Amint azt februárban hírül adtuk, az Amtrak szövetségi támogatás segítségével 110 mérföld/órára emelte a pályasebességet saját kezelésében lévő Porter–Kalamazoo vonalon (Michigan állam). Sajnos máris itt a „szalagátvágás” utáni hidegzuhany: a kelet, azaz Detroit felé folytatást képező pályaszakaszt üzemeltető Norfolk Southern drasztikus sebességkorlátozásokat vezetett be, az Amtrak pedig komoly menetrendmódosításokkal reagált. A háttérben a két fél érdekeinek szövevényes hálózata sejlik fel...
Február közepén politikusokkal és újságírókkal a fedélzetén különvonat közlekedett az Amtrak szövetségi, nagysebességű vasúti közlekedésre szánt forrásból fejlesztett Porter–Kalamazoo vonalszakaszán, majd kezdetét vette a 110 mérföld/órás sebességű közlekedés. A keleti parti, jobbára négyvágányos és végig villamosított Northeast Corridor-on (NEC) kívül ez az egyetlen, 100 mérföldesnél nagyobb sebességre alkalmas vasúti pályaszakasz az USA területén. Ezen kívül ez a szakasz volt az Obama elnök nevével fémjelzett, nagysebességű vasúti személyszállítás fejlesztését célzó program első kézzelfogható eredménye – ennek megfelelően komoly sajtóvisszhangja is volt az átadásnak. Annak ellenére is, hogy a menetidők legfeljebb negyed órát rövidültek. (Ez a konstelláció – nagy felhajtás, kis eredmény – hazai szemmel csak a dolgok szokványos menete a vasúti pályafelújításoknál.)
Az itt közlekedő Chicago–Pontiac „Wolverine” és Chicago–Port Huron „Blue Water” járatoknak márciusban máris sikerült újra a szakmai hírek élére kerülni, most azonban a Norfolk Southern (NS) teherszállító vasúttársaság jóvoltából. A Kalamazoo–Battle Creek–Ann Arbor vonalszakaszt kezelő NS a pályaállapotokra hivatkozva drasztikus sebességkorlátozásokat rendelt el, mintegy 41 mérföldnyi szakaszon tűzve ki a lassújeleket. A személyvonatok számára 79 mérföld/óra alapsebességgel (kb. 127 km/óra) járható pályán több 1-2 mérföldestől 20 mérföldesig terjedő hosszúságú, 25-30 mérföld/órás lassújel jelent meg, összesen 45-90 perccel növelve az Amtrak vonatainak menetidejét. A „Blue Water” járatok kevésbé érintettek, mivel Battle Creek-től északra már a Canadian National vendégszeretetét élvezik (persze ez sem mindig előny), de a „Wolverine” járatok menetrendjét kiadósan szétzilálta a NS lépése.
Az Amtrak március végére előállt a kényszermegoldással: a Chicago–Detroit–Pontiac „Wolverine” járatok egyike, a Chicago-ból reggel kelet felé induló 350-es számú járat rövidített útvonalon közlekedik, és Detroittól 15 kilométernyire nyugatra, Dearborn állomáson visszafordul. Így az ellenirányú, 355-ös számú járat késése csökkenthető, mert legalább a 350-es járat késését nem görgeti tovább a szerelvény. A vonal legnagyobb városának, Detroitnak a kihagyása nyilván érzékenyen érinti az utasszámot, de a szerelvény fordítása Detroitban már a Canadian National együttműködését is igényelné – ennél egyszerűbb volt a buszos pótlás megszervezése. Logikus lépés lehetne még egy plusz szerelvény beállítása, csakhogy ez az, ami nem áll rendelkezésre: az üzemanyagok árának növekedése miatt az Amtrak forgalma évek óta újabb rekordokat dönt, és a cég akut kocsihiányban szenved, pont, mint a német állami vasúttársaság. A „Wolverine” járatok további két szerelvénye Pontiacban éjszakázik, így itt a késés továbbgörgetése szerencsére nem probléma, viszont a menetrend igazítására itt is szükség volt.
A fő kárvallott, a 350-es számú Chicago–Pontiac „Wolverine” járat itt még teljes útvonalának vág neki a Chicago Union Station kijáratánál 2011 szeptemberében
A történetnek természetesen bőséges mögöttes tartalma van. Az egyik fő vonulat az, hogy a NS jó ideje tárgyal Michigan állammal a kérdéses vonalszakasz eladásáról. A NS nyilván azért szabadulna a vonaltól, mert a teherforgalom szempontjából nem kritikus (ne feledjük, a régió autóipara „padlót fogott” 2008-ban), és így nyilván semmi kedvük Class 4 színvonalon, azaz személyvonatok számára 80 mérföld/órás sebességre alkalmas formában fenntartani a vonalat. Michigan állam viszont a jelek szerint nem akarja a feleslegétől szabadulni kívánó NS-t túlfizetni. A játszma egyik érdekes szála, hogy az NS a lassújelek kitűzésével egy időben bejelentette szándékát a pálya rendbetételére - amennyiben Michigan állammal meg tudnak egyezni. Nevezzük ezt kultúrált zsarolásnak... Elviekben lehetőség lenne persze arra is, hogy az Amtrak vegye kezelésbe a szakaszt, ám a szövetségi személyszállító vasút szénája a nagypolitikában nem áll jól – Washingtonban erősek azok a hangok, amelyek az Amtrak-üzemeltetésű NEC-en is szeretnének már látni a szerintük nem hatékony Amtrak konkurenciáját. Azt is mondhatnánk, hogy „innen szép nyerni”.
Az ügy precedens-jellege, sőt a "nép hangja", illetve a szakmai közvélemény ítélete is érdekes. Bár a Class 2 vagy 3 által biztosított 25 illetve 40 mérföldes óránkénti tempó bőven jó lenne a NS napi néhány tehervonatának, és ennél nagyobb igények esetén a tehervasút „megfejhetné” az Amtrak-et, a személyszállító cég nem adhatja ilyen olcsón ezt a meccset. Az ok két szóval: veszélyes precedens – az Amtrak-nek ugyanis máshol is vannak hasonló játszmái. A Chicago és Los Angeles között közlekedő „Southwest Chief” Új-Mexikó államon áthaladó útvonalán a BNSF szeretné „vámolni” a céget egy szakasz fenntartásáért, amely a tehervasútnak nem kritikus és bármikor sorsára hagyható. A BNSF hasonló ügyet lebegtet a Chicago–Seattle/Portland „Empire Builder” űtvonalán is, ahol egy nyomvonaláthelyezéssel két várost törölnének le az Amtrak térképéről – kivéve persze, ha az Amtrak fizet a régi nyomvonal egyébként egyre drágább fenntartásáért. A sort lehetne folytatni, a nagyok mellett nyilván a kis északkeleti államok regionális társaságai is nagyon szívesen beállnának az Amtrak állami pénztárcájánál sorakozók közé – elég a Vermonter vagy az Ethan Allen Express házigazda vasútjaira gondolni.
A következő „fejőstehén” a Southwest Chief? A kelet felé tartó szerelvény itt éppen több órás késéssel dönget Chicago elővárosában a végcél felé a BNSF kiváló állapotú fővonalán
Sokan természetesen a NS-t támadják a személyvonatok lassításáért, mások viszont rámutatnak arra a nyilvánvaló tényre, hogy a profitorientált teherszállító vasútnak semmi szüksége a Class 4 szint tehervonatok számára biztosított 60 mérföld/órás sebességére egy hálózati szempontból nem kritikus szakaszon. Ez más vasutakra még inkább igaz lehet, sőt, még az igazi nagyágyúk (a hat „Class 1” vasúttársaság) telített fővonalain is csak nyűgöt jelentenek a 60-70 mérföldes alapsebességgel csordogáló nehézsúlyú üzletbe belepiszkáló, 80-90 mérföldes sebességre képes távolsági Amtrak-járatok. A profitban és hatékonyságban hívők jelen esetben is az Amtrak-et hibáztatják: milyen dolog az, hogy a vasúttal soha nem utazó elsöprő többség adódollárjaiból támogatott vasút hatékonytalanságra (ti. feleslegesen nagy pályafenntartási költség) sarkallja a dolgát végző és profitorientált NS-t. Akárhogy is van, az európai szemnek szokatlan érvek és szempontok kerülnek elő. Reméljük, az ilyen vitáktól a jövőben is egy óceán fog elválasztani minket, és Európában sikerül egyensúlyt találni a két véglet között.
Magyarics Zoltán
