Az üzemanyagok árának emelkedése nem csak Európában probléma, hanem a Tengerentúlon is. Talán ennek is köszönhető, hogy az Amtrak több éve tartó rekordsorozata újabb állomásához érkezett, a jelenlegi pénzügyi év első hat hónapjában újabb, közel 4 százalékos bővülést mértek az utasszámban. Mindezt annak ellenére, hogy a cég helyzete korántsem rózsás - a nyers számokon túl egy bővebb áttekintést is kínálunk olvasóinknak!A 2011 októberében kezdődött pénzügyi év első hat hónapjában az előző évhez viszonyítva 3,7%-os növekedést regisztrált az Amtrak az utasszámokban. A növekedés motorja nem meglepő módon a Boston - New York - Washington között húzódó Northeast Corridor, azaz a NEC (+5,2%), majd a távolsági járatok (+3,0%) és a tagállamok által támogatott, rövidebb távú járatok (+2,7%) következnek. Értékelésében Joe Boardman, az Amtrak elnök-vezérigazgatója kiemelte: a növekvő utasszám fontos, de még fontosabb, hogy az infrastruktúra fejlesztése ezt a trendet fenntarthatóvá tegye. A NEC esetében ez főleg a „Gateway Project” nevű, szűk keresztmetszeteket csökkentő fejlesztési terv megvalósítását jelenti.
Regionális bontásban érdekes az adatok megoszlása. Virginia állam az utóbbi években egyre többet fordít vasúti személyszállításra, ennek hatása most beérni látszik: Washington–Lynchburg viszonylatban a bővített kínálat 27,4%-os utasszám-növekedést hozott, Washington - Newport News között pedig 16%-os a bővülés. A „Piedmont” járatok is 15,1%-kal több utast szállítottak az előző évhez képest. A NEC fő nyertesei érdekes módon nem a leggyorsabb, Acela Express járatok, hanem a klasszikus, több helyen megálló “Northeast Regional” vonatok, melyek a korábbi rekordnak számító tavalyi időszakhoz képest 9%-al több utast szállítottak. Szintén 9%-al többen utaztak a New York - Rutland “Ethan Allen” járatokon. Átlag felett nőtt még a New York - Montréal „Adirondack” (+5.5%) és a New York és Harrisburg közötti „Keystone Service” járatok (+4%) utasszáma is. A keleti parton a bővítés illetve menetidőcsökkentés fő kerékkötője a New York-i Penn Station és New Jersey között, a Hudson folyó alatt átvezető alagút, mely kapacitása határán üzemel. A Gateway Project nagyívű terve egy új alagút fúrása, mely óránként 25 menetvonalat adna a jelenlegi kapacitáshoz.
A növekedés motorjai az utóbbi időszakban a Northeast Regional járatok. A washingtoni Union Station-t maga mögött hagyó, Alexandriából Bostonba tartó 176/476-os járat duplán is érintett a remek számokban, ugyanis Virginia állam támogatása révén növelték a Washingtontól déli irányban meghosszabbított útvonalú járatok számát
Nyugaton Kalifornia adatai érdekesek, itt a Sacramento–Oakland–Bakersfield „San Joaquin” útvonal járatai 11,5%-al több utast szállítottak, mint előző évben. A San Jose–Sacramento–Auburn „Capitol Corridor” is 6,7%-os növekedést könyvelhetett el. Kérdezhetnénk, mi a helyzet Los Angeles felé - nos, Bakersfieldtől délre bizony a Union Pacific túlzsúfolt egyvágányos fővonala miatt nem tud szmélyvonatokat közlekedtetni az Amtrak. A „középnyugat” rövidebb távú járatai is népszerűbbek lettek: az Oklahoma City - Fort Worth „Heartland Flyer” 10,6%-os, a Chicago–St. Louis „Lincoln Service” járatai 10%-os növekedést értek el.
Az igazi, amerikai szemmel nézve is távolsági járatok kihasználtsága is javult. A Chicago–Portland/Seattle „Empire Builder” utasszáma 6,6%-kal nőtt, míg a Texas Eagle 16.3%-os növekményt regisztrált. A két nagy klasszikus, a New Orleans–Los Angeles „Sunset Limited” és a Los Angeles–Seattle „Coast Starlight” 4,9% illetve 5,7%-os növekedést hozott. Érdekes módon a keleti part északi részét Floridával összekötő járatok utasszáma csökkent – a Silver Meteor esetében ez csak 0,2% volt, de a Palmetto utasszáma 8%-al esett. A Cardinal és Capitol Limited járatok 1% alatti csökkenést illetve növekedést regisztráltak.
Seattle King Street állomáson készül indulásra Los Angelesbe közlekedő „Coast Starlight” (azaz parti csillagfény) expressz
Az Amtrak szárnyalása mögött számos tényező húzódik meg. A távolsági személyszállításban elenyésző a vasút részaránya, így az autózók minimális arányának vonatra ülése is jelentős növekedést okoz az Amtrak számaiban. Ez egyfelől öröm a cégnek, másfelől komoly akut probléma: a személykocsi-flotta minimális tartalékkal rendelkezik. Bár a CAF a közeljövőben kezdi meg 130 korábban megrendelt kocsi szállítását, ezek többsége azonban poggyászkocsi, vagy vegyes poggyász-háló, és a pre-Amtrak érából örökölt Heritage Fleet 50-60 éves tagjait váltják le. Sajnos a következő generáció sem túl fiatal: az Amfleet kocsik (avagy becenevükön Amtube-ok) 1973-1983 közötti gyártásúak, míg a dobozszerű megjelenésű Horizon Fleet tagjai is közelítik a 25. évüket.
Az Amfleet étkezőkocsi igazi vegyessalátába került: egy szolgálati célra megtartott Heritage hálókocsi (jobb szélen) és egy Horizon Fleet kocsi (bal oldalon) fogja közre a NEC-ről elkalandozott járművet
A Heritage Fleet egyik tipikus tagja, egy 60 éves, Budd gyártmányú poggyászkocsi napozik a chicagoi Amtrak előkészítő pályaudvaron. Ezek a veterán kocsik az Amtrak napi működésének alappillérei, mivel a távolsági vonatokon a poggyászkocsi kötelező kellék
A tetszetős külsejű Amfleet kocsikkal szemben a nyolcvanas évek végéről származó Horizon Fleet kocsik meglehetősen puritán külsővel bírnak. A Chicago környéki rövidebb távú járatokon ez a standard kocsitípus, itt is éppen ebben a szerepkörben várakozik következő bevetésére
Emeletes kocsik frontján is esedékes a generációváltás - idén áprilisban írta ki a cég a pályázatot emeletes kocsik beszerzésére, ez lesz a Superliner-kocsik harmadik generációja. Mivel az első szériás Superlinerek túl vannak harmincadik évükön, középtávon ez a beszerzés is inkább a kapacitást szinten tartó, mint növelő hatású. Rövid távon megoldás a régebbi kocsik selejtezésének halasztása, sőt a szakmai hírek gyakori szereplői a különböző balesetekben sérült, éveken keresztül „parajosban” tartott kocsik, melyeket az Amtrak Beech Grove-ban található bázisán feltámasztanak és csatasorba állítanak. (Akár egyedi darabokat is, így kelt nemrégiben életre egy félrerakott, egyszemélyes sorozatot alkotó Viewliner étkezőkocsi is.)
Első szériás Superliner a Coast Starlight szerelvényében - ezek a kocsik túl vannak 30. életévükön, felújításuk vagy cseréjük időszerű kérdés
A szükséges kapacitásbővítés és a szolgáltatás minőségének - főleg a sebesség - növelése sok esetben a pályát üzemeltető teherszállító vasutakon is múlik. Néha egybeesnek az érdekek, az Amtrak vonatai teherforgalomban is fontos, komoly kiépítettségű pályákon közlekednek, tempósan haladó intermodális tehervonatok között, mint például a Chicago és Los Angeles között a BNSF transzkontinentális vonalán közlekedő „Southwest Chief”. Máskor a helyzet kevésbé kedvező, telített egyvágányos vonalon, de alapvetően fővonali teherforgalommal kell osztozni – ilyen a Portland–Seattle–Vancouver „Cascades” korridor, de említhetjük akár a Chicago–New Orleans útvonalat („City of New Orleans”) is a Canadian National ex-Illinois Central fővonalán. A harmadik eset is bőséggel előfordul, amikor a házigazda vasút tehervonatai sokkal szolidabb infrastruktúrát igényelnek (például csak 30-40 mérföldes óránkénti sebességet), mint az Amtrak járatai – jó példa erre a fő teherforgalmi irányoktól távol eső Boston–Portland „Downeaster”, vagy a szintén ésszakeleti tájakat feltáró „Vermonter” és az "Ethan Allen Express". A személyszállító vonatoknak elvileg elsőbbsége van, a gyakorlatról azonban minden érintett fél tudna mesélni, mostanában főleg az Amtrak és a Canadian National. Ilyen körülmények között a rendszerbe új személyvonatokat beilleszteni nem könnyű – nem mintha az Amtrak hirtelenjében tudna új járatokat indítani, de ha enyhülne a kocsihiány, ez a probléma is felmerülhet.
Az Amtrak sajátos helyzetét könnyen bemutathatjuk a Portland–Seattle–Vancouver „Cascades” járatok példáján. Itt a jelen statisztika minimális növekedést mutat, de valószínűleg azért, mert az elmúlt években a többi vonalat megelőzve már lezajlott egy dinamikus, néha két számjegyű növekedés. Látványosan jó a gördülőállomány, az igényes belső berendezésű Talgo-szerelvényekhez azonban Oregon és Washington szövetségi államok támogatása is kellett. Pálya is adódna a Cascades járatok alá, de a BNSF fővonala egyvágányú, és túlterheltsége mellett egy szakaszon állandóak a földcsuszamlások miatti pályazárlatok. Ezt a BNSF tehervonatai valahogy kikerülik, az Amtrak járatainak utasszámát egy hosszabb kerülőútvonal viszont rövid idő alatt "hazavágná". A szokásos esettel ellentétben itt szerencsére nem a „fizess vagy kerülj” képlet mentén zajlik az üzlet, a BNSF-nek is kell az útvonal - persze a nyomvonaláthelyezés kellemetlenségeit a személyvonatok sínylik meg jobban. Portland városában a személypályaudvarra vezető hídon lépésben haladnak a járatok - itt az Amtrak-nek egyedül kellene kitermelni a felújítás komoly összegét, erre minimális az esély. A vancouveri téli olimpia kiváló alkalmat jelentett a bővítésre, új vonatpár útvonala hosszabbodott a kanadai városig. Az eufória nem tartott sokáig, fél évvel a sportesemény után ugyanis a határőrség is benyújtotta a számlát, illetve az árajánlatot a folytatásra nézve. Némi politikai huzavona után ez is megoldódott, de hasonló ügyekből nyilván később sem lesz hiány. És mindezzel együtt is ez a vonal utóbbi években az Amtrak egyik fő sikersztorija – milyen lehet akkor a többi?
Az Amtrak Cascades igazi állatorvosi ló - A BNSF tehervonatai és más infrastruktúrális nehézségek ellenére is sikerre vitte az Amtrak a vonalat, de a tagállamok támogatása nélkül valószínűleg ez nem sikerült volna
A szövetségi támogatás illetve politikai hátszél kérdése a másik nagy és nehezen kiszámítható problémahalmaz az Amtrak életében. Hagyományosan demokrata kormányok alatt könnyebb az élet Washingtonban az Amtrak számára, most azonban ez a trend megfordulni látszik. Bár a gazdasági növekedés beindítására komoly pénzeket pumpálnak a nagysebességű vasúti projektekbe, az Amtrak-et hazai pályán is támadni kezdték, ugyanis számos politikus szeretne a NEC-en is alternatív szolgáltatókat látni. Sajátos kettősség ez, melyhez a közvélemény kettős hozzáállása is jól illik. Egyrészt sokan felismerik a vasút szerepét a növekvő üzemanyagárak miatt, és sok szövetségi állam költ többet személyvonatok támogatására. Másrészt sokan azzal érvelnek, hogy aki nem költ a saját közlekedési problémái megoldására (értsd: nem tart autót, vagy nem használja), az alá az adófizetők (értsd: az autót használó többség) pénzéből ne tegyenek vonatülést. Tagállami szinten is ugyanezek az érvek dolgoznak: míg Michigan állam fejlesztéseket támogat, Wisconsin éppen mostanában fúrja meg az egyébként jól menő Chicago–Milwaukee „Hiawatha” járatok fejlesztését.
Az Amtrak helyzete tehát továbbra sem egyszerű: az évek óta rekordot döntő utasszámok mögött sok bizonytalanság rejlik a jövőre nézve. Egyszerre kellene a többlet utasokat kiszolgálni és a gazdasági nehézségek miatt csökkentett vagy csökkenteni szándékozott szövetségi forrásokat pótolni vagy visszaszerezni. Mindezt úgy, hogy a gördülőállomány a kilencvenes évek óta nem esett át komolyabb vérfrissítésen, és a korábbi modernizációs programok is mindig csak az éppen akut problémák megoldására szolgáltak, nem pedig átfogó megújításra. A mostani helyzet paradox: a korábbi támogató hozzáállás sok tagállam részéről és szövetségi szinten is pont akkor gyengül, amikor az utasok szivárognak vissza a vasútra. Kíváncsian várjuk a folytatást!
Magyarics Zoltán