Leírásunk második felében részletesebben kifejtjük, hogy az induktív vonatbiztosítás, majd később, a valódi vonatbefolyásolásra képes PZB kifejlesztésével olyan eszköz került a német nyelvterület vasútjainak kezébe, mely – ahogy mondani szokás – „egyszerű, mint a faék”. Mégis: megítélésünk szerint még szakszerűtlen kezelés mellett is nagyobb biztonságot nyújt, mint a magyar EVM 120. De mire alapozzuk ezen állításainkat? De mire alapozzuk ezen állításainkat?
Arra például, hogy a PZB minden körülmények között, gépi úton kikényszeríti azt, hogy a fedezendő pontot maximum 45 km/h sebességgel lehessen megközelíteni, és ez alól egyáltalán nem enged kivételt. Ezzel szemben az EVM 120 esetében a gépmenetben közlekedő mozdonyoknál ismert egy olyan megoldás, miszerint az átmenő-fékezőszelepet lehet olyan állásba helyezni, hogy az EVM-nyomáskapcsoló visszajelentő lámpája kigyulladjon. Ez a gyakorlatban azt jelenti, hogy a vonatbefolyásoló berendezés „azt hiszi”, hogy a vonat fékez, vagyis lecsökkent a fővezeték nyomása annyira, hogy tényleges sebességcsökkentés is bekövetkezzen, fékhatás azonban a gyakorlatban egyáltalán nem alakul ki. A berendezés összes funkciója ilyenkor arra korlátozódik, hogy sűrített éberségi felhívásokat ad, melyeket viszont enged is elkezelni. A vörös jelző így adott esetben akár 120 km/h sebességgel is meghaladható, a kényszerfékezés csak a jelző meghaladtával következik be. Megjegyezzük, hogy ez a fékezőszelepnek és az EVM-nek súlyosan utasításellenes, balesetveszélyes és tiltott kezelése, de ilyen helyzet a gyakorlatban mégis minden nehézség nélkül előidézhető.
A vörös jelzési kép tiltott eltörlésének egy másik esete – a menet és tolatási üzemmód közötti át- és visszakapcsolás segítségével – szintén ismert megoldás az EVM (és EÉVB) normális működésének időleges kiiktatása céljából. Ilyen esetekben akár baleset bekövetkeztét is meg lehet akadályozni az EÉVB (EVM) jelének el nem törlésével.
Az EVM-hez képest egy másik nagy előny, hogy sebességcsökkentési parancs esetén a PZB-t csak a lassulás mértéke érdekli, a hogyanja nem: fővezeték-nyomáscsökkentést nem igényel. Az EVM működésének e sajátossága (ti. a fővezeték-nyomáscsökkentés igénye) könnyebb, jól fékező vonatok esetében azt eredményezi, hogy a vonat az előjelző és jelző közötti távolság felénél (tehát a jelzőig még akár 4–500 méteren) már 40 (esetleg 80) km/h sebességgel halad, ellenkező esetben az EVM nem engedi elkezelni az éberségi felhívást („leold”, vagyis kényszerfékez). A vasutas szleng ezt nevezi az EVM „lopakodó üzemmódjának”.
Az EVM-hez képest jellegzetességnek tekinthető, hogy a PZB nem képes a közelített jelző által adott jelzési kép vezetőálláson történő megismétlésére (a berendezés magyarországi engedélyezési eljárása során ez kritikus problémaként merült fel). Annál is inkább lényeges ez a kérdés, mert a PZB a Megállj! állású jelző, vagy hívójelzés melletti elhaladás esetén nem ad információt a következő térközről.
Hátrány lehet magyar szemszögből az, hogy a megváltozott jelzési képeket a járműoldali berendezés „nem veszi fel”. A sebességellenőrző program tehát pl. abban az esetben is végigfut, ha a 160 km/h sebességgel közlekedő vonat Megállj!-ra előjelző jelző mellett halad el (ennek megfelelően sebességét 85 km/h-ra kell csökkenteni), de abban a pillanatban látható, amint a távolban a következő jelzőt „megnyomják” és az zöldre vált. Ez természetesen idő- és energiaveszteséget okoz, de a rendszer pontszerűségének szükségszerű velejárója.
A pontos vonatadatok megadása a PZB működése szempontjából kardinális jelentőségű: a modern, mikroprocesszor-vezérlésű berendezés ez alapján számít fékgörbét, valamint ez alapján választja ki a megfelelő programot a vonat számára. Ez tehát lényeges különbségnek tekinthető, mert ilyen igénye az EVM-nek nincs.
A két rendszer üzemében közös, hogy a PZB, az EVM-hez hasonlóan, csak 160 km/h sebességig használható, e fölött folyamatos (valós idejű) vonatbefolyásolást alkalmaznak (LZB).
Az INDUSI alapjain kifejlesztett PZB-nek, egyszerűsége és olcsósága miatt világszerte akadnak „rajongói”. PZB üzemel Ausztriában, az INDUSI egyik változata Lengyelországban, Romániában, az ex-Jugoszláv országokban, Törökországban, sőt, Izraelben és Kanadában is.
Az INDUSI magyarországi kiépítését és használatát az NKH – a GySEV kezdeményezésére – 2011 áprilisában engedélyezte. Ennek kapcsán módosították a MÁV E. 1., F. 1. és F. 2. sz. utasításait is. Az INDUSI (gyakorlatilag a teljes értékű PZB) kiépítésére az alábbi térképen bordó színnel jelölt Sopron–Szombathely és Szombathely–Körmend–Szentgotthárd vonalszakaszokon kerül(t) sor.
(forrás: MÁV, grafika: Nánási Zoltán)
A GySEV kezelésében lévő vonalszakaszok korszerűsítésének, és rajtuk az INDUSI kiépítésének célja lehetett az is, hogy a szakasz az osztrák belföldi formalom számára a Wiener Neustadt–Fehring vonal illetve a Semmeringbahn alternatív útvonala legyen. A vonalat részben emiatt szerelik fel az osztrák normának is megfelelő PZB vonatbefolyásoló berendezéssel (a távlati tervek a GSM–R alapú ETCS–L2 kiépítéséről szólnak).
Boris Chomenko térképének részletén látható az a fehringi és grazi szakasz, melyeket a Sopron–Szentgotthárd vonalon bármilyen zavar esetén el lehet kerülni
A PZB melletti végleges döntést azonban az a tény jelentette, mely szerint az EVM kiépítése és fenntartása a PZB-nél költségesebb, valamint azt a biztosítóberendezésekbe is integrálni kell, ráadásul rendelkezésre állása és üzemkészsége a PZB-nél kedvezőtlenebb arányt mutat. Ráadásul a GySEV vontatójárműveinek többsége fel van szerelve az INDUSI-befolyásolások kiértékelésére alkalmas fedélzeti egységek valamelyik verziójával: a V43 (431) és M40 (408) sorozatú mozdonyok I60R (PZB90) egységgel, a 1047/1116 sorozatú mozdonyok I80 (LZB–kompatibilis) berendezéssel, az 5047/5147 sorozatú motorkocsikon pedig régebbi típusú, relés I60-as berendezés van (mely azonban az 500 Hz-es befolyásolás kiértékelésére nem alkalmas).
Az 5047 sor. motorkocsi vezetőállása, vörös keretben az I60 visszajelentő fényei és a kezeléséhez szükséges három billenőkapcsoló látható
(forrás: Wikipedia)
(forrás: Wikipedia)
A GySEV által kiépített INDUSI–változat némiképp eltér az ÖBB és DB területén megvalósított „eredetitől”: az 1000 Hz-es és 1000/2000 Hz-es vegyes mágnesek a hozzájuk tartozó jelző előtt 6 méterrel kerültek elhelyezésre. A 2000 Hz-es mágnes az elektronikus biztosítóberendezéssel rendelkező állomásokon a kijárati jelzők előtt ugyancsak 6 méterrel (kétféle méretben: az átmenő vágányok esetében a pályaelem nagyobb) került elhelyezésre, minden más biztosítóberendezés esetében a bejárati jelzők után 20 méterrel (de már a tolatási határon kívül), az engedély nélküli vonatkihaladás elleni védelem céljából. Az 500 Hz-es mágnesek minden érintett jelző előtt 250 m távolságban vannak.
Az INDUSI-val szerzett pozitív hazai tapasztalatok alapján, megítélésünk szerint a rendszer kiterjedtebb magyarországi használatát is meg lehetne indokolni, mivel léteznek olyan forgalmi szituációk, melyek betartását a jelenlegi, jelfeladás alapján működő rendszer nem tudja kikényszeríteni (pl. jelentős sebességcsökkentésre parancsot adó lassúmenet-jelzők). Ilyen lehet pl. egy, a 160-as pálya kellős közepén kitűzött 40/60/80-as lassújel, melyet lehetne fedezni akár egy GPE-szerű berendezéssel is (megjegyezzük azonban, hogy a vontatójárműveken az EVM és PZB berendezések használatára jelenleg csak vagylagosan van lehetőség, a határátmenetben átkapcsolás, „rendszerváltás” szükséges).
Az INDUSI (PZB) kezelése és működésének oktatása teljesen más logikát és hozzáállást igényel, mint az EVM jelzési kép-ismétlő alapelve: ködben, esőben, hóban, amikor a pályaelemek nem láthatóak, a vonalismeretnek és a koncentrált vezetésnek fokozott szerepe van. Nehéz megszokni azt, hogy a vezetőállás-jelző nem azért van a mozdonyon, hogy a következő jelző jelzési képét megismételje, ugyanis az semmilyen információt nem közöl a pályáról, rajta csak a futó programnak megfelelő kék visszajelző lámpa világít. Ha viszont valaki egyszer kiismeri a PZB-t, útjai során megbízható és vigyázó kísérőre talál benne, amely kezdetben nagyobb odafigyelést igényel, de ezt sokszorosan meg is hálálja.
Nánási Zoltán