A Guiness rekordok könyvében bizonyára sokan találkoztak Clapham Junction nevével, mellette a sokkoló adat: napi 2200 áthaladó vonat. Ismerkedjenek meg élőben is a legendával – képriport a világ talán legforgalmasabb vasúti csomópontjáról!Clapham Junction kitüntetett helyet foglal el az angol vasúthálózaton: a Londontól délre fekvő, sűrűn lakott elővárosok kapuja ez a főváros felé. Vasútföldrajzi szempontból a bőséges forgalom oka az, hogy a London legforgalmasabb pályaudvarának számító Waterloo összes járata, míg a szintén dobogós Victoria pályaudvar járatainak döntő többsége érinti Clapham Junction-t. A Waterloo-ról induló délnyugati vonalcsoportot a SouthWest Trains, míg a Victoria pályaudvarról induló járatokat a Southern Railway közlekedteti. A két vasúttársaság hálózata együttesen a világ legnagyobb, harmadik sínnel villamosított vasúti hálózatát adja.
A forgalom munkanapokon 2000 járat körül alakul, csúcsban ez 180 vonat/óra sűrűséget jelent - azaz átlagban percenként három vonatot! Bár a járatok kb. egyharmada csak áthalad, a 17 peronnal rendelkező állomásra így is kiadós nyomás nehezedik, mely csúcsidőn kívül is kb. 100 vonat/óra értékkel jellemezhető. A forgalom nagyságával valószínűleg csak néhány német állomás versenyezhet: Frankfurt főpályaudvara napi 1700 körüli, míg München napi kb. 1500 járatot kezel. Utóbbiak üzemviteli szempontból persze teljesen más kategóriát jelentenek, ugyanis a járatok harmadát fejállomásként fogadják (a maradék átmenő gyorsvasúti járat), míg Clapham tisztán átmenő állomás. De lássuk, hogy is működik a brit vasút „pacemaker”-e, Clapham Junction!
A forgalom munkanapokon 2000 járat körül alakul, csúcsban ez 180 vonat/óra sűrűséget jelent - azaz átlagban percenként három vonatot! Bár a járatok kb. egyharmada csak áthalad, a 17 peronnal rendelkező állomásra így is kiadós nyomás nehezedik, mely csúcsidőn kívül is kb. 100 vonat/óra értékkel jellemezhető. A forgalom nagyságával valószínűleg csak néhány német állomás versenyezhet: Frankfurt főpályaudvara napi 1700 körüli, míg München napi kb. 1500 járatot kezel. Utóbbiak üzemviteli szempontból persze teljesen más kategóriát jelentenek, ugyanis a járatok harmadát fejállomásként fogadják (a maradék átmenő gyorsvasúti járat), míg Clapham tisztán átmenő állomás. De lássuk, hogy is működik a brit vasút „pacemaker”-e, Clapham Junction!
Üdvözöljük Clapham Junction állomásán, Nagy-Britannia legforgalmasabbján, hirdeti a tábla. A háttérben a SouthWest Trains 455-ös sorozatba tartozó (455/7 alsorozat), nyolcvanas évek közepén készült négy kocsis motorvonata tart pihenőt útban a Waterloo pályaudvar felé a 10. vágányon – ez az „Up Main Slow”, azaz a fővonal London felé tartó személyvonati vágánya
A vasútföldrajzi okok mellett üzemviteli okai is vannak a hatalmas forgalomnak. Az angol űrszelvény történelmi okokból a kontinensen megszokottnál jóval szűkebb, a máshol kézenfekvő megoldást jelentő emeletes kocsik itt tabunak számítanak. Hogy a helyzet még bonyolultabb legyen, szintén történelmi okok miatt a vonathosszok is adottak: a XIX. században a magántársaságok a költséghatékonyság jegyében az akkori forgalomra „kicentizve” méretezték a peronokat. A gyakorlatban ez azt jelenti, hogy 8-10 kocsi feletti vonathossz nem igazán jön szóba – sőt, néhány eldugottabb helyen egyenesen 4-6 kocsi a maximum. A szigetországi telekárak és beépítettség ismeretében el lehet képzelni, hogy bármilyen bővítés pénztemető lenne. Marad tehát az egyetlen megoldás: a járatsűrűség növelése. Ezen tényezők összessége eredményezi az első ránézésre angolosan fonák helyzetet, melyben mondjuk a francia vagy német, kiadós hosszúságú emeletes elővárosi szerelvényekhez képest szolid ülőhelykapacitású vonatok százai nyüzsögnek a hálózaton.
Ami a hálózatot illeti, a forgalmi viszonyok megértéséhez érdemes megnyitni az állomás északi vágányait használó SouthWest Trains hálózati térképét, valamint a déli oldalon uralkodó Southern hálózati sémáját. A Southern járatainak többsége megáll, míg a SouthWest Trains hosszabb távú járatai (Exeter, Weymouth, Portsmouth célállomások) csak áthaladnak Claphamen. Az állomás vágányhálózatának elemzéséhez alapmű a Network Rail honlapján elérhető két vágányhálózati séma. A Wessex vonalait tartalmazó dokumentum a Waterloo pályaudvarról induló vonalakat mutatja (Clapham Junction a 7. oldalon található), míg a Kent és Sussex grófságokat tartalmazó párja a Victoria pályaudvarról Claphamen át futó sínpárokat taglalja (itt a 155. oldal érdekes számunkra).
Clapham Junction átnezéti térképe. Ismerkedésünket északról kezdjük, a térkép jobb felső sarkából a bal oldal közepe felé tartó "Windsor" vonallal, illetve az ehhez csatlakozó vágányokkal. A vörös jelölő a 3.-4. vágány peronját jelöli.
A kezdőpont felől az északi oldalon érkezik egy vágány a Latchmere Junction névre hallgató elágazás felől - ez tulajdonképpen a Willesden Junction–Clapham Junction viszonylatú London Overground járatok által használt összekötővágány, mely az egyik kapcsolatot jelenti a Londontól délre és északra fekvő vasutak között. A London Overground járatai használják Clapham Junction állomás legszélső peronját, a 2. vágányt – ez a fenti térképen a legfelső, peronos vágány.
A London Overground 378-as sorozatú motorvonata érkezik Willesden Junction felől a Latchmere Junction - Clapham Junction összekötővágányon keresztül Clapham legszélső peronos vágányára. Amint a lassújelekből látszik (az értékek mérföld/órában értendőek), a váltókörzetben itt sem lehet száguldozni...
A 378-as sorozatú, 4 kocsis „Capitalstar” villamos motorvonatok az angol vaspályákon alapműnek számító „Electrostar” járműcsalád legifjabb generációját jelentik, a Bombardier 2008 és 2011 között gyártotta őket. A 20 tagú 378/1 alsorozat 750 voltos harmadik sínes áramellátású, míg a 37 tagú 378/2 alsorozat a Londontól délre használt harmadik sín mellett a Londontól északra szokásos 25 kV, 50 Hz-es felsővezetékről is üzemel. A sorozat maximális sebessége 75 mérföld/óra, azaz 121 km/óra - többre nincs is szükség a London körül mozgó járatoknak. Az elővárosi, már-már metrószerű használatnak megfelelően vonatokon kissé szokatlan módon hosszanti az üléselrendezés, és a szerelvény teljes hosszában átjárható, egy légterű. A mai kornak megfelelő felszerelések sem hiányozhatnak: klíma, mozgássérültek számára berendezett sarok kerekesszék-rögzítéssel, vizuális utastájékoztató berendezések találhatóak a fedélzeten. A kocsik világos belső burkolata és barna-okkersárga kárpitozású ülései kifejezetten kellemes megjelenést kölcsönöznek a beltérnek.
A London Overground motorvonata itt már irányváltás után indulásra készen várakozik a 2. vágányon. A középső vágány egy peron nélküli tárolóvágány, míg a felénk legközelebb eső sínpár a 3. vágány, mely „Up Windsor Slow” névre hallgatva vezet minket át a következő vonalcsoporthoz
Délre haladva a következő vágánycsoport a 3.-6. vágányt magában foglaló nyugati irányú „Windsor” vonalcsoport sínpárjaiból áll, melynek végpontjai Windsor & Eton Riverside, Reading és Shepperton. Két hurokvonal is található ezen a vonalcsoporton, az egyik a legkülső állomása után „Hounslow Loop”-nak nevezett hurok, a másik pedig a „Kingston Loop”, melynek a hangulatos nevű Strawberry Hill a külső állomása. A vonalcsoport vágányai sorrendben: Up Windsor Slow (3), Up Windsor Fast (4), Down Windsor Fast (5), és Down Windsor Slow (6) – a négyvágányos fővonal belső vágányain haladnak a távolsági járatok ("Fast", azaz gyors vágányok). A Windsor-vonalcsoporton a jellemző maximális sebesség 60-70 mérföld/óra között mozog, így a gyors vágány jelentése itt sokkal inkább forgalomszervezési mint műszaki: a kevesebb helyen megálló, „zónázó” vonatok haladnak belül.
A 3., „Up Windsor Slow” vágányra érkezik délnyugat felől a Siemens Desiro motorvonatának helyi verziója, a 450-es sorozat egyik tagja a Waterloo pályaudvar felé. A vonattól balra az „Up Windsor Fast”, míg a távolban a bal szélen a városból kifelé tartó „Down Windsor Fast” és „Down Windsor Slow” sínpárok láthatóak
Bármily meglepőnek is tűnik, a fenti képen látható 450-es sorozat közeli rokona a hazai vonalakról ismert Desiro motorvonatoknak, lévén ez a Desiro-járműcsalád brit viszonyokra adaptált verziója. Az adaptáció külsőleg a homlokátjárókon, illetve a szűkös űrszelvényhez szabott kocsiszekrényen látszik. A négyrészes motorvonatokból 2002 és 2006 között 127-et szállított a Siemens. A fenti példány a 28-tagú 455/5 alsorozat egyik darabja. Az eredeti 455/0 sorozat fedélzetén első osztályú szakasz is található, melynek 3+2 üléselrendezésű standard másodosztályúvá konvertálásával jött létre 2008-ban a 455/5 alsorozat. A pályaszám felett a HC is erre utal, jelentése „High Capacity”, azaz nagy befogadóképességű. Ez az alsorozat a Windsor-vonal tipikus járművének tekinthető, de maga a 455-ös sorozat persze a többi vonalon is megfordul.
Íme a SouthWest Trains ballépése, avagy „rút kiskacsája”, a 458-es „Juniper” (boróka) sorozat – a sorozat harmadik tagja, a 458 003-as a 4., „Up Windsor Fast” vágányon halad be Clapham Junction állomásra
A 458-es sorozat valószínűleg az, amely a SouthWest Trains illetékeseinek a legtöbb fejfájást és ősz hajszálat hozta össze. A Darwin-díjra esélyes dizájnnal sokkoló szériát 30 egységben követte el 1998 és 2002 között az Alstom. Hogy a francia irányítású, tehát a stílus iránt sem feltétlenül érzéketlen cég hogyan tudta magából ezt az orrkiképzést kiizzadni magából, azt inkább fedje jótékony homály – mindenesetre a jármű nézegetése jó eséllyel hátrányosan befolyásolja a kiskorúak fejlődését. A sorozat a belső műszaki értékekkel sem hódított, mivel beázásokkal és elektronikai hibákkal mutatkozott be. 2004-ben a megbízhatósági citrom-díjat is elvitte: míg a két meghibásodás közötti átlagos futás a Juniper-ek esetében 6900 km volt, a fentebb látott 450-es sorozatú Desiro-k 34000 kilométert futottak két hiba között. (A jó öreg, akkor már muzeális „slam door” vonatok eközben 80000 km-t teljesítettek két műszaki esemény között, ennyit tehát a modern technikáról.) A SouthWest már szívesen szabadult volna az átoktól, ennek megfelelően a 2005-ös menetrendváltástól a harmincból három (!) szerelvény napi üzemével számoltak, de a sorozat lassan „összeérett”, így mai napig riogatja külsejével a gyanútlan turistákat.
A Windsor-vonalcsoporttól délre, a háromszög alakban terjeszkedő állomás „átfogójába” beékelődve a SouthWest Trains tároló vágánycsoportja található. Az északi csoport vágányai hosszabbak, ezeken vágányonként 4, egyenként 4 kocsis motorvonat tárolható. A déli csoport vágányai 2x4 kocsi befogadására alkalmasak, valamint itt található egy javítócsarnok is. Az állomás gyalogos-felüljárója kiváló „magasles” a tároló megfigyeléséhez, de sajnos az ablakok tisztasága miatt fotózni már nem könnyű...
Így fest a tároló északi vágánycsoportja a felüljáróról, egy szerdai kora délutánon
A tároló északi vágánycsoportja a felüljáró alatt „belőve” is fényképezhető
(Bódi Dénes felvétele)
(Bódi Dénes felvétele)
Állomásbejárásunkat folytassuk a következő, tárolóvágányoktól délre elhelyezkedő vágánycsoporttal! A 8-11. vágányok alkotják a SouthWest Trains tulajdonképpeni fővonalát, mely szintén négyvágányos: Up Main Fast (8), Down Main Fast (9), Up Main Slow (10) és Down Main Slow (11). A figyelmes szemlélő két dolgot azonnal észrevehet. Az első, hogy a 7. vágány kimaradt a részletezésből - ennek oka, hogy a 7. vágány egy, a 8. vágányból kiágazó rövidke megelőző vágány. A hálózati sémán látható vonalszámokat és a peronok számozását összevetve eltérést fedezhetünk fel (a 7-es számú Up Main Fast vágány peronja a 8-as), a látszólagos ellentmondás oka viszont angol és magyar vasúti szóhasználat különbsége. Míg az angol a „Platform” azaz peron megjelölést használja a „civilek” felé, a „Track”, azaz vágány pedig a vasutasok kiváltsága, nálunk az utasokat is vágányhoz irányítja a hangosbemondó.
A kép jobb szélén a déli tároló vágánycsoport, illetve a karbantartó csarnok látszik. A középen látható téglaépület az ominózus 7-8. „peron” végén áll – a tőle jobbra megbújó 444-es sorozató szerelvény a 7. vágányon (Platform 7, azaz a megelőzővágány) parkol, míg a bal oldalon látható 455/7-es motorvonat a 8. vágányon (= Platform 8), tehát az „Up Main Fast” vágányon halad, mely a hálózati sémán a 7-es számot viseli
A másik érdekesség, amely talán annyira nem kézenfekvő, az a gyors és lassú vágányok eltérő elhelyezkedése a korábban tárgyalt Windsor-vonalhoz képest. Míg ott a szélsők a lassú, a belsők a gyors vágányok voltak, itt a két gyors vágány az északi, míg a lassúak a déli oldalon vannak. A „világ rendje” azonban Claphamtől nem messze helyre is áll, ugyanis a pár kilométerrel délebbre fekvő Earlsfield karbantartóbázis tövében az „Up Main Slow” vágány egy felüljáró segítségével a helyére kerül – innentől a rend a szokványos, Up Slow–Up Fast–Down Fast–Down Slow. A külső szakaszokon már tempó is van, a pályasebesség 90-100 mérföld/óra. A 100 mérföldes sebesség egyébként az itt nem tipikus HST-k és „Wessex Electric” (442-es sorozatú) motorvonatok számára van fenntartva, közönséges „földi halandók”, azaz a tipikusan előforduló járművek számára 90 mérföld/óra a plafon.
A kép jobb szélén a Guilfordba tartó 455-ös sorozatú motorvonat a „Down Main Slow” vágányon érkezik Claphamre, míg középen a 444-es széria képviselője az „Up Main Fast” vágányon iparkodik a Waterloo pályaudvar felé. A helyszínre jellemző, hogy egy képre egyszerre három mozgásban lévő szerelvény is került...
Ennyi talán elég is a SouthWest Trains vonataiból a „telítődéshez”, ne feledkezzünk meg viszont a másik vasúttársaságról, a Southern-ről sem! A Southern szintén négyvágányos fővonala foglalja el Clapham Junction déli szélét. A vonal neve itt a végpont után Brighton, vágányai pedig: Up Brighton Fast (12), Down Brighton Fast (13), Up Brighton Slow (14), Down Brighton Slow (15). A gyors és lassú vágányok elhelyezkedése itt ismét a SouthWest fővonalával azonos, tehát nem lassú-gyors-gyors-lassú, hanem gyors-gyors-lassú-lassú, de itt végig így is marad. Természetesen nem ok nélkül: Croydontól délre, Redhill környékén a gyors vágányok egy várost elkerülő nyomvonalon haladnak, majd újra csatlakoznak a személyvonati vágányokhoz Redhilltől délre. Clapham Junction állomás déli oldalán ágaznak ki a nyugat-London felé összeköttetést biztosító Down és Up West London
vágányok, melyek Clapham Junction északi végén bújtatással kerülnek át a fővonal északi oldalára. Ezeket a South Croydon–Watford Junction/Milton Keynes között közlekedő járatok használják.
vágányok, melyek Clapham Junction északi végén bújtatással kerülnek át a fővonal északi oldalára. Ezeket a South Croydon–Watford Junction/Milton Keynes között közlekedő járatok használják.
A Southern brightoni fővonalának vágányai Clapham állomás déli oldalán, a St. Johns Hill felüljárójáról fényképezve. A Southern-vonatokkal elfolgalt középső vágányok a brightoni fővonal sínpárjai (12-15. vágányok), míg a jobb szélső két vágány (Down és Up West London) a Latchmere Junction, azaz nyugat-London felé tartó Southern-vonatokat fogadja
(Bódi Dénes felvétele)
(Bódi Dénes felvétele)
A képen a Southern-birodalom peronos vágányai láthatóak az állomás északi vége felől - a jobb szélen lévő a 12. vágánytól a bal sarokban a 15. vágányig terjed a brightoni fővonal. A 13. („Down Brighton Fast”) vágányra a Southern 377-es sorozatú motorvonata érkezett a Victoria pályaudvar felől
Ha már 377-es sorozat, vessünk egy közelebbi pillantást a legrégebbi alsorozat, a 377/1-es egyik képviselőjére, méghozzá a legelső, 377 101-es egységre. Közelről beigazolódik a gyanú, ami a homlokprofil alapján már messziről felmerül: a széria bizony az Electrostar-Turbostar család tagja
A 377-es sorozatú motorvonatok a korábban már említett „Electrostar” jármúcsalád tagjai, és egyben a Southern vasúttársaság legjellemzőbb járművei, melyek 2003-tól mind nagyobb számban váltották a kiöregedett „slam door” egységeket. A Southern-en kívül más London környékén üzemelő társaságok is vásároltak a Bombardier-gyártmányú sorozatból. Az egyik ilyen a város alatt átkelő „Thameslink” vonalat üzemeltető First Capital Connect. Mivel Londontól északra felsővezetékes (25kV, 50Hz), míg délre harmadik sínes (750 V) villamosítás van, a 377-es sorozat járműveinek egy része áramszedőkkel is ellátott kétáramnemű egység. A sorozat maximális sebessége 100 mérföld/óra (161 km/óra), és bár alapvetően 4 kocsiból álló szerelvényekről van szó, 377/3 alsorozatként létezik 28 egység, melyeket 375-ös sorozatú, háromrészes szerelvényekből alakítottak és számoztak át.
A peron végéről a belváros felé tekintve már együtt a Southern fővonala, a vágányok balról jobbra: Up Brighton Fast, Down Brighton Fast, Up Brighton Slow, Down Brighton Slow – a bal sarokban pedig a Southern és a SouthWest birodalmát elválasztó bozót-kezdemény sejlik fel. Ezt a képet napközben vonatok nélkül elkészíteni aligha lehetséges, itt éppen csak öt szerelvény mozog egyszerre a látótérben...
A kép ugyanonnan készült, ahonnan az előző, a 442-es sorozatú, Gatwick Express színtervű „Wessex Electric” motorvonat-duó pedig a bal járatú vonal London Victoria felé vezető vágányán (12., azaz „Up Brighton Fast”) dönget át Claphamen
A 442-es sorozat 1988-1989 folyamán épült, 24 példányban, eredetileg a mai SouthWest Trains felségterületén található London - Weymouth távolsági járatok számára. Ennek megfelelően a Wessex Electric egységek engedélyezett sebessége 100 mérföld/óra (kb. 160 km/óra), de a harmadik sínes villamosmotorvonatok sebességrekordját is a Class 442 tartja, 108 mérföld/órával (174 km/óra). A privatizációt követően a szerelvényeket a SouthWest Trains örökölte meg, ekkoriban a London - Southhampton vonalon is közlekedtek. A cég 2007-ben adta vissza őket a bérbeadónak, mivel az érkező Desiro UK vonatokkal kívánta lecserélni a 442-eseket. A Southern számára 2008-ban kapóra jött az elfekvő, fürge lábú széria – ekkortól vették a Victoria pályaudvar és a Brighton között közlekedő Gatwick Express járatok üzemeltetését. Ugyan szerelvényt is örököltek hozzá, de abban sok köszönet nem volt, mert a korábban látott Juniper-család „Darth Vader” becenevű, 460-as sorozata hullott az ölükbe. A Southern inkább rendberakta a Wessex Electric egységeket, és 2011-re a 442-es sorozat kiszorította az Alstom ballépéseit. Szolid fricska a franciáknak, hogy a modernnek tartott 460-as sorozatot kiszorító 442-esek számos elektromos berendezése azokból a hatvanas évekbeli veterán ősökből lett átszerelve, amelyeket a 442-esek leváltottak.
A Southern társaság Clapham állomáson megforduló flottájában a korábban látott 377-es és 442-es szériák mellett már csak a 455/8-as alsorozatot találhatjuk meg, 46 példányban. A szembetűnő különbségek a korábban látott SouthWest 455-ös szerelvényhez képest: kürtök a tetőn, lámpák egymás felett, nem pedig egymás mellett, valamint hiányoznak a homlokátjárót markánsan kiemelő gumihurkák
A 455-ös sorozat a nyolcvanas évek jellemző angol járművei, 1982 és 1985 között készültek a British Rail Engineering Limited (BREL) yorki üzemében. Mivel „rövid elővárosi” forgalomra készültek (azaz zónázó vonatokra már nem vetik be őket), hiányzik az első osztályú szakasz, nincs mosdó a fedélzeten, és a maximális sebesség is 75 mérföld/óra (121 km/óra) a szokásos 90 vagy 100 helyett. A cikk elején látott 455/7-es alsorozatot csak a SouthWest üzemelteti, míg az előző képen szereplő, 455/8-as alsorozat 46 egységét a Southern, 28-at a SouthWest használja. A Southern egységek homloka egységesebb és tetszetősebb, az átjáró gumihurkáinak hiánya miatt. A SouthWest 455/7-es egységeinek sajátossága egy „idegen test” jelenléte is, a négy kocsis egységek egyik kocsiját ugyanis a kicsit idősebb 508-as sorozatból vették át a gyártási költségek optimalizálása érdekében. Ezt az tette lehetővé, hogy az 508-as sorozat egységeit 1983-ban, a Merseyrail-hez költöztetés idején egy kocsival rövidíteni kívánták.
A 455/7-es sorozatot távolabbról nézve azonnal feltűnik a kakukktojás, a második kocsi tetőprofilja más, sőt, az ablakok vonala alatt a donorként szolgáló 508-as sorozat szélesebb kocsiszekrénye is megfigyelhető
Claphami kirándulásunk végére nem maradt más, mint hogy a kimaradt sorozatokról megemlékezzünk, illetve néhány érdekességgel is megismerkedjünk, amelyek a szűkre szabott időben lencsevégre kerültek!
A korábban látott 450-es sorozat közeli rokona a 444-es, mely szintén a SouthWest Trains flottájában található meg, 45 példányban
A 455-ös sorozat a Siemens Desiro UK járműcsaládjának tagja, melyet a Siemens bécsi üzemében gyártottak, 2003 és 2004 folyamán. Szemben a 450-es sorozattal, a 444-es széria egységei 5 kocsiból állnak - egyéb paramétereik hasonlóak a 450-es szériához, bár néhány érdekesség fűződik hozzájuk. Egyrészt a flotta egyedei átlagosan 89000 kilométert futottak két meghibásodás között 2009-2010 között, ami új rekordnak számított. Másrészt a többi modern villamos motorvonathoz, itt is kiképeztek helyet az áramszedőnek, illetve a villamos berendezéseket is elkészítették két áramnemű (750 V egyenáram és 25 kV, 50 Hz váltóáram) üzemre, de a 377-es sorozattal szemben a 444-es széria egyetlen példánya sem kapott lehetőséget felsővezeték alatti bizonyításra. A modern, ám maximális helykihasználó belső teret sok kritika érte az utasok részéről, akik a korábbi távolsági szerelvényeket kérték volna vissza - a nagy kedvenc pedig, mily meglepő, a 442-es „Wessex Electric” volt.
A SouthWest Trains 159-es sorozatú dízelmotorvonatainak tetszetős színtervét kissé megtörik a narancssárgára festett ajtók. Nem véletlenül lettek viszont ilyen színűek, az esélyegyenlőségi törvény a gyenéglátók biztonsága érdekében előírja az ajtók feltűnő színezését
Az elektromos motorvonatok kavalkádjában méltatlanul megfeledkeztünk egy jellegzetes dízelmotorvonatról, a Sprinter családba tartozó 159-es sorozatú „South Western Turbo” szériáról. A BREL 1992-1993 folyamán 22 példányban építette a 3 kocsis egységeket. Minden kocsi padlója alatt egy 400 lóerős Cummins dízelmotor dolgozik, az erőátvitelt a hajtott forgóváz felé a Voith hidraulikus hajtóműve biztosítja, a maximális sebesség 90 mérföld/óra (145 km/óra). Az eredeti, 159/0 alsorozat mellé 2006-2007 során csatlakozott a First TransPennine cégnél feleslegessé vált 158-as sorozatból átalakított 8, 159/1-es alsorozatba sorolt egység a SouthWest flottájához. A 159-es sorozat fő feladata a SouthWest harmadik sínnel villamosított területén túlra közlekedő járatok, leginkább a London Waterloo–Salisbury–Exeter vonal kiszolgálása. Ez már nem is tekinthető elővárosi forgalomnak, mivel a London–Exeter távolság közel 280 kilométer.
Gyakori, ám mégis ritka – ez a Network Rail 31-es sorozatú dízelmozdonyáról joggal elmondható. Bár a 31-es egykor nagy létszámú sorozat volt, ebben a formában és színtervben, a Network Rail kötelékében a 285-ös a három létező példány egyike
A 263 darabos, dízel-villamos 31-es sorozat, azaz Class 31 (eredetileg Brush Type 2, illetve Class 30) 1957-1963 között épült a Brush Traction üzemében, 263 példányban. Az eredeti Mirrlees dízelmotor sikertelensége miatt hamarosan megindult a remotorizáció, az English Electric 12SVT dízelmotorjával. Mai szemmel a mozdonyok érdekessége az (A1A)'(A1A)' tengelyelrendezés, azaz a háromtengelyes forgóvázak középső tengelye nem hajtott – akkoriban ez megszokott megoldás volt a kellően alacsony tengelyterhelés elérése érdekében. A gépeket a keleti régió pályáira szánták, de később elterjedtek nyugaton és London környékén is. Főleg a teheforgalomban álltak helyt, de kisegítőként a személyforgalomban is felbukkantak - fővonali személyforgalomra a 80 mérföldes (129 km/óra) végsebesség okán nem voltak ideálisak. A sorozat a British Railways szétdarabolásával együtt búcsúzott: a magántársaságok személyforgalomra alig alkalmaztak mozdonyos vonatokat. Utolsó menedékük a teherszállítás volt, de a modernebb sorozatok (főleg az EWS 66-os sorozata) kiszorították őket. Mivel gyakori sorozat volt, természetesen sok maradt az utókorra, több mint 30 került különféle múzeumvasutakhoz. A Network Rail a leggyakoribb alsorozat, a 31/1-es három példányát vette állagba, és pályafenntartási célokra illetve mérővonatok vontatására használja őket.
Ős-hibrid, avagy nincs új a nap alatt: a 73-as sorozat a harmadik sínes villamos üzem mellett dízelmotorral is rendelkezik. A képen a 49 tagú széria utolsó tagja, az 1967-ben gyártott eredetileg E6049, majd 73 142, végül napjainkban 73 201 számot viselő, 2009-ben „Broadlands” névre keresztelt gép látható
A 49 darabos 73-as sorozat 1962-1967 között épült, kezdetben a British Railways Eastleigh műhelyében, majd a Vulcan Foundry gyárában, kifejezetten a Londontól délre és délkeletre fekvő vonalak (BR Network SouthEast) számára. A néhány itteni vonalon jellemző szűk űrszelvénynek (elsősorban az alagutak miatt) köszönhető a jármű kissé jellegtelen dobozformája. Bár rendelkezik dízelmotorral is, az csak 600 lóerős teljesítményű, így talán a leghelyesebb úgy fogalmazni, hogy egy alapvetően villamos mozdonyról beszélünk, melynek létezik dízel-villamos „szükségüzeme” is. A dízelmotor teljesítménye miatt a harmadik sínes „birodalomból” nem is nagyon merészkedik ki a 73-as széria, mely korlátozott képességei mellett is az egyetlen, "hibrid" típus jelenleg a brit vonalakon. A sorozat utolsó, fővonali személyvonati bevetése a korábban már említett Gatwick Express járatok továbbítása volt 2005 közepéig. Néhány egység teherforgalomban vesz részt a GB Railfreight kötelékében, a többiek főleg múzeumvasutakon vagy különvonati szolgálatban töltik nyugdíjas éveiket. A sorozat népszerűségét a múzeumvasutak körében két tényező indokolja. Az egyik, hogy bár dízelmotorja kis teljesítményű, ennek következtében legalább nem „iszákos”. A fő érv azonban, hogy nem tolatómozdonyról, hanem komoly megjelenésű, fővonali, nagy (legalábbis angol mércével nézve) gépről van szó – ez komoly vonzerő a látogatók számára.
Búcsúzóul még egy pillantás a 458-as sorozat egyik, éppen a tárolóvágányokra bejáró tagjára. Ebből a nézőpontból talán nem is olyan csúnyácska...
(a külön nem jelölt felvételeket a szerző készítette)
(a külön nem jelölt felvételeket a szerző készítette)
A hatalmas forgalmú Clapham Junction bemutatásánál nem hagyhatjuk említés nélkül a krónikák fekete lapját. 1988 december 12-én reggel 8 óra 10 perckor a Network SouthEast fővonalon (ez a mai SouthWest fővonal) Clapham állomás végpont felőli bejáratánál a modern kori angol vasút egyik legsúlyosabb balesete következett be. A Basingstoke-ból a Waterloo pályaudvarra tartó vonat előtt az állomáshoz közeledve a jelző hirtelen zöldről „vörösbe esett”. A vezető a vörös jelzőt meghaladva megállt, és telefonon hívta az irányítókat, akik közölték vele, hogy a pálya szabad, továbbviheti a vonatot. Erre viszont már nem volt módja – amint letette a telefont, vonatára körülbelül 60 km/óra sebességgel hátulról ráütközött a Poole-ból Londonba tartó járat, mely tévesen zöldet mutató jelzők alatt haladt el az ütközést megelőzően. Sajnos Clapham sűrű forgalma miatt a dominó tovább dőlt: a roncsokba belerohant egy üresen lefelé tartó szerelvény a szomszédos „Down Main Fast” vágányon. Az események láncolatát a harmadik sínes áramellátásban bekövetkező zárlat és leoldás fékezte meg, így a szintén tévesen zöldet mutató jelzők alatt haladó negyedik szerelvény 60 méterre állt meg a második érintett, a Poole-ból érkező szerelvény mögött. A baleset 35 halálos áldozatot követelt, a sérültek száma 500 volt.
A vizsgálat során – mint vasúti baleseteknél általában – hiányosságok sorára derült fény. Az eseményt megelőzően az állomás jelzőberendezéseit újrakábelezték, ám a kritikus helyen egy régi kábel a helyén maradt, sőt, táplálást is kapott. A baleset közvetlen oka ez a kábel volt, mivel az állomás forgalmi helyzetétől függően különböző, továbbhaladást engedélyező jelzésképeket mutatott akkor is, amikor a mögöttes pályaszakasz foglalt volt. (Közvetlenül a baleset után is vörös helyett sárga volt a jelzéskép.) A vizsgálat megállapította, hogy az állomás kábelezési munkáit nem övezte kellő figyelem, nem koordinálta kellően tapasztalt vezető, és jelentős túlmunkát végző dolgozók hajtották végre, megfelelő irányítás nélkül. A sérültek nagy számához az is hozzájárult, hogy az érintett vonatok közül kettő elavult, „slam door” építésű szerelvény volt. A számos oldalajtó miatt ezeken a kocsikon az oldalfalban nincs hosszanti merevítés, így a járműszekrény merevsége a végfeljárós kocsiknál kisebb. A „slam door” vonatok koporsójába az egyik utolsó szöget a claphami baleset verte be.
Megjegyezzük: a „slam door” fordítása nehézkes, ez a kocsitípus a hazai vonalakon már régóta ismeretlen. Lényege, hogy nem a kocsivégeken találhatóak a kijárati ajtók, hanem minden szakaszhoz tartozik egy ajtó, mely egy sima lakásajtóhoz hasonlóan becsapható – sőt be is kell csapni beszállás után, ez ihlette a „slam door” kifejezést. Bár eredetileg ez a megoldás főleg a fülkés kocsik belső terének jobb kihasználását segítette elő a folyosó megtakarításával, inkább a termes verzió vált népszerűvé, és az utolsóként kivont „slam door” vonatok is termes kialakításúak voltak.
A vizsgálat során – mint vasúti baleseteknél általában – hiányosságok sorára derült fény. Az eseményt megelőzően az állomás jelzőberendezéseit újrakábelezték, ám a kritikus helyen egy régi kábel a helyén maradt, sőt, táplálást is kapott. A baleset közvetlen oka ez a kábel volt, mivel az állomás forgalmi helyzetétől függően különböző, továbbhaladást engedélyező jelzésképeket mutatott akkor is, amikor a mögöttes pályaszakasz foglalt volt. (Közvetlenül a baleset után is vörös helyett sárga volt a jelzéskép.) A vizsgálat megállapította, hogy az állomás kábelezési munkáit nem övezte kellő figyelem, nem koordinálta kellően tapasztalt vezető, és jelentős túlmunkát végző dolgozók hajtották végre, megfelelő irányítás nélkül. A sérültek nagy számához az is hozzájárult, hogy az érintett vonatok közül kettő elavult, „slam door” építésű szerelvény volt. A számos oldalajtó miatt ezeken a kocsikon az oldalfalban nincs hosszanti merevítés, így a járműszekrény merevsége a végfeljárós kocsiknál kisebb. A „slam door” vonatok koporsójába az egyik utolsó szöget a claphami baleset verte be.
Megjegyezzük: a „slam door” fordítása nehézkes, ez a kocsitípus a hazai vonalakon már régóta ismeretlen. Lényege, hogy nem a kocsivégeken találhatóak a kijárati ajtók, hanem minden szakaszhoz tartozik egy ajtó, mely egy sima lakásajtóhoz hasonlóan becsapható – sőt be is kell csapni beszállás után, ez ihlette a „slam door” kifejezést. Bár eredetileg ez a megoldás főleg a fülkés kocsik belső terének jobb kihasználását segítette elő a folyosó megtakarításával, inkább a termes verzió vált népszerűvé, és az utolsóként kivont „slam door” vonatok is termes kialakításúak voltak.
Magyarics Zoltán
