn) megjelenő villogó zöld fény a menesztést jelenti;
  • nincsen a jelzőkön utalás arra, hogy azok szerkezeti függésben állnak-e az utánuk következő váltókkal („Signalabhängigkeit”), ezt az üzem során mindenkor feltételezik, az ettől való eltérést írásban kell jelezni (Befehl, La).
Az ÖBB a fentiek alapján összességében egy rendkívül egyszerű és az INDUSI vonatbefolyásolással remekül együttműködő jelzési rendszert alakított ki. A jelzők a vonatkozó UIC-szabványnak nem mindenben felelnek meg, azonban jól áttekinthetőek és kreatív módon alkalmazhatók (különböző nagyságú kiépítés, elhelyezés variálása, stb.), mely a szomszéd vasutak számára is tanulságul szolgálhat(na).
Nánási Zoltán
Jelen dolgozat a RegionalBahn oldalán megjelenő 1000. írás.
@