Igen vegyes hírek érkeznek az Amtrak háza tájáról, ám most egy pozitív és igen érdekes hátterű hírrel jelentkezünk: 110 mérföld/órás álomhatár, most először talán nem csak „hazai pályán”?A hír tömören: az Amtrak és Michigan állam közlekedési hivatala szövetségi támogatással 95-ről 110 mérföld/órára emelte a pályasebességet az Amtrak által üzemeltetett Porter (Indiana állam)–Kalamazoo (Michigan állam) vonalszakaszon. Az Amtrak napi négy vonatpárt üzemeltet ezen a vonalon: 3 Chicago–Pontiac „Wolverine” és egy pár Chicago–Port Huron „Blue Water” távolsági járatok közlekednek erre. Azonban a sebesség emelése csak a felszín!
Fontos újdonság, hogy ez lesz az első eset, amikor az Amtrak vonatai a főleg személyforgalmú keleti parti és villamosított Northeast Corridor-on (NEC) kívül 110 mérföld/órás (kb. 180 km/óra) sebességgel közlekedhetnek. A jellemző adat a teherszállító vasutak fővonalain általánosnak tekinthető 79 mérföld/órás (kb. 130 km/óra) plafon. A kérdéses vonalszakasz „ritka madár”, a NEC-en kívül ez a leghosszabb, Amtrak üzemeltetésű szakasz – ennek megfelelően voltak előzményei az emelt sebességű közlekedésnek is. A General Electric és az Amtrak együttműködésével fejlesztett Incremental Train Control System (ITCS) vonatbefolyásoló rendszer telepítésével párhuzamosan 2002-ben 79 mérföld/óráról 90, majd 2005-ben 95 mérföld/órára emelték a sebességet egyes szakaszokon.
Miért érdekes az ITCS? Az amerikai teherszállító vasutak egyik nagy fájdalma jelenleg az a 2008 októberében életbe lépett törvény (U.S. Rail Safety Improvement Act of 2008), amely 2015 végéig előírja a főbb vonalakon a „Positive Train Control” (PTC), azaz egy vonatmegállításra is képes vonatbefolyásoló rendszer telepítését. Az előírt funckiók terén a francia TVM, a német LZB és az egységes ERTMS az európai analógiák. A törvény elfogadását nagyban gyorsította egy 2008 szeptemberében történt baleset, amikor Kaliforniában egy Metrolink elővárosi járat mozdonyvezetője egy kitérő végén meghaladta a vörös jelzőt, és a Metrolink-járat a Union Pacific társaság tehervonatának ütközött. A PTC ellen a vasutak minden erejükkel lobbiznak, főleg a költséghatékonyság körüli kérdőjelekre és a műszaki tartalom bizonytalanságaira hivatkozva. Van azonban egy vasút, amely PTC-téren „nem ma kezdte az ipart”, ez pedig az Amtrak. Az általuk alkalmazott egyik rendszer a fenti szakaszon telepített és vezeték nélküli kommunikáción alapuló ITCS, míg nagysebességű közlekedésre alkalmas társa a NEC-en alkalmazott Alstom-fejlesztésű Advanced Civil Speed Enforcement System (ACSES).
Acela Express járat indul útjára a washingtoni Union Stationről – a bejárt útvonal kiadós szakaszán már bő évtizede üzemel az európai nagysebességű vonalakon alkalmazott vonatbefolyásoló rendszerekhez hasonló ACSES
A „lesajnált” Amtrak így hirtelen az események frontvonalába került, mint az egyetlen amerikai vasút, melynek komoly üzemi tapasztalata és kész rendszerei vannak ahhoz, hogy a törvényi előírásoknak megfeleljen. A tehervasutak számára a lényegesen több pályaoldali elemet (balízok, sínáramkörök, stb.) igénylő ACSES minden bizonnyal kevésbé vonzó, mint a vezeték nélküli (rádiós adatvitel + GPS-alapú helymeghatározás) kommunikáción alapuló ITCS. Az ITCS kontra ACSES meccs egyáltalán nincs lefutva, ugyanis a hírek szerint az ITCS megbízható rendszerré érése hosszú időbe telt, míg az ACSES 13 éve szolgálja megbízhatóan a NEC bőséges forgalmát. Az ITCS-el felszerelt Porter–Kalamazoo szakasz végső soron egyfajta központi helyzetű „tesztpálya” lehet az érdeklődő vasutak számára – Chicago környékén az összes tehervasút megfordul, és ez a szakasz a NEC-el ellentétben bőséges szabad pályakapacitással rendelkezik ilyen célokra is.
A Porter–Kalamazoo vonal 80 mérföldnyi szakaszán tehát február 7-én megindult a 110 mérföld/órás üzem, a sajtó képviselőit és a helyi illetve szövetségi politikusokat pedig február 15-én különvonat vitte végig a vonalon. A projekt sajátos módon az Obama elnök nevével fémjelzett szövetségi, nagy sebességű vasutakra szánt keretből valósult meg – európai szemmel pedig inkább az „emelt sebességű” kategóriába illik. Ideológiát azért gyártottak erre is: a vonal mentén lakók nem egy „sehol meg nem álló” szupervonatot igényelnek, hanem rendes vonatot, csak gyorsabb formában. Természetesen itt nem ér véget a történet: a Chicago–Detroit és Chicago–St. Louis vonalak 80%-át 110 mérföldes sebességűre fejlesztenének 2015-ig. Az utóbbi vonal lesz az igazi mélyvíz, mivel itt már két „nehézfiú”, a Union Pacific és a Canadian National társaságok vonalaira teszi be a lábát az ITCS. Kíváncsian várjuk a folytatást!
A chicagoi Union Station váltókörzetében randevúzik a Metra egyik elővárosi szerelvénye az Amtrak „Wolverine” járatával 2011 szeptemberében
(a szerző felvételei)
(a szerző felvételei)
Magyarics Zoltán
