Lehet, hogy újabb tekintetben tehet szert ismertségre a berlini főpályaudvar. A „pláza, amiben vonatok is járnak” alig több, mint öt éve nyílt meg, de számos gondja van már most az építménynek: öregedő hídszerkezetek, tömörtelen tetők jellemzik az épületet. No és persze egy alakulóban lévő botrány.
Könnyen újabb csontváz hullhat ki a DB AG képzeletbeli berlini szekrényéből. Az S-Bahn-hálózat 2009 óta húzódó válsága mellett a Mehdorn-éra egy újabb „ékköve” lehet ez a bizonyos csontváz: a berlini főpályaudvar.
A Der Tagesspiegel című napilap beszámolója szerint az első botrányokat valószínűleg az üvegtető okozza majd a Stadtbahn vágányai felett. Az eredeti tervekben a peron teljes hosszát lefedő szerkezet szerepelt, de ez a takarékoskodás és a fokozott munkatempó miatt megrövidült és így az első osztályú utasok joggal háborognak, ha a szabad ég alatt kell várakozniuk. Persze, legalább a fotósoknak kedvez a rövidebb tető, de ez nem lehet azért szempont. És hogy miért rövidült meg a szerkezet? Nos egyszerű: a főpályaudvart még a 2006-os foci VB előtt át akarta adni Hartmut Mehdorn, a DB AG akkori vezetője.
Úgy tűnik, gyülekeznek a viharfelhőt a berlini főpályaudvar környékén
(fotó: Magyarics Zoltán)
(fotó: Magyarics Zoltán)
Mehdorn nevéhez számos, megkérdőjelezhető intézkedés kötődik. Jelentős mértékben csökkentette a távolsági hálózatot, számos „peremvidéki” járatot megszüntetett és a nevéhez kötődik az InterRegio-vonatok végleges felszámolása is. Mehdornék célja volt, hogy a DB AG-t tőzsdére vigyék, ez pedig csak egy masszív profitot termelő cégnél lehetséges. Mehdornék fejőstehénnek nézték a vasutat, nem pedig közszolgáltatásokkal operáló társaságnak.
De vissza a Hauptbahnhofhoz. A főpályaudvar egyik baja, hogy az üvegtető tömítései nem töltik be a rájuk rótt szerepet: nem tömítenek. Ennek egyik oka a galambok potyadéka, másik oda pedig az ennek takarításához használt szerek hatása. De nem csak ez a baj a pályaudvarral. Az utasok komfortérzetét ugyan rontja, de sokkal nagyobb bajok is vannak itt.
A csodás üvegkomplexum tetejét megviselik a galambok, illetve az általuk hagyott nyomok
(fotó: Magyarics Zoltán)
(fotó: Magyarics Zoltán)
A Stadtbahn, azaz a felső, 11-16. vágányok egy hídszerkezeten nyugszanak. Lényegében két hídról van szó: az egyiken az S-Bahn vonatai járnak, a másikon pedig a négyvágányos pályaudvar nyugszik. Mégpedig ívben fekszik az állomás, így a hídszerkezetnek is különleges feltételeknek kell megfelelnie. Érdemes azt is megjegyezni, hogy ezek a szerkezetek sokkal öregebbek magánál a pályaudvarnál: 2003-ban helyezték őket forgalomba.
A Stadtbahnt tartó hídszerkezetek és a pálya alépítményével is gondok vannak. A papíron hatvanas pályán 40 km/h-s lassújelet vezettek be
(fotó: Magyarics Zoltán)
(fotó: Magyarics Zoltán)
A hídszerkezetek közötti kapcsolatot biztosító szerkezetek azonban már tönkrementek. Voltak olyanok, amelyeket 2007-ben már kicseréltek – mindössze egy évvel a pályaudvar megnyitása és négy évvel a szerkezetek forgalomba helyezése után.
A vonatok keltette rezgéstől számos csavar meglazult az építményekben. A 3250 különböző kötésből 1950 darabot már cserélni kellett a vasútnak. Ez nem egyszerű munka, hiszen számos rögzítőelem a betonba van beágyazva.
Az S-Bahn pályáját szerencsére nem érinti a korlátozás, de lehet, hogy ezen a hídszerkezeten is jelentkezhetnek a bajok
(fotó: Magyarics Zoltán)
(fotó: Magyarics Zoltán)
A felújítási munkák miatt az érintett szakaszokon – több száz méterre hosszban a pályaudvar előtt és után is – negyven kilométeres lassújelet rendeltek el, ahogy arról a minap már beszámoltunk. A munkák várhatóan 2015-ig tartanak és eddig biztosan lassabban járnak majd a vonatok – papíron. Hozzá kell ugyanis tennünk: a vonatbefolyásoló rendszer sajátosságai miatt nem hatvannal, hanem 25-45 km/h-val közlekednek a távolsági szerelvények ezen a szakaszon.
A felújítás során az ötven dilatációs szerkezetből 38 darabot cserélnek majd – ezek darabja mintegy százezer euró, átszámítva nagyjából 30,5 millió forint. Ehhez jön még a pályaépítés költsége, ugyanis meg kell bontani a pályaszerkezetet, ami viszont a „Feste Fahrbahn” módszerével épült, tehát a sínek speciális, betonból készült alépítményen nyugszanak. Ez ugyancsak költséges és egyben időigényes munka. Ráadásul szükséges vágási és hegesztési munkák miatt új tűzvédelmi koncepciót kell kidolgozni az érintett részen, a szükséges biztonsági berendezések és intézkedések költsége ugyancsak elég magas.
Ilyen lett volna. A Hauptbahnhof modellje, a felső szinten hosszú perontetővel. Nem épült meg teljes hosszában
(fotó: Magyarics Zoltán)
(fotó: Magyarics Zoltán)
A helyi vonatok még beférnek a csarnokba, a távolsági vonatok azonban kilógnak belőle. 2009-ben még csak egy kis váróbódé sem volt a hosszú, fedetlen peronokon...
(fotó: Magyarics Zoltán)
(fotó: Magyarics Zoltán)
...pedig az első osztályú utasoknak itt kell várakozni az ICE-re. A 2011-es képen már látszik a vonat első kocsijától jobbra az újonnan kihelyezett esőbeálló
(fotó: Halász Péter)
(fotó: Halász Péter)
A „Feste Fahrbahnt” azonban nem csak itt, hanem több más helyen is meg kell bontani, gyakorlatilag széttöredezett a betonból készült alépítmény ezeken a helyeken. Mindemellett nem csak a vasúton utazókat zavarja majd a felújítás: számos útlezárást kell majd elviselni a környéken közlekedőknek, de ez már csak ujjgyakorlat lesz, hiszen főpályaudvarhoz vezető villamosvonal építése miatt amúgy is állandósulnak az ideiglenes intézkedések.
A 2015-ig tartó munkák során várhatóan többször kell egyszerre több vágányt is elzárni a forgalom elől, de ezt eddig próbálták elkerülni. Sajnos azonban elkerülhetetlennek látszik a vágányzár. Pont emiatt nem is akarták meghosszabbítani a peron üvegtetejét. A dolog érdekessége viszont az, hogy a tartószerkezet elemei már régen elkészültek, ki lettek fizetve és jelenleg is a hídszerkezet alatt vannak – s ott csak az idő vasfoga csócsálja őket mindössze.
A csarnok vége. Egyelőre nem építik fel teljes egészében, pedig a tartószerkezetek megvannak, a viadukt alatt rozsdásodnak évek óta
(fotó: Halász Péter)
(fotó: Halász Péter)
Az egész ügy pikantériája, hogy a korábbi feszített munkatempó jelentette kockázatok miatt nem vállaltak garanciát a végtermékre a kivitelezők, így most valószínűleg a Deutsche Bahnnak újra a bukszájába kell nyúlni és jónéhány nullával végződő összegű átutalásokat kell majd indítania. A szakértők legalább tízmillió eurót, közel három milliárd forintot saccolnak végösszegként és akkor még elég vékonyan fogott a ceruzájuk – tették hozzá lemondóan.
A pláza, amiben vonatok is járnak. A Mehdorn-éra újabb csontváza hullik ki a szekrényből
(fotó: Magyarics Zoltán)
(fotó: Magyarics Zoltán)
Halász Péter
