Régi idea a bécsi 13-as villamos feltámasztása. A szűk, belvárosi utcákon kanyargó viszonylat megszűnése óta szinte folyamatosan napirenden van a viszonylat visszaállítása – nem véletlenül, hiszen már egyből emeletes buszok pótolták a villamosokat, tehát az utasszámmal aligha lehet baj. Legutóbb már odáig jutottak, hogy megrendelték a megvalósíthatósági tanulmányt, hogy ütköztessék a villamos mellett és ellene szóló érveket. Most pedig nyilvános lett a dokumentum, ami számos érdekes pontban foglalja össze, hogy mit is kellene tenni ahhoz, hogy ismét eltűnjön a buszra utaló A-betű a viszonylatszám mellől.
A bécsi 13-as villamos 1961-ben szűnt meg, azóta 13A viszonylatszámon autóbusz közlekedik ezen a fontos útvonalon. A buszokkal azonban sok baj van, a helyi közvélemény a 13A-t egyértelműen a megbízhatatlan, zsúfolt járatok közé sorolja. Csúcsidőben a menetrend betartása nagyban függ a járművezetők rutinjától és rámenősségétől, néha már félúton 3-4 busz halad konvojban egymás mögött – egy ilyen helyzethez elég egy-két lámpaütemet „elbukni”, mert az utascsere azonnal lelassul, ahogy az utasterhelés kicsit is megnő. Az ilyen helyzetek miatt gyakori a „kiskör”, azaz amikor egy-egy kocsi nem az északi végállomáson, hanem néhány utcával korábban visszafordul, természetesen az utasok nagy örömére. A városvezetés és a Wiener Linien ezekre a problémákra évek óta keresi a megoldást, ezért hatástanulmányt rendeltek meg a bécsi Műszaki Egyetem Közlekedéstudományi Intézetétől – ennek megállapításait vesszük górcső alá.
Itt még tartják a követést: a Südbahnhof mellett található, D villamosvonallal közös végállomás a 13A viszonylat vezetőinek egyetlen, hosszabb tartózkodásra alkalmas helye. A végállomás a főpályaudvar építésével összefüggésben az elkövetkező években költözni fog – vajon oda hosszú távon már a 13-as villamos fog közlekedni?
A hatástanulmány (letölthető innen) a napi 42 000 utast kiszolgáló járat fő problémáinak tárja fel elsőként. Ide sorolható az ingadozó követési idő miatti zsúfoltság, illetve a részútvonalat bejáró kocsik nagy száma. A buszok okozta zajterhelés is számottevő problémaforrás, mint ahogy a kedvezőtlen lámpaütemek miatti sok várakozás is. A busz észak-déli útvonala szinte minden második sarkon forgalmas kelet-nyugati főútvonalakat keresztez – ezekben a kereszteződésekben a buszt nem részesíti előnyben a lámpaütem. A szűk utcákon egy-egy rosszul leparkolt autó vagy rakodás miatt várakozó kisteherautó is komoly fennakadást tud okozni – külön kiemelendő a Strozzigasse, ahol a „halszálka” formájú parkolás miatt sok jármű kilóg a buszok elé. A korosabb belvárosi házak felújítása miatt állandóak az útszűkületek is, illetve ebből következően a torlódások. Kevés helyen segíti a járat haladását buszsáv, és a buszsávból jobbra kanyarodási lehetőség miatt a belvárosban ezek nem sokat segítenek a helyzeten. A keskeny járdák miatt az utascsere is sok helyen logisztikai bravúrt jelent, ilyen például a Piaristengasse megálló. A buszok északi irányban egy szakaszon a Mariahilfer Strasse-n haladnak, ahol csúcsidőben lépésben halad a forgalom. Összességében elmondható, hogy a 13A járat a szűk belvárosi utcákat használó forgalmas buszvonalak minden negatív sajátosságát felvonultatja.
A Piaristengasse megálló igazi állatorvosi ló: a megállótábla egy ház bejárata előtt található, a szűk járda miatt az utascsere csúcsidőben elhúzódik, a túloldalon parkoló autók miatt pedig csuklós busszal igazi öröm lenne itt kiállni a buszöbölből
A vizsgálat a megoldási lehetőségek igen széles körét elemzi. Igen gyorsan kizárható a trolibuszok bevetése – mivel a Wiener Linien ilyen járművet nem üzemeltet, a kiépítés mellett a bevezetés járulékos költségei (képzések, garázs és szervízháttér) is gazdaságtalanná teszik a nagyságrendileg azonos kapacitást biztosító megoldást.
Itt jegyezzük meg, hogy a trolibuszoknak azért volt két rövidke intermezzója Bécsben: előbb 1908 és 1938 között közlekedett a „sínnélküli vasút” Pötzleinsdorf és Salmannsdorf között. Az igazi, mai formájában ismert trolibusz-forgalom pedig 1942-ben indult meg a Währinger Gürtel és Salmannsdorf között és akkor a 22-es viszonylatszámot viselte. A trolibuszforgalom azonban másfél évtized múltán, 1958. december 2-án végleg megszűnt az osztrák fővárosban.
A vonalon közel 30 évig, 1961 és 1990 között emeletes buszok is közlekedtek, így ezt a lehetőséget is vizsgálták. A megoldás kapacitásbővítést hozna ugyan, de a férőhelyek és ajtók számának aránya kedvezőtlenül változna, így az előnyöket a nehézkesebb utascsere kiegyenlítené. Mivel sokan rövid, néhány megálós utakra használják a járatot, valószínűleg a felső szint kihasználtsága mindig elmaradna az alsótól, és esélyegyenlőségi szempontból sem előnyös az emeletes buszok alkalmazása.
Az egyik kézenfekvő megoldás a csuklós buszok alkalmazása lenne. A tanulmány megállapításai szerint ez rövid- és középtávon járható út a jelenlegi követési időkkel körülbelül másfélszeres kapacitásbővülést jelentene. Sajnos, a zajterhelés maradna, a szűk kereszteződések miatt pedig ez a járművezetők életét biztosan nehezítő változás lenne. Ugyan a Wiener Linien végzett próbameneteket egy csuklós kocsival, de nyilván a napi üzem más tészta – elég arra gondolni, hogy torlódás esetén sok forgalmas megállóban két szóló kocsi is elfér egyszerre, de két csuklós már nem. Ebben az esetben is szükség lenne a megállókban és kereszteződésekben kisebb átalakításokra, a megállók hosszának növelésére, illetve sávszélesítésekre – ez optimális esetben a megállók majdnem kétharmadát érintené!
A forgalmas Neubaugasse megállóban éppen egy szóló kocsi fér el, a rendszeres torlódások esetén a megállóba beállni nem tudó kocsik jelenleg is az Amerlingstrasse forgalmát tartják fel. Csuklós busz esetében a helyzet annyival bonyolódna, hogy a busz vége a Schadekgasse kereszteződését is blokkolná (a képen a busz mögött jobbra induló utca), és pont itt fordul vissza a 14A busz is. A megálló hossza és a Schadekgasse torkolata miatt itt már a csuklós kocsik bevetéséhez is komoly átépítés kellene
Ez sem az igazi: a Seisgasse megálló peronját is hosszabbítani kellene a csuklós kocsik rendszeres üzeméhez
A legnagyobb költséggel járó, ám legtöbb hosszú távú haszonnal kecsegtető megoldás a tanulmány szerint a visszatérés a villamoshoz. A zajterhelés csökkenése és a szén-dioxid kibocsátás megszűnése mellett az utasszámok is ezt a variációt támogatják, mivel így jelenlegi sűrű követés ésszerű, 4-6 perces szintre ritkítása mellett is bő kétszeres férőhelykapacitás érhető el. A tanulmány készítői felhívják a figyelmet az épülő főpályaudvar, de még inkább a környékén tervezett irodaépületek generálta utasmennyiségre is, melyet figyelembe véve a villamos az igazi hosszú távú megoldás. Hazai vizsgálatoktól kissé idegen módon publikációkra hivatkozva állítják, hogy a kötöttpályás járművek „szimpátiafaktora” is jóval nagyobb: a gépkocsit használók nagyobb aránya ülne át villamosra, mint buszra, illetve a korábbi tapasztalatok szerint egy járat buszról villamosra átállítása 30%-os utasszámnövekedést jelenthet. Az utaskomfort növekedése sem elhanyagolható szempont, német nyelvterületen ezzel is számos tanulmány foglalkozik, melyre a szerzők is hivatkoznak.
Ha már villamos, a szűk utcák miatt a nyomvonal a kritikus kérdés. A tanulmány két fő lehetőséget vizsgált, a jelenlegi nyomvonal követését, vagy részlegesen új nyomvonal kiépítését. Hamar világossá vált, hogy a Mariahilfer Strasse-től északra eső szakaszon technikailag nem lehetséges a jelenlegi nyomvonalon villamos kiépítése, így a végleges javaslat részben új nyomvonalat tartalmaz. (A fő akadályt az északi szakasz utcáinak lejtviszonyai jelentik, villamoshoz sok helyen túl meredek lenne az útvonal.) A Wienzeile-től északra jobbára azonos nyomvonalat követ az északi és déli vágány, kivéve az északi végpont környékén létrehozandó óriáshurkot. Itt a nyomvonal inkább az egykori villamos, mint a mostani busz útvonalát követné. A kritikus részek itt a Strozzigasse–Josefstaedter Strasse kereszteződése (kritikus vágánytengely-távolság), illetve az új vonal bekötése a Strozzigasse–Lerchenfelder Strasse sarkán a 46-os villamossal közös szakaszba (kritikus ívsugár és geometria). A Wienzeile-től délre gyökeresen más a helyzet, itt jellemzően más utcákon haladna az északi és déli irányú sínpár, egy rövid szakasz kivételével - ez a jelenlegi buszjárat útvonalára hasonlítana inkább. Itt a Kaunitzgasse 86 ezrelékes lejtése (a kívánatos maximum 62 ezrelék) és a Margaretenplatz (egy szökőkút útban lenne) jelentenek kihívást.
Egy kritikus pont, amelyet a leendő villamosnak el kell kerülnie: a Kellermanngasse jelentős emelkedője (ennek végén áll a képen a 13A busz) után a Lerchenfelder Strasse kereszteződésében egy „sikánnal” folytatódik észak felé az útvonal, a kép előterében látható zebrához tartozó Piaristengasse-n keresztül. Ezen a sarkon a villamos átvezetése komolyabb bontás nélkül nem kivitelezhető
A közlekedési viszonyokra gyakorolt hatás viszonylag egyértelmű: a villamos kiépítésének vesztese az autóforgalom lenne. Sok utcában célforgalmi korlátozást kellene bevezetni, és közel 500 parkolóhely szűnne meg az érintett utcákon. Cserében a gyalogosok járnának jól, ugyanis a felszabaduló helyen a villamosvágányok mellett jutna hely mindenhol 2 méter szélességű járda kiépítésére. Tegyük hozzá, erre nagy szükség is lenne!
Ami a költségeket illeti, a durva becslés 116 millió euróról szól, a város 120 millióval számol - ebben már benne van a járművek költsége is. (Érdekes módon a férőhelyszámításnál a hosszú kivitelű ULF-villamosokkal számoltak, míg a költségbecslésnél a rövidebb, 24 méteres verzióval.)
A tanulmány teljes verziója további apró érdekességekkel is szolgál. A 13A járatról átszálló utasokról szóló kimutatás szerint a buszok által érintett három metróvonal, az U1, U3 és U4 adja az átszálló utasok döntő többségét. Ezek a csatlakozási pontok mind az útvonal középső szakaszára esnek, erős túlsúllyal az útvonal déli felére. A fel- és leszálló utasokat ábrázoló grafikon is folyamatos utascserét jelez, a középső szakaszra eső utasszám-túlsúllyal. Ez érthetővé teszi az emeletes buszok elleni érveket: egy-egy jármű utazóközönsége az út során többször is kicserélődik, kevés a végig utazó utas. (Saját tapasztalatom szerint ilyen szinte nincs is.) Az utasok 60%-a munkahelyre vagy oktatási intézménybe járáshoz használja a vonalat, ez magyarázza a feltűnően egyenlőtlen utasforgalmat a reggeli és délutáni csúcsidő javára.
A járműtípusokat illetően is adódnak csemegék. A hibridbuszok alkalmazását a férőhely-kapacitás változatlansága miatt természetesen nem tárgyalják komoly alternatívaként, de az utascsere gyorsítását átmeneti lehetőségként említik, méghozzá 4 ajtós szóló vagy 5 ajtós csuklós kocsikkal példázva (SOR NB 12 City és 18 City). Ezek a típusok kifejezetten „tájidegenek” lennének a Wiener Linien flottájában, de a jelenleg használt típusok ilyen ajtókiosztással nem állnak rendelkezésre.
Magyarics Zoltán
