A Hl-rendszer („Hauptlicht”, tehát fényjelzőkről van szó) kifejlesztése az ötvenes évek közepén kezdődött meg, az OSzZsD ajánlásai alapján, és kapóra jött abban a tekintetben, hogy a háború utáni újjáépítés során nem volt sem célszerű, sem gazdaságos a régi alakjelzőket és a hozzájuk tartozó biztosítóberendezéseket újjáépíteni. A régi, DR(B)-szabványú (Német Birodalmi Vasút) alakjelzőkkel egyébként a szemfüles megfigyelő az egykori Harmadik Birodalom területén szinte bárhol találkozhat, de ezeknek a lecserélése a Bundesbahn (NSZK) és a Reichsbahn (NDK) „térfelén” is megkezdődött. Cikkünk csak a keletnémet kérdésekkel foglalkozik, mégpedig részben a napokban megjelent, a berlini S-Bahn biztosítóberendezéseivel kapcsolatos problémák apropóján.
Régi építésű, „birodalmi” alakjelzők Kelet-Németországban
(fotó: ismeretlen, a szerző gyűjteményéből)
(fotó: ismeretlen, a szerző gyűjteményéből)
Jerzmanki (Hermsdorf) állomás kijárati jelzői, Lengyelország
(fotó: Csanádi Sándor)
(fotó: Csanádi Sándor)
A Hl-jelzők hivatalos bevezetése 1958–1959-ben történt meg, mely az egykori NDK területén fokozatosan a legelterjedtebb rendszer lett. Működési elvüket tekintve az OSzZsD-jelzők felépítését követték, azonban számos német hagyományt megőriztek, így tehát a szabványtól több ponton el is tértek – ennyiben az OSzZsD-országok fényjelzői között kakukktojásnak voltak tekinthetők.
Egy tipikus Hl-főjelző – alulról felfelé – a következőképpen épül fel: a jelzőárboc fölött, de még a jelzőlap alatt (külön) két kiegészítő lámpasor (egy zöld és egy sárga) található, fölötte a jelzőlap két alsó fénye (sárga–pót-vörös) fölött egy vörös fény, ekörül balról fölfelé emelkedve kettő fehér fény (tolatási fényjelzés), a két felső fény (sárga–zöld) pedig előjelző funkciót tölt be. A lámpasor az alsó sárga fény jelentését módosítja: egy sárga fény 40 km/h, sárga lámpasor + sárga fény 60 km/h, zöld lámpasor + sárga fény 100 km/h sebességet jelent. Az OSzZsD-szabványtól eltérően a DR nem alkalmazott 100 km/h fölötti sebességek tekintetében semmilyen külön jelzést, a rendszerben az „egy zöld fény” (felül!) a vonatra engedélyezett maximális sebességet jelentette (és jelenti a mai napig).
A képen látható a jelzőlap felépítése a lámpasorral, valamint az alsó, tehát az aktuális jelzőre vonatkozó, és felső, tehát előjelző aspektussal (ez utóbbi csak a felső két fényt jelenti). A jelzőről hiányzik a – nem mindenhol alkalmazott – alsó pót-vörös optika. A nem használt optikákat – kiépítéstől függően – vagy ki sem alakították, vagy fémlemezzel letakarták (hegesztették, vagy szegecselték)
(forrás: www.die-maeusis.de)
(forrás: www.die-maeusis.de)
A rendszerrel összességében tizenhétféle (vagy húszféle, ha a tolatási ill. hívójelzést is hozzászámítjuk) jelzési kép adható, a fények folyamatossága, valamint villogása, illetve a hozzájuk kapcsolódó zöld vagy sárga lámpasor miatt.
Ha a jelzőn egy fény világít (és ez nem a vörös), akkor azt – a magyar jelzőkhöz hasonlóan – a vonatra engedélyezett maximális sebességgel lehet meghaladni és a fény színe és villogása vagy folyamatossága előjelzést ad a következő jelzőre. Egy sárga fény megállásra ad előjelzést, egy zöld fény a vonatra engedélyezett sebességgel történő továbbhaladásra, egy villogó zöld fény pedig 100 km/h sebességgel meghaladható jelzőre (a villogó sárga fény problematikáját lásd lentebb).
Ha a jelzőn kettő fény világít (és ezek közül egyik sem a vörös), akkor az alsó fény mindig sárga, mely sohasem villog (ez a szabály is megegyezik a magyarral). Ebben az esetben a jelzőt valamilyen csökkentett sebességgel lehet meghaladni. Ha csak a sárga fény világít, akkor ez 40 km/h, ha sárga lámpasor is világít vele együtt, 60 km/h, ha zöld lámpasor világít, akkor 100 km/h.
A Hl-főjelzők által adható jelzési képek összefoglalása Mark Vogel grafikáján
Az ábra alapján megfogalmazható néhány jellegzetesség:
- a jelzővel nem adható „permisszív megállj”-jelzés (pl. nehéz tehervonatok számára);
- nem adható vele külön figyelmeztető-jelzés olyan vágányra történő behaladás esetén, mely foglalt, vagy „rövid”, vagy amely esetében valamilyen okból a tényleges fékúttávolság nincs meg (a sárga lámpasor nem a fokozott veszélyt jelzi, hanem éppen ellenkezőleg: az emelt sebességgel történő behaladást!; vö. a MÁV F1. sz. jelzési utasítással, a sárga lámpasor funkcióját illetően);
- a jelzőlap felső fényei között található villogó sárga fény, mint előjelző funkció meglehetősen problémás, a vele adható előjelzés ugyanis nem egyértelmű: a jelzés vagy 40 km/h, vagy 60 km/h sebességet jelent (kétséges esetben ez mindig 40 km/h). A kérdést, vagyis hogy villogó sárga esetében „mennyi az annyi”, természetesen megválaszolja a vonalismeret, illetve a mozdonyvezető számára rendelkezésre álló nyomtatott anyag, azonban a jelzési rendszeren mégis rést üt egy olyan sebességfogalom, amire főszabályként csak kétséges előjelzést lehet adni;
- a tolatási fényjelzés képe német sajátosság, a balról felfelé emelkedő fehér fények a Bundesbahn jelzőin is megtalálhatók (az OSzZsD-előírás egy fehér fényt rendel ilyen esetben használni);
- a Hl-előjelzők (tisztán előjelzők) további érdekessége, hogy azok csak négyféle jelzési képet ismernek (zöld – villogó zöld – sárga – villogó sárga), és a jelzők a német hagyománynak megfelelően (melyet megtartott pl. a PKP is) Reichsbahn-szabványú, előjelzőre figyelmeztető táblával lehetnek ellátva;
- valamint hogy az ismétlőjelzők egyáltalán nem követik az OSzZsD előírását, vagyis hogy a főjelző jelzési képét egy fehér fény kíséretében kell megismételni, illetőleg annak jellegére („tovább” vagy „megállj”) kell utalást tenni; a Hl-előjelzők (mint ismétlőjelzők) ehhez képest egy fekete szegélyű fehér táblácskán lévő fekete körrel vannak megjelölve („pöttyös jelző”).
A Hl-rendszer tisztán előjelző funkciót betöltő jelzői és megjelölésük
(grafika: Mark Vogel)
(grafika: Mark Vogel)
Reichsbahn-szabványú, előjelzőre figyelmeztető tábla (az előjelző tövében) a PKP területén
(fotó: Csanádi Sándor)
(fotó: Csanádi Sándor)
Jellegzetességként megemlíthető még, hogy a DR nem törekedett a nyugaton már használt és a nyolcvanas évekig széles körben elterjedt induktív vonatbiztosítás (INDUSI) illetőleg az annak alapjain továbbfejlesztett PZB (Punktförmige Zugbeeinflussung, pontszerű vonatbefolyásolás) kiépítésére. Ennek megfelelően a Hl-jelzőket utólag kezdték el PZB-„mágnesekkel” felszerelni, melynek tanulsága alapján a PZB megfelelően együttműködhet az OSzZsD-rendszerekkel is (hasonló elven működik együtt hazánkban a GySEV által kiépített rendszer is a magyar jelzőkkel; lásd még Hegyeshalom állomás Nickelsdorf felőli bejárati előjelzőit és bejárati jelzőit, melyeknél adott esetben „magyar” jelzési kép esetén is történik PZB-kezelés).
Hl-jelzők és PZB-mágnes a 669. sz. állomási kijárati jelző mellett Weimar főpályaudvarán. A Hl-jelzők esetében egyébként gyakori a képen látható négyzetes vasbeton-oszlop alkalmazása
(forrás: Moebahn-fórum)
(forrás: Moebahn-fórum)
A Hl-rendszer összességében megfelelően kiszolgálta az NDK vasútüzemi igényeit, azonban újonnan történő kiépítésére 1993 óta nem kerül sor, csak karbantartására (a Ks-rendszer lett az országos szabvány). Műszaki bonyolultsága, az emelt sebességű közlekedésre (>160 km/h) való alkalmatlansága (ami egyébként minden OSzZsD-jelzővel kapcsolatban általános „tünet”), a jelezhető sebességfogalmak nagy száma, valamint a jelzési képek relatíve nehézkes felismerhetősége és a kiértékelés lassúsága miatt a járművezetők körében soha nem örvendett nagy népszerűségnek, így jelenleg időlegesen még megőrzik a berendezéseit, de feltámadásra már nem számíthat.
Nánási Zoltán
Sorozatunk további részei:
