Múlt heti hírünkben a Talgo Szaúd-Arábiában elnyert üzletéről számoltunk be. Ezúttal egészen más klimatikus viszonyok várják a spanyol gyártót: keretszerződést írtak alá az RZD, az orosz vasút leányvállalatával. A részletek ezúttal is igen érdekesek...A legutóbbi hír a Talgo háza tájáról az épülő szaúd-arábiai nagysebességű vasúthoz kapcsolódott, most viszont egy sokkal zordabb körülmények között üzemelő vasút, az orosz RŽD vetett szemet a spanyol különlegességre. A történet előzménye, hogy az orosz vasút 2007-ben együttműködési megállapodást írt alá több spanyol vasúti céggel (itt olvasható az angol nyelvű változat), melynek kiegészítése volt egy 2008-as szándéknyilatkozat a Talgo céggel. Az ebben foglalt fő cél egy nyomtávváltásra alkalmas szerelvény kifejlesztése volt, amely megfelel a helyi klimatikus viszonyoknak is. Az RŽD ezeket nemzetközi forgalomban, Moszkva–Varsó/Berlin illetve Moszkva–Prága között kívánta felhasználni. Az elkötelezettséget 2010. május 27-én újabb szerződés erősítette meg, amely megvalósíthatósági vizsgálatokat és próbafutásokat foglalt magában. Az interneten található képek szerint 2010 telén már járt is próbaúton Talgo-vonat Szentpéterváron.
A projekt 2012. január 25-én ért újabb fordulóponthoz. Az RŽD, a RŽD-leányvállalatként működő scserbinkai vasúti tudományos kutatóintézet és a Talgo keretszerződést írt alá az 1520 milliméteres nyomtávra fejlesztendő Talgo-vonatok főbb követelményeiről. Többek között vizsgálni fogják a Talgo-szerelvények méretének növelhetőségét, a fékrendszer és az automatikus nyomtávváltó rendszer „időjárásállóságát”, valamint az utóbbinak az 1520 milliméteres nyomtávon alkalmazhatóságát. (Bár a Talgo eddig is gyártott nyomtávváltó rendszerrel szerelt vonatokat, azok többnyire az 1435 és 1676 milliméteres nyomtávokat „tudták” - a kivételt az 1520/1435-ös kazah vonatok képezik.) Mindezek mellett természetesen az orosz vasutak általános műszaki kritériumainak is meg kell felelnie a vonatoknak - a keretszerződés szerint ebben tanácsadóként a scserbinkai kutatóintézet fogja segíteni a Talgo-t. A tét – és a piac – nem kicsi: az orosz vasutak tervei szerint az elkövetkező öt évben 5000 hálókocsit fog lecserélni. (Képzeljük el, mi lenne, ha egy szolid 500 darabos kocsirendeléssel bekopogtatnának Szolnokra is...)
Orosz hálókocsival a világ minden tájára – az egyik rekorder nyugati irányban minden bizonnyal ez a Moszkva–Párizs viszonylatú darab, amely Berlin-Lichtenberg állomáson a reggeli érkezéstől az esti továbbindulásig szokott pihenni. Vajon néhány év múlva ebben a szerepben már egy Talgo-t fotózhatunk?
A száraz tényeken túl azért számos érdekesség lapul a hír mögött. Egyrészt a Talgo az automata nyomtávváltós technológiában jártas gyártó, hiszen Spanyolország valamint Franciaország és Svájc között már a hatvanas évek óta közlekednek Talgo-szerelvények, jelenleg "Elipsos" márkanéven. Másrészt önmagában az 1520 milliméteres nyomtáv sem ismeretlen terep, hiszen a kazah vasút számára már 2001-ben szállított szerelvényeket a spanyol gyártó. A második 1520 milliméteres "ügyfél", az üzbég vasút számára éppen tavaly szállították a Talgo 250-es szériába tartozó vonatokat a Taskent-Szamarkand járatokhoz (oroszul tudóknak részletek itt). Sőt, az interneten kutatva arra is találunk bizonyítékot, hogy a Talgo már 1996-ban küldött bemutatóvonatot az orosz vasútnak. Az 1435-1520 mm kombinációja sem teljesen újdonság: egyrészt a kazah vonatok a kazah-kínai nemzetközi forgalom lehetőségei miatt így készültek, másrészt a DB nemrégiben leállított Talgo-vonatai kapcsán is vizsgálta már ezt a lehetőséget korábban, de gazdaságtalannak találták. Mivel a 2008-as szándéknyilatkozat piackutatásról is szólt, a jelek szerint az RŽD más eredményre jutott, mint a németek – vagy a nyugat-európai járatok csak „kerekítési hibának” számítanak az RŽD nagyságrendjén, és a presztízs a cél? Esetleg a belföldi felhasználás felé is kacsintgatnak? Mindenesetre nehéz elhinni, hogy az RŽD fantáziát lát a nyugat-európai célállomásokra közlekedtetett, rugalmasan vonatból-vonatba átsorozható 1-2-3 közvetlen hálókocsis vonategységeknek a csak műhelyben bontható Talgo-szerelvényekkel történő kiváltásával. Vagy ők már tudnak valamit?
A projekt másik érdekessége a műszaki tartalom. A Talgo filigrán, igen könnyű és szokatlanul alacsony építésű szerelvényei nem éppen a 6000-9000 tonnás tehervonatokkal operáló orosz vasutakra lettek kitalálva, legalábbis jó esély van rá, hogy a műszaki követelmények merőben újak lesznek. Ugyan az üzbég tapasztalat segíthet, de ne feledjük, hogy a Vancouver–Seattle–Portland/Eugene között közlekedő Amtrak „Cascades” járatokhoz szállított Talgo-szerelvényeknek is meggyűlt a baja a műszaki kihívásokkal. A szövetségi vasúti hivatal, a FRA (Federal Railroad Administration) előírásai miatt az ütközésbiztonsági szempontból előírtnál kisebb szekrénymerevségű Talgo-vonatok csak úgy közlekedhetnek, ha mindkét végükön az FRA szilárdsági kritériumainak megfelelő jármű van. Az Amtrak ezt a kérdést egyébként kiszuperált F40PH típusú dízelgépekből kialakított vezérlőkocsikkal oldotta meg.
Egy Amtrak "Cascades" járat vágtat keresztül Seattle elővárosain, útban Portland felé. Hogy a szerelvény a FRA ütközésbiztonsági előírásainak megfeleljen, egy F40PH dízelmozdonyból kialakított vezérlőkocsi díszeleg a vonat végén
(fotók: Magyarics Zoltán)
(fotók: Magyarics Zoltán)
Magyarics Zoltán
