A minap tudatta a MÁV-csoport, hogy már készül az „IC+” márkanevű kocsik első két példánya. A projekt olyan hangzatos jelzőtől zeng, mint a „húsz év után újjáéledő magyar vasúti járműgyártás”. De éppen az ambíciók sem kicsik: többszáz jármű, kétszázas sebesség...
Január utolsó napján írták alá a MÁV-GÉPÉSZET fejlesztésében megvalósuló „IC+” márkanevű kocsik első két prototípusának előállítására vonatkozó támogatási szerződést. Az állam az Új Széchenyi Tervből és az EU összesen 462 millió forinttal támogatja a beruházást. Ahogy arról hírt adtunk, az ambíciók nagyok, hiszen folyamatosan arról van szó, hogy a „két évtizede halott magyar vasúti járműgyártást” szeretnék újjáéleszteni Szolnokon.
Osztrák távolsági forgalmú, 200 km/h-ra is alkalmas személykocsi utastere. Az utasoknak nyújtott szolgáltatások nem újak, tíz éve éppúgy rendelkezésre álltak, mint manapság - az IC+ kocsiknak áhított műszaki tartalom úgyszintén
Az alapötlet, miszerint egy magyar tulajdonú szereplő - esetünkben a MÁV-GÉPÉSZET - új jármű fejlesztésébe és gyártásába fog, önmagában jó. Optimális esetben akár a nemzetközi piacon kialkudható áraknál olcsóbban is kijöhet a járműbeszerzésből az érdekelt vasúttársaság. A konstrukció előnye, hogy nem csak hazai munkaerő, hanem hazai beszállítók, hazai megrendelők lennének a szereplők. Az meg különösen jó ötlet, ha valaki olyan kocsitípust épít, amivel meglehetősen rosszul áll a magyar vasúttársaság – a hírek szerint nemzetközi forgalmú, nagysebességű járműveket építene a cég. Az egyetlen aprócska banánhéj csak az, hogy a megrendelő tulajdonosa azonos a gyártó tulajdonosával, és az egész csapat tulajdonosa az állam, azaz a politika - a „mutyifaktor” veszélye nem elhanyagolható. Az alkupozíció elég gyenge olyan esetekben, amikor a rajzasztalról kell megvenni valamit, és az is adott, hogy kitől. De legyünk optimisták!
Új építésű román hálókocsi az Ister EN végén. A CFR hazai forrásból szerzi be a járműveit – ha ezt anyagi lehetőségei engedik –, igaz, ott nem is kellett „újjáéleszteni” a járműgyártást
Azonban egyelőre úgy néz ki, szó nincs hatalmas gyártókapacitásról, sokkal inkább a szolnoki járműjavító egy eldugott szegletében épül a két kocsi. Persze, ezek még csak prototípusok, de azért elgondolkodtató, hogy vajon 2012-ben a korábbi írásunkban említett szolgáltatásokkal bíró járművek gyártásába fogjon valaki. Hiszen az, amit most prémiumnak szeretnének eladni, az bizony máshol az alapszolgáltatás része: konnektorok, zárt (és tiszta!) WC-k és így tovább... Ha a műszaki paramétereket nézzük, a 200 kilométeres sebesség, a többféle fűtési feszültség, mágneses sínfék és a vészfékáthidaló jól hangzanak ugyan, de ezek messze nem újdonságok, hanem egy generációval korábbi nyugat-európai kocsik standard jellemzői.
A MÁV-TRAKCIÓ új üdvöskéje, az egyik TRAXX Szolnokra érkezik a kör-IC-ként közlekedő cseh szerelvénnyel. Vajon elgondolkodott-e azon valaki, hogy ezek a kocsik nagyságrendekkel színvonalasabbak, mint a MÁV hasonló forgalomban használt járművei? És nem, nem csak a takarítás miatt. Pedig a szerelvényben kocogó járművek némelyike a mi IC-kocsijainkkal és az alapul szolgáló járművekkel azonos korú...
A MÁV-GÉPÉSZET új kocsijai egyébként meglehetősen hasonlítanak a korábban a Bombardiernél (át)épített harmadik generációs IC-kocsikra. Talán nem is véletlenül, hiszen ezek tervezőit Dunakesziről csábították át Szolnokra. Tehát néhány éve útjára bocsátottak egy koncepciót (3G IC) egy kompetens szereplővel (Bombardier Dunakeszi), majd egy politikai irányváltással az öszvér járművek dokumentációja felkerült a polcra - az új koncepcióhoz pedig dukál az új sajtótájékoztató és szalagátvágás. Sőt, belföldi IC-kocsi helyett hirtelen nemzetközi lett a cél, pedig a belföldi IC-park gerincét adó 2. generációs (xx-67-es középszámcsoportú) kocsik is már jócskán másodvirágzásukat élik.
Nemzetközi hírünket kívánja öregbíteni a MÁV-GÉPÉSZET új terméke, pedig a saját házunk táján sem ártana seperni. Az xx-37-es középszámcsoportú „poznani heringesek” sajátos paradoxon élő tanúi: az utolsó komoly volumenű, belföldi forgalomra beszerzett új gyártású sorozat jelenleg abba a korba ért, amikor a selejtezés vagy komoly felújítás között kell dönteni
Ahogy írtuk is: mi történne, ha hirtelen valóban rászakadna a MÁV-ra a Nemzeti Bank és nekiállna járműveket vásárolni? Alighanem pánikba esne a MÁV-GÉPÉSZET, hiszen hazai járműgyártó kapacitás sincs, leszámítva Dunakeszit. Szolnokot ne feszegessük, hiszen gyakorlatilag a teljes járműjavítási tevékenységet oda koncentrálta a MÁV-GÉPÉSZET, a személykocsik mellett a korábbi „gányolda” (közismertebben: Északi Járműjavító) mozdonyos feladatait is itt látják el. Egy új gyár felépítése pedig sok-sok milló (milliárd?) forintba kerül. És ez nem biztos, hogy megtérül, ha nem tudjuk hol eladni a terméket. Márpedig – egyelőre – erre esélyünk sincs. A MÁV-Start erősen kérdéses, mint komoly vevő: az utolsó valóban nagy darabszámú, új gyártású járműbeszerzés már a történelemkönyvek lapjaira kívánkozik, az azóta eltelt három évtizedben pedig a MÁV aktuális személyszállító üzletágra nehezen lehetett volna fejlesztést/beruházást alapozni.
„Nagy RÁBA” a vonat végén, előtte a bolhásból átvedlett 29-05-ös belföldi kocsik. Ez a magyar valóság a nem helyjegyes vonatok forgalmában és bizony, jó ideig így is marad. Ezeknek a kocsiknak a pótlásáról senki sem beszél, holott némelyiket már csak kosz és a rozsda tartja össze...
Nézzük csak, hol rúghatnánk labdába az új fejlesztéssel a határokon túl? A választék erősen korlátozottnak tűnik. A környező országokban működnek most is a vagongyárak: Romániában Aradon, Szlovákiában Ruttkán épülnek új és hasonló kategóriájú személykocsik. A Balkánt – ha van egyáltalán fizetőképes kereslet – a GOSA kiválóan ellátja. Európa nyugati felében pedig a nagyok (Siemens, Bombardier, Stadler) mellett aligha van esélye a MÁV-GÉPÉSZET „sufnimunkájának”. Hangsúlyozzuk: a koncepcióval nem az a baj, hogy merünk-e nagyot álmodni, mert azt természetesen szabad. Sokkal inkább az, hogy van-e reális esély a kisszériás barkácsoláson túllépni - mind gyártási kapacitás, mind piac, mind pedig műszaki színvonal és kiforrottság tekintetében. A helyzet jelenleg a tyúk vagy tojás elsőbbségének problémájára hajaz.
Szimbolikus látvány, ahogy a remotorizált Bobó használt német kocsikkal tolat Győrben. A bő tíz-tizenöt éve felújított kocsik még használtan is színvonal-emelkedést jelentettek a MÁV-csoportnál
Amiről azonban senki sem beszél: mi a helyzet a belföldi forgalmú kocsikkal? Hiszen ezek rövidesen már szétesnek, jobbára csak a rozsda tartja össze őket. A meglehetősen kétségesen értékelhető posta-Bhv-program leállt, az IC-kocsik felújítása, generációváltása elmaradt, hiszen tíz 3G IC-kocsi nem csinál nyarat. És akkor a „köztes” kategória népes táboráról nem is beszéltünk: ezek bizony a Bp-k, By-ok, Bo-k és hasonló kocsik hosszú sora. Ezekkel mi lesz? Szó esik vezérlőkocsis üzemről is, pedig a jelenlegi helyzet eufemisztikusan fogalmazva lesújtó. Gyakorlatilag háromféle, egymással részben inkompatibilis távvezérlési megoldás él egymás mellett. A német eredetű halberstadti vezérlőket a német ZWS (Zeitmultiplexe Wendezugsteuerung) távvezérlést tudó TRAXX-ok húzzák ahelyett, hogy a szerelvény túlvégén dolgoznának. Míg máshol minden-mindennel elven könnyű a fordaszervezés, nálunk külön logisztikázni kell a megfelelő csillagzat alatt felújított Sziliket a sors szeszélye folytán velük épp kompatibilis vezérlőkhöz.
És végül még egy nüansz: a MÁV-GÉPÉSZET még véletlenül sem úgy készült, hogy az idei InnoTranson bemutatja a vasúti kocsit. Igaz, hogy minden valamire való gyártó a kétévente megrendezendő seregszemlére készül, de az eddigi adatok szerint a magyarok nem készültek fel és még véletlenül sem béreltek vasúti vágányszakaszt, csak egy eldugott standon (Halle 18., Stand 103) mutogatják – talán – az új kocsik fényképeit. No igen, valószínűleg ez a MÁV-csoport unortodox marketingfelfogása, hiszen a leendő ügyfelek (ha lesz egyáltalán valaki) csak így választanák a feléledő magyar vasúti járműgyártás termékét. Szerintük. Szerintünk viszont nem biztos.
És végül még egy nüansz: a MÁV-GÉPÉSZET még véletlenül sem úgy készült, hogy az idei InnoTranson bemutatja a vasúti kocsit. Igaz, hogy minden valamire való gyártó a kétévente megrendezendő seregszemlére készül, de az eddigi adatok szerint a magyarok nem készültek fel és még véletlenül sem béreltek vasúti vágányszakaszt, csak egy eldugott standon (Halle 18., Stand 103) mutogatják – talán – az új kocsik fényképeit. No igen, valószínűleg ez a MÁV-csoport unortodox marketingfelfogása, hiszen a leendő ügyfelek (ha lesz egyáltalán valaki) csak így választanák a feléledő magyar vasúti járműgyártás termékét. Szerintük. Szerintünk viszont nem biztos.
Kapufa: a posta-Bhv koncepció sikeresen konzerválta a nagyjából kétszeresen kohóérett sorozatot úgy, hogy a takarítás és karbantartás a nagyobb komfortérzet illúzióját is hatékonyan erodálja
Mindez igen elgondolkodtató egy olyan ország vasútjánál, amelynél a használtan vásárolt, tíz évvel korábbi szolgáltatási szintet nyújtó német személykocsik minőségbeli ugrást jelentenek. Az is elgondolkodtató, hogy miért a nemzetközi forgalom a jelszó akkor, amikor a belföldi flotta gerince gyakorlatilag ócskavas. Vajon a Könyves Kálmán körúti székházban erre gondolnak-e az öltönyös cégvezető urak a süppedős szőnyegen és a kényelmes fotelekben üldögélve?
Erre a kocsira különösebben vastag arcbőr nélkül lehetne nosztalgiafelárat szedni! Az igazi probléma viszont az, hogy ez a 100-as tempót túlélő veterán a 120-as tempónál elpattogó Szili vonóhorgán a frissen felújított békéscsabai vonalon öregbíti a magyar vasút hírnevét – azon a vonalon, amelynek felújítási dokumentációján 160-as sebesség szerepelt célként, csak éppen esélytelen azt ténylegesen elérni
(fotók: Magyarics Zoltán)
(fotók: Magyarics Zoltán)
Halász Péter, Magyarics Zoltán
