Miskolc-Tiszai pu.-on 24 óra alatt 75-80 000 utas fordul meg. A zavartalan utasszállítás biztosítása érdekében figyelembe kellett venni, hogy az ingavonatok közlekedtetésének módszere korszerűbb, a kapacitást jobban kihasználó legyen, mint a hagyományos volt.
Igazgatóságunk első lépésként felmérte vonalhálózatán az utasforgalmat. Megállapítottuk, hogy különösen Miskolc környékén a szerelvények túlzsúfoltak voltak és igen hosszú volt az utazási idő is. A nagytömegű utast csak úgy tudtuk elszállítani, hogy növeltük a környéki forgalmat lebonyolító helyi személyvonatok mennyiséget és a hagyományos szerelvényeket megerősítettük. A helyzeten a régi módszerek alkalmazásával már nem tudtunk teljes mértékben segíteni. A budapesti Igazgatóság területén mar kísérletek folytak a mozdonycserés ingarendszerű, majd később az irányváltós ingarendszerű vonatok közlekedésével kapcsolatban.
1963/64. évi menetrendi időszakban a budapesti Igazgatóság után elsőként vidéki igazgatóságok között Füzesabony–Eger állomás viszonylatban bevezettük az irányváltós ingavonati közlekedési rendszert. Ennek eredményeképpen kizárólag erről a vonalról 18 db régi, elavult, favázas személykocsit takarítottunk meg és adtunk át kis önsúlyú kocsikban szegény igazgatóságoknak.
A személykocsi megtakarítás mellett ezen a vonalon minőségi javulás is bekövetkezett, mivel helyette négytengelyes, 80 üléses vasvázas, korszerű ingavonati szerelvényt állítottunk be. Ebben a menetrendi időszakban Füzesabony–Eger között az ingavonati szerelvénnyel 22 db személyvonatot közlekedtettünk, amelynek teljesítménye 24 óránként 360 km volt. A fenti eredmények arra ösztönözték az Igazgatóság érdekelt dolgozóit, hogy kiterjesszek a jól bevált közlekedési rendszert Igazgatóság egész vonalara is. Ennek megfelelően 1965/66 évben Miskolc térségében további 3 gőzinga szerelvényt; és egy villamosinga szerelvényt helyeztünk forgalomba. A gőzös ingaszerelvény 24 órás teljesítménye 1380 km, amely egy szerelvényre vonatkoztatva 460 km-nek felel meg. A villamos ingaszerelvény 24 órás teljesítménye 580 km volt. Ebben a menetrendi időszakban Vámosgyörk és Gyöngyös állomás között is beállítottunk egy gőzös ingaszerelvényt, amely szerelvénnyel 22 vonatot közlekedtettünk. Itt a teljesítmény 24 óránként 275 km volt.
Tekintettel arra, hogy az utasforgalom emelkedése törvényszerűen előírta ennek a közlekedési módszernek Igazgatóságunk területen történő továbbfejlesztését, tovább haladtunk a megkezdett úton és az 1966/67. évi, illetve 1967/68. évi menetrendben kiterjesztettük az ingavonatok közlekedtetését. A fejlődés volumenjét mutatja az a tény, hogy az 1967/68. évi menetrendben Miskolc-Tiszai pu. térségében mar 9 gőzös ingaszerelvénnyel és 4 villamos ingaszerelvénnyel dolgozunk. Természetesen Füzesabony–Eger és Vámosgyörk–Gyöngyös között továbbra is meghagytuk a jól bevált ingavonatokat.
Jelenleg a villamos ingaszerelvényünk teljesítménye egy szerelvényre vetítve napi 659,9 km, míg a gőzös ingaszerelvények napi teljesítménye 230–380 km között mozog. A felsorolt adatok is mind azt bizonyítják, hogy az irányváltós ingavonati rendszernek teljesítmény szempontjábó1 igen nagy előnye van.
Az általunk végzett számítások is bizonyítják, hogy e közlekedési rendszer bevezetése után kevesebb mennyiségű személykocsival, jóval több vonatot tudunk közlekedtetni és az utazási igényeket kulturáltabban ki tudniuk elégíteni. A többlet vonatok bevezetésével az utazóközönség körében kedvezőbb helyzetet tudtunk teremteni.
Az ingavonatokkal kialakítottuk a zónarendszerű közlekedtetést is. Ezzel a környéki forgalom lebonyolítása mellett jelentős mértékben segítettünk a távolsági személyforgalom helyzetén is. Megrövidítettük a távolsági személyszállító vonatok menettartamát és kedvezően javítottuk az utazási sebességet.
A vonatindító és forduló állomásokon biztosítottuk az ingaszerelvények gyors visszafordulásának lehetőségét és ezzel az állomások munkáját is nagymértékben megkönnyítettük.
Növeltük az állomások kapacitását és ezzel együtt nőtt a vontató és a vontatott járművek kihasználtsági foka. Az állomásokon kapacitást rontó un. helyi mozgások nagy részben megszűntek, csupán kétféle mozgás maradt meg: a vonat be-, illetve kijárata. A zárt ingavonati szerelvényeken a fékpróbák, fűtési és világítási problémák is igen nagymértékben leegyszerűsödtek.
A felmérések azt bizonyítják, hogy pl. Miskolc-Tiszai pu-on ha nem vezettük volna be az irányváltós közlekedési rendszert, akkor a forgalom lebonyolításához több vágányra lett volna szükség.
Összefoglalva: a miskolci Igazgatóság területén az irányváltós ingarendszerű vonatok bevezetésével összesen mintegy 100 db kéttengelyes személykocsit takarítottunk meg és adtunk át a társigazgatóságoknak.
A tárgyilagosság kedvéért szólni kell az ingavonati közlekedés hibáiról is. A jelenlegi ingavonati szerelvényekben 1. osztályú kocsik még nem közlekednek. Az elkövetkező évek feladata lesz ennek megoldása is. A miskolci Igazgatóság területén közlekedik a Budapest-Keleti pu.–Miskolc-Tiszai pu.–Szerencs–Nyíregyháza útvonalon a villamos ingaszerelvény. Ennek közlekedtetését az utazóközönség nagy örömmel fogadta. Viszont feladatunk, hogy a jelenlegi gőzös szerelvényeknél fokozatosan áttérjünk a Diesel-mozdonnyal való továbbításra. Ezzel lehetővé fog válni, hogy az ingavonatokat a városközi közlekedés fejlesztésére használjuk fel, úgy, hogy kiterjesszük az átszállás nélküli forgalmat.
A miskolci Igazgatóság területén még Kál-Kápolna–Kisterenye és Vámosgyörk–Újszász–Szolnok között kívánjuk irányváltós, ingarendszerű vonatok bevezetését.
Erdélyi András
Megjelent a Vasút című lap 1968. évi 2. számában.
