2012. 04. 14.

Nyugaton a helyzet…

Amíg Európa szovjet-blokkhoz tartozó felén a hatvanas évek közepéig nagyjából befejeződött a jelzőrendszerek egységesítése, addig az OSzZsD nagy „ellenfele”, az UIC illetékessége alatt működő vasutak tekintetében 1991-ig kellett arra várni, hogy egy meglehetősen szűkszavú ajánlás felállítson bizonyos minimális követelményeket a jelzési képeket illetően. Ennek ellenére a nyugat-európai nagy vasútüzemek kifejezetten lagymatag ütemben mozdultak el a – legalább részleges – egység elérése felé. Jelzési rendszerekről szóló sorozatunk második cikkét olvashatják.


Az UIC (Nemzetközi Vasútegylet, franciául Union Internationale des Chemins de fer) nemzetközi szinten szolgálja a vasutak fejlődését, a köztük áramló gyors információcserét, valamint – nem utolsó sorban – a tagjaira nézve kötelező szabványokat bocsát ki. Ilyenek például a vasúti járművek pályaszámozására vonatkozó szabványok, vagy az UIC 568-as szabvány („UIC-kábel”); és mivel az uniós előírások mindig szigorúak (legyen szó akármilyen unióról), ide tartoznak a nemzetközi „fékes” (minimum)szabványok is. A szervezetnek, 1922-ben történt létrehozásakor 51 tagja volt, ma ez a szám 199, olyan illusztris „résztvevőkkel”, mint az RŽD, a Deutsche Bahn, az SNCF valamint Kína, Japán és az Egyesült Államok legtöbb vasútvállalata.

A tagok részére, jelzési rendszereik jövőbeli tervezése illetőleg átalakítása esetén irányadó az UIC 732. sz. ajánlása, mely a vonatközlekedés helyhez kötött jelzőkkel történő szabályozásának alapelveit tartalmazza. A dokumentum 1991. június 1-jén lépett hatályba, és célként a tagvasutak helyhez kötött (elsősorban fény-)jelzői által adott jelzési képek egységesítésére való jövőbeli törekvést határozza meg. Ennek érdekében lefektet néhány alapelvet, melyek cikkünkben az 1993-ban a DB által kidolgozott és bevezetett ún. Ks-jelzőrendszer („Kombinationssignal”, kombinált jelző) példáin keresztül kerülnek bemutatásra.

A Ks-rendszer kidolgozásának fő célja – az UIC előírásaihoz való közelítésen túlmenően – az volt, hogy az előjelzői és főjelzői funkciót egy jelzőlapban lehessen egyesíteni, így az egész jelzési rendszer jelentősen egyszerűsíthető legyen (főként a többféle fénykombináció és előjelző-lap kiiktatása útján). A rendszert 1993-ban építették ki először a Magdeburg–Sudenburg–Marienborn vonalon, azóta az újonnan épített pályák felszerelése, valamint a biztosítóberendezési korszerűsítéssel járó átépítés esetén kötelező szabványnak minősül, vagyis a régi rendszerek jelzőit (főként Hp, Hl) csak olyan esetekben pótolják, ha a biztosítóberendezésbe nem célszerű „belenyúlni”.
Másik nagy előnye, hogy a jelzőlapok és a bennük található elektronika és optikák teljesen uniformizált alkatrészek, így legyártásuk, telepítésük és karbantartásuk jelentősen egyszerűbb és olcsóbb feladat, mint az addig használt jelzők esetében.

1. Az új jelzési rendszerekkel kapcsolatos legfontosabb alapszabály az, hogy a vonatok követésére vonatkozó jelzéseket (gyakorlatilag a megállásra, sebességcsökkentésre és továbbhaladásra parancsot adó „színes fényeket”) és a sebességjelzéseket egymástól el kell különíteni. Ehhez kiegészítő információként járulhatnak még az irányjelzések.
Erre az előírásra kiváló példa a Rosenheim állomás körüli egyik elágazás 19G sz. jelzője (mellette fekete keretben a jelző előjelzője). A jelző továbbhaladásra ad parancsot, csökkentett sebesség mellett („6” = 60 km/h), mégpedig „K” (Kufstein) irányába. A főjelzőn fehér mátrixszal kijelzett betűre/számra az előjelző mindig sárga karakterekkel ad előjelzést. Az előjelzőn lévő zöld fény villog, ezzel mindig sebességcsökkentésre hívja fel a figyelmet
(fotó: Nánási Zoltán)

2. Alapelv, hogy a követésre vonatkozó jelzéseket színes fényekkel kell adni, mégpedig legalább háromfélével: a zöld szabad jelzést jelent, a sárga a következő jelzőn jelent Megállj!-t, a vörös pedig az adott jelzőn jelent Megállj! jelzést. Ha a főjelzők egymás közti távolsága vonalra előírt fékúttávolságnak legalább kétszeresét teszi ki (egyébként a DB hálózatán relatíve gyakori eset, hogy egy „blokk” hosszabb a vonalra előírt általános fékúttávolságnál), önálló előjelzőt lehet alkalmazni, mely a főjelző előtt fékúttávolságra van elhelyezve. A fenti képen látható, hogy a 19G sz. jelző előjelzőjének árbocán előjelzőre figyelmeztető tábla (Vorsignaltafel) került elhelyezésre, a főjelzőn pedig jelképes, fehér–vörös–fehér árboc, mely főjelzői funkciójára utal, illetőleg egy lefelé mutató, sárga háromszög, mely azt jelenti, hogy a jelző egyben előjelzést is ad a következő jelzőre. (Az előjelző-főjelző távolság a 19G sz. jelző esetében egyébként kereken 1000 méter.)

3. Sebességjelzésre számjegyeket kell használni. Sebességcsökkentés esetén erre előjelzést is kell adni. Foglalt, vagy „rövid” vágányra történő járatást szintén lehet kizárólag csökkentett sebességgel (DB: 20/30 km/h) előjelezni.
Sebességcsökkentésre történő előjelzést nem csak digitális, hanem hagyományos, „táblás” formában is lehet adni. Az előjelző lapján lévő alsó fehér fény az ismétlőjelzői funkcióra utal. Ilyen megoldással tűzték ki a berlini főpályaudvaron a 40 km/h-s lassújelet nemrégiben
(grafika: Mark Vogel)

4. Irányjelzések alkalmazására az UIC-norma alapján akkor van lehetőség, ha a jelzett pályasebességből egy elágazásban nem derül ki egyértelműen, hogy a vágányút melyik vonalra vezet.

5. Ha egy helyen több jelzést kell elhelyezni, ezek rendszerint egy jelzőn kell, hogy legyenek. Sebességjelzés a jelzőn nem jelenhet meg „Megállj!” jelzéssel egyidejűleg.
Kivétel ez alól nyilvánvalóan az a jelző, amelyiken a sebességjelzés táblával történik. A második jelző oszlopán egyébiránt nincs sárga háromszög, tehát nem ad előjelzést a következő jelzőre. A mozdonyvezetőnek ilyen esetben valamilyen formában a következő jelzőként előjelzőt kell várnia
(grafika: Mark Vogel)

6. „Permisszív megállj”-ra, vagyis vörös jelző melletti elhaladásra és látra történő közlekedésre valamilyen kiegészítő jelzéssel kell parancsot adni.
Ez történhet csúcsára állított háromszög alakban világító három sárga fénnyel, vagy egy villogó fehér fénnyel. A kétféle „hívójelzés” közötti különbséget a vasutak forgalmi utasításai részletezik
(grafika: Mark Vogel)

Az egyszerűsítésre vonatkozó törekvések a legjobban a DB fent leírt Ks-rendszerében, valamint az SBB által kifejlesztett ún. N-típusú jelzőkben érzékelhetők, ezek alapelvei közelítik meg legjobban az UIC ajánlásait. Egyes elemeit átültette továbbá a CFL, az NS, az ÖBB, az SNCB és a VR (finn vasút) is, azonban szép számmal akad példa „öszvér megoldásra” is, ilyen például az alább látható ÖBB-s jelző, St. Pölten állomáson.
A jelző 50 km/h sebességgel haladható meg, az előjelző előjelzést ad a következő jelzőre (40 km/h sebességre). A jelző balra vezető kitérő irányban kijárati jelző („←AS”), egyenes irányban pedig ún. köztes jelző St. Pölten Alpenbahnhof irányába („ZS Pb”). A főjelző lapja mellett lévő fehér–vörös–fehér lapocska az ÖBB utasítása szerint nem árboc, hanem a főjelző helyének megjelölésére szolgál („Kennzeichnung”)
(fotó: Nánási Zoltán)

A fenti osztrák jelzőnek, „tisztán UIC-s” elvek szerint, Ks-jelzőként (fentről lefelé) a következőképpen kellene kinéznie: fehér 5-ös számkijelzés, egy (villogó) zöld fény, egy (sárga) 4-es számkijelzés, valamint ez alatt az iránynak megfelelő (sárga) betű-előjelzés.

Amint tehát látható, az egységesítés egy bizonyos út mentén elkezdődött már, azonban sokkal lassabban és vontatottabban halad, mint ahogyan az elvárható lenne. Ehhez a DB részéről fontos hozzájárulás volt a Ks-rendszer kidolgozása, azonban eddig hosszú út vezetett és ennek apropóján a hazai „jelződzsungelben” sem ártott egy alapos rendrakás. Sorozatunk harmadik részében tehát a DB többi, „régi” jelzőrendszerét vizsgáljuk majd meg közelebbről.
Nánási Zoltán
@