Június 15-ével megszűnik az étkezőkocsi, mint szolgáltatás a belföldi IC-ken. Legalábbis lapértesülések szerint erről döntött a MÁV-START Zrt. A vasúttársaság szerint veszteségesek, de a becslést mások pontatlannak tartják. De vajon valóban szükség van e szolgáltatásra?
Amíg az osztrákoknál például egyetlen egy vállalkozó, a németeknél pedig maga az állami vasúttársaság működteti az étkezőkocsikat és általában a fedélzeti gasztronómiai szolgáltatásokat, addig a Magyarországon számtalan cég, vállalkozó érdekelt e szolgáltatásban. A meglehetősen kétes hírű magyar belföldi szolgáltatás azonban tett érte, hogy ne nagyon legyen népszerű: drága és sokszor azért a pénzért teljesen eltérő szolgáltatást kap az utas két különböző kocsiban, viszonylaton.
A Népszava információi szerint a MÁV-START döntése értelmében a 18 belföldi étkezőkocsi-járat, figyelembe véve a szerződésekben rögzített egy hónapos felmondási időket, június 15-én közlekedik utóljára.
Két IC-étkező és egy Bp sorozatú IC-kocsi társaságában várakozik az M62 120-as a Keleti pályaudvaron, 2006 nyarán, hogy a műhelybe vigye a járműveket. Idén nyáron végleg eltűnhet a kínálatból az étkezőkocsi belföldön
A lap szerint InterCity Vendéglátó Kft. ügyvezetője, Veres Tibor azonban a MÁV új vezetőjében, Dávid Ilonában bízik: hátha mégis visszakozik a vasúttársaság. Azonban a jelenlegi számítások szerint aligha fognak, hiszen a lap szerint a MÁV kimutatásában a következő adatok állnak: a szolgáltatás éves költsége 655,7 millió forint, míg az üzemeltetési jog átadása után a vállalkozó csak 10,3 milliót fizet. Az arányt azonban torz. A veszteséget ugyanis jelentősen mérsékelné a vállalkozók szerint, ha a számításnál az IC-pótjegyekből tavaly befolyt mintegy 1,7 milliárd forintnak legalább egy részét figyelembe vették volna. Ráadásul az 560 forintos pótjegyből csak 150 forint a helyjegy, a többi a pluszszolgáltatások díja, melyben 1991 óta más mellett benne van az étkezőkocsi-szolgáltatás. Ezt a napilap szerint a MÁV is elismerte, de jelezte, hogy „a felárakból adódó bevételek motivációs tényezőiről nincsenek adatok, egy becslés pedig torzítaná a számításokat”.
Még volt respektje a „gördülő kocsmának”: a Budapestről Nyíregyházára tartó IC-k még a 120-as vonalon jártak 2006-ban. A vonatba egy 88-81-es sorozatú járművet soroztak (utolsó előtti kocsiként), amely talán még közlekedhet – nemzetközi forgalomban
(fotók: Halász Péter)
(fotók: Halász Péter)
A napilap hozzáteszi: a MÁV-csoport úgy mond le a szolgáltatásról, hogy közben a bővítésére legyen igény. A MÁV azonban jelezte: bár van igény Szeged, Szombathely, Sopron vagy éppen Zalaegerszeg felé, azonban a fedélzeti gasztronómia tekintetében ebben a formában biztosan nem működik újra az étkezőkocsis szolgáltatás és legfeljebb csak tartalmazhat ilyen szolgáltatást az új elképzelés.
Ne felejtsük el azonban: Németországban, Ausztriában és Csehországban is (hogy csak három példát említsünk) az államvasút maga vagy egyetlen vállalkozó látja el e szolgáltatások működtetését. A fedélzeti gasztronómia e helyeken bár drága, de mindenhol egységes szolgáltatást nyújtanak, azonos színvonalon és ehhez mérten azonos árakon. Az ottani jövedelmek fényében kifejezetten átlagos árakon fogyaszthatunk az étkezőkocsikban. Ott ugyanis nem a nyerészkedés, a lehúzás a cél, hanem az utazóközönség színvonalas kiszolgálása. Ráadásul ezekben az országokban nem kell pótjegyet váltani az InterCity-járatokra, ellentétben Magyarországgal, így a plusz díj nem jelentkezik motivációs tényezőként az utasoknál, mint ahogyan azt a MÁV gondolná.
Halász Péter
