Akik az elmúlt hetekben a miskolci vonalon utaztak, azok a MÁV V 43 sorozatú mozdonyaihoz hasomló szintű, de attól eltérő méretű mozdonyt láthattak.
A múlt év vesén a CFR és a MÁV főilletékesei megállapodtak abban, ahogy a villanymozdonyok gyártásával és üzemeltetésével kapcsolatos tapasztalataikat kölcsönösen kicserélik.
Ennek érdekében a MÁV ez év elején 2 db Magyarországon gyártott és a MÁV tulajdonát képező V 43 sorozatú 3000 LE teljesítményű szilícium egyenirányítós villanymozdonyt három hétre üzemeltetésre átadott a CFR-nek.
A CFR a próbaüzemeltetést és a részére szükséges méréseket elvégezte a Brassó–Predeál-i villamosított vonalon. A vontatási szempontból rendkívül nehéz vonalszakaszon megállták a helyüket a magyar gyártmányú villamosmozdonyok, azok kiváló tulajdonságairól elismerően nyilatkoztak a CFR szakértői.
A tapasztalatcsere érdekében kötött kétoldalú szerződés értelmében kaptuk a ugyancsak három heti próbaüzemeltetésre a CFR tulajdonát képező 6580 LE névleges teljesítménytű 060-EA sorozatú 120 km/ó legnagyobb sebességű – ugyancsak szilícium egyenirányítós villamosmozdonyt.
A mozdonyt a Craiova-i Electroputere gyár gyártotta részben a svéd ASEA cégtől vásárolt licenc alapján, részben pedig import alkatrészekből.
A mozdony főbb adatai:
- Tengelyelrendezés: Co' Co'
- Legnagyobb sebesség: 120 (160) km/ó
- Kerékátmérő: 1250 mm
- Tengelynyomás: 20 Mp (21)
- Vontató motorok száma: 6 db
- A mozdony súlya: 120 Mp (126)
- Felsővezeték rendszer: 25 kV, 50 Hz
- Órás teljesítmény: 5400 kW
- Tartós teljesítmény: 5100 kW
- Legnagyobb indító vonóerő: 42 Mp
Az Electroputere gyár 1967 nyarán adta át az első mozdonyt üzemeltetésre a CFR részére. Az első mozdonyok csaknem teljesen importált fő szerkezeti elemekből épültek fel.
A gyár saját gyártásra fokozatosan tér át. Az egyenirányítót és az ASEA típusú főkapcsolót a későbbiek során is importálni fogják.
A mozdony járműszerkezeti részeinek a felépítése számunkra szokatlanul robusztus, de a teljesítményéhez viszonyítva megfelelő.
A géptérből a különböző géprészekhez a hozzáférhetőséget megfelelően biztosították. A segédüzemi gépek háromfázisú rövidre zárt motorok, melyeket egyfázisról táplálnak kondenzátoros mű fázissal. Indítás a segédfázisba kapcsolt indító kondenzátor segítségével oldatták meg. Valamennyi kondenzátort 200 F-os egységekből építették fel. Az aszimmetriák okozta melegedést üzemi kondenzátorokkal sorba kapcsolt fojtótekerccsel szüntették meg.
A forgóvázat a főkerethez csúszó elem nélkül csatlakoztatták. A mozdonyt hagyományos vonókészülékkel látták el, központi vonó-készülék csak a főkeret módosítása után lesz beépíthető.
Érdekességeként megemlíthető még a folyamatosan szabályozható műszervilágítás, szélvédő ablakba beépített fűtűháló, mely a kilátást nem zavarja, a géptér viszonylag alacsony zajszintje.
A terv szerint folytatott próbák során azt tapasztaltuk, hogy a mozdony jól sikerült konstrukció, különösen kiemelhető a nyugodt járása.
Úgy gondoljuk, hogy a szerzett tapasztalatokat mind a vasútüzemben, mind a mozdonygyártás során hasznosítani fogjuk annak ellenére, hogy a mi kedvezőbb pályaviszonyaink és a tervezett vonatsebességnek ez idő szerint még nem igénylik a CFR mozdonyhoz hasonló nagy teljesítményű mozdony beszerzését.
Barcsi János
Megjelent a Vasút című lap 1968. évi 9. számában.
