Hosszas vita és konzultációk után 2012. január 10-én áldását adta a brit kormányzat a „HS2” névre hallgató nagysebességű vonal építésére. Miről is van szó, és hogyan illeszkedik ez a szakasz az angol vasúthálózatba?
A brit vasutak iránt érdeklődő olvasók bizonyára jól ismerik a HS1-projektet, amelynek célja a Párizs/Brüsszel–London Eurostar-járatok szigetországi sebességének növelése volt. A Eurostar-járatok számára hosszú éveken át a londoni elővárosi forgalom sűrűjében kellett helyet szorítani, a hagyományos pályákon. Ez a helyzet nem kevés élcelődésre is okot adott a közvélemény számára, lévén a francia oldalhoz képest vonatok brit földön szinte vánszorogtak. Komoly ország persze ilyen arculattal nem vághat neki a 2012-es londoni nyári olimpiának, ezért tavaly átadták a szigetország első, kifejezetten nagysebességű személyforgalomra épült vasútvonalát, HS1-et. Természetesen nem ez volt az egyetlen nagysebességű projekt a láthatáron, párhuzamosan elindult az ötletelés egy belföldi nagysebességű vonalról, amely a „HS2” (High speed 2) fantázianevet kapta.
A HS1 londoni végpontját is jelentő St. Pancras International pályaudvar 2011-ben nyitotta meg kapuit. A szinte "sarokba eldugott" belföldi vonatok (a Midland Main Line járatai) helyett a Eurostar-kígyók jelentik a fő műsorszámot, már csak a közelgő nyári olimpia miatt is
A tervekből a jelek szerint lassan valóság lesz: a Department for Transport honlapján teljes terjedelmében közzétett közlemény szerint a 250 mérföld/órás sebességre tervezett vonal első szakasza London és Birmingham között 2026-ban nyílik meg. Ennek a szakasznak a nyomvonala végleges, és a nyilvánosan is elérhető térképek alapján London Euston pályaudvartól Ickenham-ig követi a West Coast Mainline meglévő szakaszát, majd teljesen új nyomvonalon épül tovább az új vonal. Természetesen nem lesz könnyű a kivitelezés, a 140 mérföldes távra bő 22 mérföldnyi alagút és további szűk 60 mérföldnyi bevágásban vezetett szakasz jut. Az Y-alakot formázó pálya Manchestert és Leedst bekapcsoló második fázisának nyomvonalát 2014 végéig rögzítik, a befejezés várható dátuma 2033. Nem holnap lesz ugyan, de azért addig sem a szántóföldön utazik az, aki a borsos jegyárakat leszurkolja.
Nem ma kezdték: az emelt sebességű, sőt nagysebességű közlekedés előfutára volt az a kísérleti jármű, 41 001 számon az első HST-szerelvény hajtófeje. Leszármazottai, a HST-szerelvények (más néven InterCity 125 vonatok) szép karriert futottak be, és remotorizálva ma is a távolsági forgalom alapkövei
Az utazási igényeket és a hálózat terhelését figyelembe véve valószínű volt, hogy a leendő HS2 a két örök rivális, az East Coast Main Line (ECML) és a West Coast Main Line (WCML) valamelyikét fejleszti majd tovább. Logikus szempontok mentén döntöttek a WCML mellett: Nagy-Britannia legforgalmasabb fővonaláról van szó, mely a brit vasúti teherszállítás 43%-át bonyolítja. Személyforgalma sem kicsi, olyan nagyvárosokat köt össze Londonnal, mint Birmingham, Liverpool, Manchester, és Glasgow. Ezeken felül a Londont elkerülő észak-déli távolsági forgalom (pl.a CrossCountry Edinburgh/Manchester–Bristol/Plymouth/Southampton) járatai is be-betévednek a fővonalra, melynek jelenlegi fő távolsági szolgáltatója a Virgin Trains. Hosszabb-rövidebb szakaszon számos elővárosi szolgáltató színesíti a képet, éjszaka pedig a Londont Skóciával összekötő „Caledonian Sleeper” járatokkal a First ScotRail adja a távolsági kapcsolatot.
Mindenből a legjobbat: a CrossCountry észak-déli irányú távolsági járatai maratoni útjaik során kihasználják az East Coast és a West Coast Main Line szolgáltatásait
Vessünk egy pillantást a részletekre is! Szakmai szemmel az egyik legnagyobb újdonság éppen a közlemény utolsó soraiban van eldugva: a HS2 űrszelvénye alkalmas lesz emeletes vonatok közlekedésére is – ezzel kapcsolatban az elmúlt években már számos látványterv felbukkant. Egy régi tabu válhat így múlt idővé, a brit vasutak ugyanis súlyos történelmi örökségként cipelik a még európai szemmel nézve is szűk űrszelvényt.
A jó öreg HST egyik legritkább verziója, a Grand Central eredeti konfigurációhoz képest rövidített szerelvénye is magán viseli a brit vasutak életét keserítő űrszelvény korlátait: mint minden brit vonat, ez is úgy néz ki, mintha „le akarna esni” a forgóvázakról, mivel szinte semmilyen oldalsó túlnyúlása nincs a járműszekrénynek
Menetidők terén is nagyok a remények, Manchester–London 2 óra 8 perc helyett 1 óra 8 perc, Birmingham–London 1 óra 24 perc helyett 45 perc. Pedig eddig sem a kiskunhalasi vonal tempója volt a jellemző: a London–Glasgow (646 kilométer) távot 2002-ben 5 óra 6 perc alatt teljesítette a leggyorsabb járat, a jellemző menetidő pedig 5:30-5:40 volt. Napjainkban viszont a 4 óra 8 perc a rekord, míg a jellemző menetidő 4 óra 30 perc körüli. Innen szép fejlődni, de van még tartalék a rendszerben, ugyanis a jelenlegi limit 125 mérföld/óra, azaz kb. 200 km/óra – a fent említett járatok tehát úgy futnak 150 km/óra körüli átlagot, hogy a 200-as tempót nem is lépik át. Tegyük hozzá, mindezt szinte hagyományos, azaz nem kifejezetten nagysebességű közlekedésre épített és vegyes forgalmú pályán, bár természetesen szintbeni átjárók nélkül.
A HS2 projekt további sajátossága, hogy az észak-déli forgalom számára egyfajta gyűjtővonalként épül, azaz várhatóan a keleti parti fővonalról, de még inkább a London–Derby/Sheffield Midland Main Lineról jelentős mennyiségű járatot „elszív” majd. Tervezik a londoni Heathrow repülőtér bekötését is, amely új területet nyit meg vasút számára ~ a Heathrow-t vidéki nagyvárosokkal összekötni eddig a távolsági buszok privilégiuma volt. A várakozások szerint az Edinburgh és Newcastle felől délre tartó járatok is használni fogják a HS2-t London felé, bár ez inkább csak az „Y” felső szárainak elkészültével reális, ez pedig még igencsak a jövő zenéje. A skót vezetők viszont szintén lelkesek, és felvetették a folytatást észak felől, azaz a HS2 skóciai szakaszának kiépítését - tervekben persze soha nincs hiány.
Versenyre készen, avagy öreg mozdony nem vén mozdony. HST (avagy InterCity 125) szerelvények készülnek a rivális East Coast Main Line londoni végállomásán, a King's Cross pályaudvaron az északra tartó futamhoz. A London - Edinburgh 632 kilométeres távot 2 közbenső megállással a dízelvontatású szerelvényeknek is „hoznia kell” 4 óra 22 perc alatt, ezen belül pedig a London–York etap 303 kilométerén pedig 1:51 az elvárt non-stop szintidő
A nagysebességű közlekedésre épült pályák szigetországi karrierjét érdekes lesz nyomon követni, már csak azért is, mert a brit vasutak eddig is igen sokat - sőt talán világszinten a legtöbbet - hoztak ki a hagyományos, vegyes forgalmú pályákból. A fővonalakon minimális a szintbeni kereszteződések száma, az ECML és WCML vonalvezetése már most is kedvező, a 200 kilométeres sebesség pedig hosszú ideje a hétköznapok része. Talán egyetlen más országban sem olyan szűk az olló az emelt sebességű hagyományos pályák és a kifejezetten nagysebességű közlekedésre épült vonalak között, mint itt. Az érem másik oldala, hogy a jegyárak már jövedelemarányosan is igen drágák, a projekt kritikusai szerint pedig a „szélesebb néprétegek” számára elérhetetlen lesz a nagysebességű vasúti közlekedés. Vajon milyen koktélt tud majd ilyen összetevőkből kikeverni a HS2?
Magyarics Zoltán