Projekt „Pohl 11”

A cikk címe önmagában valószínűleg nem sokat mond, de közelítsük meg a kérdést máshonnan. Aki utazott már a berlini földalattin és ismeri a kisprofilú U1-es vonalat, talán egyetért abban, hogy a Warschauer Straße felé utazva a Kurfürstenstraße után az ember első alkalommal valósággal sokkot kap: hogy lehet az, hogy a vonat egyszer csak húsz méter magasságban egy viadukton köt ki, mikor az előbb még a föld alatt volt? És különben is, miért egy ház első emeletéből jön ki? Mi ennek a magyarázata és miért pont így építették meg? És vajon laknak is abban a házban?

Az U1-es vonal Kurfürstenstraße és Gleisdreieck közötti szakasza meglehetősen érdekes abból a szempontból, hogy a Kurfürstenstraße kéregállomásként, kb. 5-8 méterrel a föld alatt, a Gleisdreieck pedig – az egykori Potsdamer (Güter)bahnhof vágányai fölött 11 (U2), illetőleg 15 (U1) méteres magasságban épült ki. A nagyvasút és a városi vasút szintbeli keresztezésének elkerülése eredményezte ezt a szokatlan megoldást.

A Gleisdreieck 1901-ben, a metró építése idején
(forrás: Wikipedia)

Az U1-es vonal Gleisdreieck–Wittenbergplatz közötti szakasza 1926. október 24-én nyílt meg, mint Entlastungsstrecke, vagyis tehermentesítő szakasz: a párhuzamosan futó U2-es vonal Gleisdreieck és Wittenbergplatz közötti szakaszán ugyanis a húszas évek közepére olyan mértékben nőtt meg a forgalom, amely sem az utazóközönség, sem az üzemeltetés számára nem volt tartható. Az U1-es bővítése ebből a szempontból tehát szükségmegoldásnak tekinthető, mely a kivitelezés módját is nagyban meghatározta.

Az eredeti tervek szerint az építkezés az útban lévő házak lerombolásával járt volna, a vonalat pedig – az U2 analógiájára – magasvasútként vezették volna tovább a Nollendorfplatz felé. Végül mégis az a terv valósult meg, mely szerint a vonatok egyszerűen „tűnjenek el” a Dennewitzstraße 2-es számú ház első, második és harmadik emelete helyén kialakított, minden oldalán zárt viaduktban. A megoldás kétségkívül bizarr, azonban kézenfekvő: tekintve, hogy a kérdéses épület mögött található házak hátsó udvarán keresztül a vonal (és így az eső viadukt is) a Kurfürstenstraße burkolatáig komolyabb bontás nélkül volt átvezethető, a lépés jelentős költségmegtakarítást eredményezett.

A Dennewitzstraße 2. utcafrontja
(fotó: Erik Heller / panoramio.com)

A „kötséghatékonyság” egyébiránt már ekkor is komoly szempont volt: ismeretes, hogy Németország – szövetségeseivel egyetemben – elvesztette az első világháborút és a versailles-i békeszerződés (1919) értelmében jelentős összegű jóvátétel megfizetésére kötelezték. Az újonnan kiépített Kurfürstenstraße állomás például, a vonal többi állomásának eredeti kialakításához képest a maga korában kifejezetten puritán, indusztriális képet mutatott.

Az U1-es metró Kurfürstenstraße állomása
(forrás: Wikipedia)

A két állomás (Kurfürstenstraße, Gleisdreieck) közötti szintkülönbség tehát kb. 25 méter, melyet a vonatnak 1100 méter távolságon kell leküzdenie. Vasútüzemi szempontból ez nem tekinthető kifejezetten nagy emelkedésnek, építészeti, valamint városépítészeti szempontból viszont érdekes megfontolásokat eredményezett: a szintkülönbséget egy teljesen zárt Hochbahnrampe, magasvasúti viadukt építésével hidalták át.

Nagyobb térképre váltás

Érdemes figyelni az ívre a Körnerstraße vonalában, mely után a viadukt eltűnik és a Kurfürstenstraße burkolata alatt folytatódik a pálya. Az azonos nevű állomás kialakítására az útburkolat megbontásával került sor. Berlinben nem szokatlan megoldást alkalmazva a Posdamer és Kurfürstenstraße kereszteződése után, az útburkolat kellős közepén helyezték el az állomásra vezető lépcsősort. Ilyen még az U6-os Französische Straße megállója, ahol a bejárat a mai napig sincsen közlekedési lámpával fedezve.
A kész viadukt nyílásainak mindegyike befalazásra került. Az így létrejött 15 helyiséget 1990-ig raktárként hasznosították, azonban ezek állapota olyan mértékben leromlott, ami a felújítást elkerülhetetlenné tette. 1997-től egy egyesület vette kezelésébe a létesítményt, melynek keretében „szociokulturális hasznosítási koncepciót” dolgoztak ki: fiatal művészek, kézművesek, mesteremberek számára tették lehetővé a helyiségek hasznosítását. Mivel a kb. 800 nm-es létesítmény felújítását az üzemeltető BVG nem vállalta, ezért erre 1999 és 2001 között magántőke bevonásával került sor. (Csak zárójelben jegyezzük meg, hogy a viadukt az ezredfordulón már gyakorlatilag a vasútbiztonságot veszélyeztető állapotban volt, így felújítására mindenképp sor került volna.)

Az egyik felújított „U-Bahn-Bogen”
(forrás: www.pohl11-berlin.eu)

Jelenleg mind a 15 raktárhelyiség nyilvános és látogatható, ezekben bérlők dolgoznak: bútorasztalosok, keramikusok, más képzőművészek, asztalosok, fémmegmunkálók. A projekt weblapján rengeteg aktualitás és érdekesség olvasható. Akit tehát komolyabban érdekel a téma, melynek kétségtelenül van közlekedés(történet)i, valamint művészeti és építészeti vonatkozása is, mindenképp látogasson el a viadukthoz, ha arra jár és ideje engedi.
Végül pedig, de nem utolsósorban: a Dennewitzstraße 2 és titokzatos lakói. E sorok írója esti utazásai során több alkalommal látta, hogy a kettes számú ház épen maradt 4. és 5. emeletének ablakaiból fény szűrődik ki. A helybeliek elmondása szerint a negyediken már vagy harminc éve a házmesternő lakik, de ő talán megszokta már, hogy az ágya alatt csúcsidőben mindkét irányban 3 perces ütemben járnak a vonatok. Már ha ezt egyáltalán meg lehet szokni.

---

Nánási Zoltán