A varsói székhelyű OSzZsD [Vasutak Együttműködési Szervezete, oroszul Организация Сотрудничества Железных Дорог (ОСЖД)] 1956-ban, kormányközi szervezetként alakult meg. Jelenleg 25 teljes jogú (köztük Magyarország, mint alapító tag), valamint négy megfigyelő tagja van (DB, SNCF, VR, OSE). A szervezet célja az egykori szovjet blokk és szatellit–államai vasútüzemének a lehetőségekhez képest minél teljesebb körű egységesítése volt, beleértve a műszaki, üzemviteli szabályokat, valamint az alkalmazott vonatbefolyásoló- és jelzőberendezések jelzési képeit. Cikkünk ez utóbbi aspektussal, az OSzZsD-fényjelzőkkel foglalkozik, – a teljesség igénye nélkül.
Minthogy oldalunk alapvetően vasútüzemi ismereteket kíván közvetíteni, és a lentebb részletezettek megértése szempontjából a történelmi–szervezeti háttér csak érintőlegesen fontos, pusztán arra utalunk, hogy tudomásunk szerint az OSzZsD-rendszerű jelzők kifejlesztése és bevezetése volt az első olyan nagyszabású, vasúti egységesítési kísérlet, amelyet – hatalmi szóval ugyan, de – néhány év alatt (a hatvanas évek közepéig) minden érintett tagországban sikeresen végrehajtottak.
Ennek praktikusan az lett az eredménye, hogy az összes tagállam vasúti jelzési utasításait – szinte teljes egészében – át kellett írni és a pálya melletti jelzők is mindenhol lecserélésre kerültek. Érdekességként megjegyezzük, hogy az OSzZsD-tagállamok területe nagyjából a Föld területének egy hatoda, az érintett vágányok hossza pedig kb. háromszázezer km, így elképzelhető a munka volumene is. Másfelől ez bizonyos szinten a vasút „újratanulását” követelte meg, hiszen ha összehasonlítjuk a MÁV 1954-ben hatályos F1. sz. jelzési utasítását a mai jelzőkkel (és főképpen a mögöttük álló jelzési rendszer alapelveivel), feltűnően kevés hasonlóságot találunk.
Ennek praktikusan az lett az eredménye, hogy az összes tagállam vasúti jelzési utasításait – szinte teljes egészében – át kellett írni és a pálya melletti jelzők is mindenhol lecserélésre kerültek. Érdekességként megjegyezzük, hogy az OSzZsD-tagállamok területe nagyjából a Föld területének egy hatoda, az érintett vágányok hossza pedig kb. háromszázezer km, így elképzelhető a munka volumene is. Másfelől ez bizonyos szinten a vasút „újratanulását” követelte meg, hiszen ha összehasonlítjuk a MÁV 1954-ben hatályos F1. sz. jelzési utasítását a mai jelzőkkel (és főképpen a mögöttük álló jelzési rendszer alapelveivel), feltűnően kevés hasonlóságot találunk.
Magyar jelzési utasítás 1959-ből
Ugyanakkor viszont – extrém példaként – ugyanaz a mozdonyvezető elutazhatott volna Kelet-Berlinből Phenjanba (a világ egyik végtől a másikig) anélkül, hogy az (útvonaltól függően) 8-10 érintett ország vasúti jelzési képeit hosszasan tanulmányoznia kellett volna. Ezek ugyanis – néhány, a rendszer logikájától egyébként nem idegen és alapvetően fel is ismerhető sajátosságtól eltekintve – gyakorlatilag megegyeztek egymással. Itt tehát nem közelítésről, hanem a teljes egység eléréséről volt szó, mely javarészt sikerült is.
A tervezés alapját – nem túl meglepő módon – a szovjet vasúton már használt jelzők külalakja és fogalmai képezték (sebességjelző rendszer, részbeni kivételekkel pl. a kínai vasút esetében), melyek főjelzői két lapból, az előjelzők egy lapból álltak. A pofonegyszerű és logikus felépítés lényege az, hogy egyrészt minden jelző önmaga adjon előjelzést a következő jelzőre (ne kelljen külön előjelzőt alkalmazni, mit pl. a DB, ÖBB, SBB üzemében), valamint hogy a két lapból álló jelzők alsó lapja saját magára adjon parancsot, a felső pedig előjelzést a következő jelzőre. Ha a jelzőn egy fény világít, azt maximális sebességgel lehet meghaladni, a fény színe és folyamatossága viszont egyúttal a következő jelzőre is ad előjelzést.
Szovjet (orosz) jelzők. Az egy jelzőlapos jelzők tisztán az előjelző funkcióját töltik be
(Mark Vogel grafikája)
(Mark Vogel grafikája)
Az egységesítés másik fontos követelménye, hogy a tagállamok vasútjainak jelzői mindig ugyanazt a sebességfogalmat jelezzék, függetlenül attól, hogy a jelzőlap milyen alakú, illetve hogy a két lap egyesítésre került-e (pl. csehszlovák vasút, DR), vagy sem (MÁV, BDŽ, CFR stb.). A jelezhető sebességértékek km/h-ban kifejezve: 0 (Megállj!), 40, 60 (a MÁV nem alkalmazza), 90±10 (MÁV: 80), 120±10 (a MÁV már nem alkalmazza), Vmax.
A sebességfogalmak kérdésében természetesen a helyi sajátosságok miatt (pályaépítés, kitérők szöge, stb.) nem sikerült teljes egységet elérni, mert ugyanaz a jelzési kép (egy villogó sárga fény az előjelzőn, vagy a főjelző felső lapján) a magyar vasúton pl. 40 km/h-ra, a románon 30 km/h-ra történő sebességcsökkentésre adott parancsot. Ugyanez a helyzet a különböző ütemben villogó zöld fények esetén is (ZSSK, ČD). A dolog lényege azonban mégis az, hogy a mozdonyvezető a villogásból kétséget kizáróan felismerhette, hogy sebességcsökkentésre parancsot adó jelzés mellett haladt el.
Ugyanez vonatkozott a valamilyen formában minden tagállamban fehér fénnyel adott hívójelzésre, vagy a foglalt vágányra, vágányzáró bakra, vagy tényleges fékúttávolsággal nem rendelkező vágányra történő bejáratáskor adott jelzési képre (általában 3 sárga fény, vagy 2 sárga fény és egy sárga lámpasor), valamint az ismétlőjelzőkre (melyeket egy plusz fehér fény különböztet meg a többi jelzőtől). Eltérés mutatkozik azonban abban, hogy az ismétlőjelzők a teljes jelzőfogalmat megismétlik-e (pl. PKP), vagy csak azt közlik, hogy a következő jelzőn továbbhaladásra engedélyt adó, vagy azt tiltó jelzési kép került-e kivezérlésre (MÁV).
Sem a MÁV, sem a BDŽ, a DR illetve a ZSSK és ČD nem vette át az eredeti szovjet rendszerből a négyszögű, csúcsára állított, útátjárót biztosító jelzőt. Mindegyik érintett vasút máshogy oldja meg útátjárói biztosítását, a MÁV a fővonalain többnyire külön jelző nélkül, de az is előfordul, hogy a térközjelzőkbe épített védelemmel, mint például a Budapest–Hegyeshalom vasútvonalon.
Egységesítésre kerültek ezen kívül a tolatási jelzők is, amelyeknél a kék (MÁV, CFR, ČD, ZSSK) vagy vörös (DR, részben az RŽD-nél is) fény mindenhol a tolatási mozgások tilalmát, a fehér (esetleg két fehér: DR, BDŽ) pedig a tolatásra adott – legalábbis részleges – engedélyt jelenti.
A fentiekkel kapcsolatban fontos eltérés a jelzőárbocok színezésének kérdése: ezek rendezése helyi hatáskörben maradt, bizonyos megkötésekkel. A jelzőárboc színezését nem tették kötelezővé, kivéve, ha annak mozgást szabályozó szerepe is volt (pl. a fehér árbocú önműködő térközjelző a magyar vasúton), ezt a szerepét azonban máshogy is lehetett jelezni, pl. betűvel, rövidítéssel, vagy felirattal. A vonatokra érvényes abszolút Megállj! parancsot szabvány szerint egy vörös fénnyel kellett jelezni, azonban ez alól is számos kivételt tettek (pl. az RŽD vagy a kínai vasút a nehéz tehervonatok esetében bizonyos vörös jelzések mellett engedi a sebességcsökkentéssel történő továbbhaladást – „permisszív megállj” –, de ezt kiegészítő fénnyel vagy betűvel kell jelezni).
Fontos továbbá, hogy a különféleképpen viselkedő (villogó, vagy sem) valamint színű (vörös, sárga, zöld, kék, fehér) fények ugyanazt a „sebességfogalom-jelleget” jelezték: nem történt előjelzés Megállj! jelzésre pl. két zöld fénnyel, továbbhaladást engedélyező jelzésre egy – nem villogó – sárga fénnyel, a villogó fényjelzések pedig mindig valamilyen veszélyre (sebességcsökkentésre) hívták fel a figyelmet. Ezen kívül numerikus sebességjelzők és lámpasorok elhelyezésére is volt lehetőség a jelzőkön (mindkettővel pl. a csehszlovák vasút élt, a magyar csak a lámpasorokat alkalmazta), melyek a jelzett sebességérték lefelé, vagy felfelé történő módosítását jelezték.
Összességében elmondható, hogy megítélésünk szerint az OSzZsD által elért eredmények, valamint rendszerének – legalábbis kezdeti – egyszerűsége tanulságul szolgálhat az EU és az UIC által kezdeményezett egységesítési folyamathoz. Ha viszont manapság megpróbáljuk összehasonlítani egymással a DB és az SNCF, az SNCF és az Olasz Államvasút (FS), vagy egyébként egymás viszonylatában bármelyik két nyugat-európai vasút jelzőrendszerét, a káosz és kétségbeesés érzete fog el minket, mert ezek egymáshoz képest gyakorlatilag semmilyen hasonlóságot nem mutatnak fel, noha nem kevés határátmeneti vonatot közlekedtetnek egymás között. Nem így azonban az Elbától, és Lajtától keletre, egészen a Csendes óceán keleti és déli partvidékéig. A feladat tehát adott, a kérdés, hogy mikorra és milyen sikerrel hajtják végre az egyébként nem megkerülhető egységesítést, mely Európa keleti részén egyszer már részben ugyan, de megvalósult.
CFR és MÁV-jelzők, amelyeken a felső jelzőlapok a következő jelzőtől a vonatra engedélyezett sebességgel történő továbbhaladásra adnak parancsot
(Mark Vogel grafikái alapján)
(Mark Vogel grafikái alapján)
A fent leírtaktól azonban eltér a román vasút jelzője, mely a rövid fékúttávolságra lefelé mutató fehér nyíllal hívja fel a figyelmet
(grafika: Mark Vogel)
(grafika: Mark Vogel)
Az útátjáró-jelző tipikus felépítése
(RŽD, grafika: Mark Vogel)
(RŽD, grafika: Mark Vogel)
A fentiekkel kapcsolatban fontos eltérés a jelzőárbocok színezésének kérdése: ezek rendezése helyi hatáskörben maradt, bizonyos megkötésekkel. A jelzőárboc színezését nem tették kötelezővé, kivéve, ha annak mozgást szabályozó szerepe is volt (pl. a fehér árbocú önműködő térközjelző a magyar vasúton), ezt a szerepét azonban máshogy is lehetett jelezni, pl. betűvel, rövidítéssel, vagy felirattal. A vonatokra érvényes abszolút Megállj! parancsot szabvány szerint egy vörös fénnyel kellett jelezni, azonban ez alól is számos kivételt tettek (pl. az RŽD vagy a kínai vasút a nehéz tehervonatok esetében bizonyos vörös jelzések mellett engedi a sebességcsökkentéssel történő továbbhaladást – „permisszív megállj” –, de ezt kiegészítő fénnyel vagy betűvel kell jelezni).
Továbbhaladást engedélyező szovjet és kínai jelző a nehéz tehervonatok részére
(grafika: Mark Vogel)
(grafika: Mark Vogel)
A jelző mellett 50 km/h, a következő jelzőn 100 km/h a megengedett sebesség
(grafika: Mark Vogel)
(grafika: Mark Vogel)
Nánási Zoltán
Sorozatunk további részei:
