Bizonyára sokan emlékeznek az egyik cipőmárka reklámszlogenjére – itt és most azonban a MARC a Washington környéki Maryland Area Regional Commuter elővárosi vasúthálózatot jelenti. A rekord az utóbbi időben már-már kötelező az USA személyszállító vasútjainál: az utasszám újabb csúcsot döntött.A kőolajszármazékok, illetve az USA egyéni közlekedésében kifejezetten is a benzin árának emelkedése nem csak Európában okoz változásokat. Bár az Egyesült Államokban európai szemmel nézve még mindig dömpingáron kapható az üzemanyag, az ottaniak már megérzik a változást – ne feledjük, kint a kis motorral szerelt személyautók divatja újabb keletű. Mivel a közút dominált a személyszállításban, a legkisebb csökkenés, illetve átpártolás is azonnal komoly növekedést hoz a személyszállítással foglalkozó vasúti szervezetek utasszámaiban. A szövetségi tulajdonú távolsági szolgáltató, az Amtrak már évek óta folyamatosan újabb csúcsokat jelent, és az elővárosi szolgáltatók adatai is folyamatosan javulnak. Most a főváros, Washington környékéről érkezett a legújabb adat.
Két ASEA-gyártmányú AEM-7-es gyorsít ki a Penn Line-ra a washingtoni Union Station pályaudvarról. A Penn Line a MARC legforgalmasabb vonala
A fővárostól északra fekvő elővárosi vonalakat üzemeltető Maryland Area Regional Commuter, azaz Maryland állam közlekedési hivatalának vasútja 2012 februárjában a munkanapokon átlagosan 35210 utast szállított, ami 6,1%-os növekedést jelent a 2011-es év azonos időszakához képest. Az előző, most megdöntött rekord is meglehetősen friss: 2011 novemberében az átlagos utasszám munkanapokon 34618 volt. A MARC-hálózatba tartozó három vonal eltérően járult hozzá az eredményhez. A Penn Line járatai, azaz a „Northeast Corridor” (NEC) Washington–Baltimore szakaszát használó vonatok napi átlagban 21000 utast szállítottak, a növekedés itt 6.7%-os volt. A legnagyobb javulást mégis a párhuzamos, ám a „kertek alatt”, az egykori Baltimore & Ohio vasúttársaság vonalán közlekedő (Camden Line) közlekedő szerelvények produkálták, itt 7,9%-os a növekedés. A statisztikát kissé rontja a Washington–Martinsburg (Nyugat-Virginia állam) közötti Brunswick Line, itt 3.9%-os volt a növekedés. Az elmúlt két véet nézve 9% körüli volt a hálózati szintű utasszám-növekedés, ami a gördülőállomány bővítését is indokolja. Szerencsére a tervek szerint a Bombardier jövőre szállítja a MARC 54 új emeletes kocsiját, melyek között 15 vezérlőkocsi is lesz.
Névjegy – Maryland Area Regional Commuter
A MARC mai szervezeti formája az 1970-es évek vasúti krízisére nyúlik vissza. A túlélés érdekében a vasutak minden erejükkel szabadultak a masszívan veszteséges személyszállítástól, így a Washington környékén üzemelő Baltimore & Ohio sem látott fantáziát az elővárosi forgalomban. A vasúttársaság ezért 1974-ben Maryland államhoz fordult segítségért, és egyezményük alapján a szövetségi állam a veszteség egy részét, majd 1975-től egészét megtérítette. 1976-ban a Penn Central csődje nyomán létrehozott, állami (pontosabban szövetségi) irányítású Conrail ugyanezzel a problémával fordult Maryland állam illetékeseihez, így a Penn Line üzemeltetését is hasonló szerződés szabályozta. A MARC márkanév megjelenésére 1983-is várni kellett. Ekkor egy 1982-es törvény alapján a Conrail átadhatta az elővárosi vonalakat az Amtrak-nek, Maryland pedig ezzel egyidejűleg egységes arculat kialakításáról döntött. A későbbiekben a B&O vasúttársaságból létrejött CSX Transportation örökölte meg az egykori B&O vonalakat, így a MARC mai tényleges szolgáltatói az Amtrak és a CSX lettek.
A MARC mai szervezeti formája az 1970-es évek vasúti krízisére nyúlik vissza. A túlélés érdekében a vasutak minden erejükkel szabadultak a masszívan veszteséges személyszállítástól, így a Washington környékén üzemelő Baltimore & Ohio sem látott fantáziát az elővárosi forgalomban. A vasúttársaság ezért 1974-ben Maryland államhoz fordult segítségért, és egyezményük alapján a szövetségi állam a veszteség egy részét, majd 1975-től egészét megtérítette. 1976-ban a Penn Central csődje nyomán létrehozott, állami (pontosabban szövetségi) irányítású Conrail ugyanezzel a problémával fordult Maryland állam illetékeseihez, így a Penn Line üzemeltetését is hasonló szerződés szabályozta. A MARC márkanév megjelenésére 1983-is várni kellett. Ekkor egy 1982-es törvény alapján a Conrail átadhatta az elővárosi vonalakat az Amtrak-nek, Maryland pedig ezzel egyidejűleg egységes arculat kialakításáról döntött. A későbbiekben a B&O vasúttársaságból létrejött CSX Transportation örökölte meg az egykori B&O vonalakat, így a MARC mai tényleges szolgáltatói az Amtrak és a CSX lettek.
A dízelüzemű vonalakat a CSX üzemelteti, de az egységes arculat itt is érvényes. A Camden és Brunswick Line legjellemzőbb vontatójárművei, az MP36-os széria tagjai itt éppen pihenőjüket töltik a reggeli és délutáni csúcsidőszak között
A szolgáltató három vonala ma 301 kilométer összhosszon, 43 állomáson munkanapokon 35000 körüli utast szolgál ki. A MARC szinte kizárólag hivatásforgalmat bonyolít, hétvégi üzem gyakorlatilag nincs. A fizikailag a NEC-en üzemelő Penn Line 125 mérföld/órás (kb. 200 km/h) engedélyezett sebessége miatt a MARC tekinthető az USA legnagyobb sebességgel üzemelő elővárosi szolgáltatójának. A flotta kissé vegyes, mind vontatójárművek, mind személykocsik tekintetében. A mozdonyok között korelnök, '70-es évekből származó, EMD-gyártmányú GP39H-2 sorozatból még akad néhány példány, bár lassan kiszorítják őket a Wabtec/MotivePower Industries (a néhai Morrison-Knudsen) eredetű MP36PH-3C gépek. A Penn Line villamosmozdonyai között a múltat az ASEA AEM-7-es sorozata, míg a jövőt a Bombardier-Alstom HHP-8-as sorozat képviseli. Személykocsi-fronton akad még néhány chicagoi (Metra) eredetű, ún. galériás emeletes kocsi, de a többség már MARC-beszerzésű, és japán cégektől (korábban Sumitomo/Nippon Sharyo, újabban Kawasaki) származó normál és emeletes kocsi.
A cég számos fejlesztési tervvel rendelkezik, a legismertebb ügy azonban mégis prózai: az állam szeretne a CSX helyett új üzemeltetőt találni a Camden és Brunswick vonalak számára. Az immár sokadik felhívásra is csak egyetlen jelentkező volt, mégpedig a francia államvasút, az SNCF érdekeltségébe tartozó Keolis csoport. Eddig viszont csak a hírekbe sikerült bekerülniük rendszeresen, ugyanis Holokauszt-túlélők és helyi zsidó szervezetek lobbitevékenysége miatt a tender leginkább az SNCF II. Világháborúban játszott szerepéről szólt, sokkal kevésbé az üzemeltetés kérdéseiről. Az ügy talán hamarosan nyugvópontra jut - ha nem is azért, mert a sajtó és a szakmai közvélemény sem látja értelmesnek ezt a polémiát, akkor egyszerűen azért, mert másik pályázó azóta sem akadt... Érdekes módon a város másik végén, a Washingtontól délre eső Virginai Railway Express (VRE) vonalakat már egy ideje átvette a Keolis, egyelőre közmegelégedésre.
Egy utolsó mohikán: a szolgálatát jó eséllyel még B&O színekben kezdő GP40-es dízelgép 2010 augusztusában még a Union Station szélső vágányán készült következő fellépésére, mára viszont már csak fiatalabb társai tartják a frontot
(a szerző felvételei)
(a szerző felvételei)
Magyarics Zoltán
