Szűk két évtizede még a minőség és a gyors eljutás szinonimája volt az InterCity a magyar vaspályákon, ma már egyre inkább csak a gyorsvonat a sok személyvonat között. Viszont a MÁV-START-nál a jegyáron felül még fizetni azért a szolgáltatásért, amit jobb helyeken a helyi vonatok is alapáron nyújtanak. Hogy is van ez?
Hasonló című és tartalmú cikkünk az Indóház Online oldalain jelent meg 2011-ben. Sajnos a 2011 nyarán történt megújulás során számos egyéb cikk mellett ez is „elveszett” az utókor számára, már nem érhető el. Az akkori nagy érdeklődésre és a téma továbbra is időszerű voltára tekintettel jelen írásunk a korábbi, immár nem elérhető cikk bővített és aktualizált változata.
A MÁV-Start közelmúltban nyilvánosságra hozott statisztikája szerint a 2011-es évben emelkedett az IC-járatokat választó utasok száma. Az Index vonatkozó cikke, mely az üzemanyagárak növekedéséről szól, szintén idézi ezt a közleményt. A csökkenő utasszám-tendencia megfordulása örvendetes tény a közösségi közlekedés és azon belül is a vasút szempontjából. Ebben a helyzetben viszont újra aktuális a korábbi cikkben feltett kérdés: mi indokolja az IC-járatokon a pót- és helyjegy létét, illetve kap-e valós többletszolgáltatást az utas ezekért cserében? Esetleg csak olyan szolgáltatást kap, amelyben már a menetjegyért (tehát felár nélkül) is részesülnie kellene?
Metamorfózis. A Wiener Walzer EuroNight Hegyeshalomtól nyugatra egy vonat a sok közül, a határt átlépve azonban pótjegyes „elitvonattá” lényegül át. Vannak egyenlőbbek?
Talán már olvasóinkban is felmerült, hogy a MÁV-START minőségi(nek nevezett) távolsági járatain pótjegyet fizetünk azért, ami tulajdonképpen a személyvonaton is elvárható, alapáras szolgáltatás. Ma az új FLIRT, Desiro és Talent motorvonatokkal elővárosi viszonylatokban is alakul egy standard járműszínvonal, ahol a fűtés, értékelhető világítás, tiszta ülőhely, sőt, légkondicionálás sem reménytelen elvárás – a „posta-Bhv-t” tekintsük átmeneti kényszernek, lényegében az is. Az IC-járatok szolgáltatási értéke a garantált ülőhelyet leszámítva „elinflálódott”, egyedül a pótjegyfizetés maradt változatlan.
Csiszolatlan gyémánt, avagy a mellékvonalak titkos ásza? Az orosz motorvonatok utaskomfort tekintetében erős közepes színvonalat hoznának klímával, szövetüléssel, és elvileg kultúrált mosdóval - már ha nem akarnának látványosan szétesni kívül-belül
Bár új járművek jelennek meg az elővárosi viszonylatokon, a távolsági gyors- és személyvonatok „két szék közé esett” kategóriájában már vegyesebb a kép – hogy finoman fogalmazzunk. Itt még a használt, eredeti hazájukban fapadosnak számító német kocsik is minőségi ugrást hoztak. De miért kell a minőségi (?) távolsági forgalomban felárasnak lennie a még az elővárosi járatokon is elvárható komfortnak? A választ persze tudjuk: ez „tiszta bevétel” a vasútnak, nem kell utána szociális alapon kedvezményeket adni és elvileg még a vasutasoknak is meg kell fizetni.
Vizsgáljuk meg, milyen többletszolgáltatást kap a MÁV-Start IC-járatain az utas!
Vizsgáljuk meg, milyen többletszolgáltatást kap a MÁV-Start IC-járatain az utas!
IC-vonat jár ki Győrből, teljes díszben, ptójeggyel-helyjeggyel. Azért a palást alól már kilátszik, hogy a hátul futó szombathelyi kocsik bizony a „klímamentes” járműparkot erősítik. Sőt, az ugyanitt közlekedő Railjet-járatok lényegesen magasabb színvonalat nyújtanak, csak olcsóbban, a jobb oldalon kikandikáló Talent pedig hasonló komfortot hoz, alapáras személyvonatként
Sebesség
A mai menetidők nem adnak okot felár szedésére, a legtöbb IC-vonat menetideje már viccnek is gyenge. Budapest–Miskolc, Budapest–Szeged viszonylatban 1 óra 30 perc, Budapest–Debrecen között 1 óra 45 perc körül lenne a gépkocsival versenyképes eljutási idő, ezektől messze vagyunk – belátható időn belül nem is várható, hogy egy és háromnegyed óra alatt Debrecenbe érjen a vonatunk. Győr is „elesett”: személyautóval az egy óra is reális, míg a hegyeshalmi „kirakatvonalon” egymást érik a lassújelek. Ezek mennyisége néha a MÁV-Startot is megriasztja, aztán megnyugszanak.
Pécs is autópályát kapott, a 40-es vonal viszont nem fejlődött, hacsak nem visszafelé. A vasút a gépkocsival szemben nem háztól házig, hanem állomástól állomásig szállít, így hátrányból indul. Ezt csak ténylegesen versenyképes menetidőkkel lehet ellensúlyozni, de a hazai távolsági forgalomban ma ilyen lényegében nem létezik, hacsak nem vasútállomás mellett lakunk. Veszélyes önáltatásnak tartjuk a pécsi személyvonat menetidejére (3 óra 47 perc) hivatkozást az IC gyorsaságát kiemelendő – az IC konkurenciája nem a gőzöskori tempóval döcögő személyvonat, hanem a saját gépkocsi!
A mai menetidők nem adnak okot felár szedésére, a legtöbb IC-vonat menetideje már viccnek is gyenge. Budapest–Miskolc, Budapest–Szeged viszonylatban 1 óra 30 perc, Budapest–Debrecen között 1 óra 45 perc körül lenne a gépkocsival versenyképes eljutási idő, ezektől messze vagyunk – belátható időn belül nem is várható, hogy egy és háromnegyed óra alatt Debrecenbe érjen a vonatunk. Győr is „elesett”: személyautóval az egy óra is reális, míg a hegyeshalmi „kirakatvonalon” egymást érik a lassújelek. Ezek mennyisége néha a MÁV-Startot is megriasztja, aztán megnyugszanak.
Pécs is autópályát kapott, a 40-es vonal viszont nem fejlődött, hacsak nem visszafelé. A vasút a gépkocsival szemben nem háztól házig, hanem állomástól állomásig szállít, így hátrányból indul. Ezt csak ténylegesen versenyképes menetidőkkel lehet ellensúlyozni, de a hazai távolsági forgalomban ma ilyen lényegében nem létezik, hacsak nem vasútállomás mellett lakunk. Veszélyes önáltatásnak tartjuk a pécsi személyvonat menetidejére (3 óra 47 perc) hivatkozást az IC gyorsaságát kiemelendő – az IC konkurenciája nem a gőzöskori tempóval döcögő személyvonat, hanem a saját gépkocsi!
Kirakatvonal, kis szépséghibával – így nézett ki a lassújelekkel dúsan kidekorált tatabányai végponti váltókörzet 2009 őszén. A helyzet azóta sem jobb, lényegi javulásra középtávon sincs kilátás
Megállások száma
Sajnos az IC nem attól lesz IC, hogy az összes gyorsvonatot megállítjuk minden bokornál – a menetrendben persze vastag betűs még a pécsi személyvonat is – és a legkevesebb helyen megálló járatot kinevezzük IC-nek. A mai megállások egyébként reálisak, az utasszám nem igényli, az infrastruktúra pedig nem teszi lehetővé a ténylegesen háromszintű (személy, gyors, „igazi IC”) menetrendi struktúrát, azaz kevesebb helyen megálló IC-ket. Itt érdemes utalni az egyetlen, fenti tekintetben határesetnek tekinthető viszonylaton, a 100-as vonalon bevezetett ICRapid járatokra. Az ICR-vonatokat élénk „menetrendi buherálás” kísérte – ütemen felüliként közlekedtetve feleslegesen sok volt a vonalon a minőségi (?) kapacitás (az eredeti fekvésben közlekedő Baross Gábor ICR esete), ütembe illesztve a köztes megállók kerültek hátrányba egy 2 órás lyukkal (pl. a Kossuth ICR eredeti koncepciója). Közben persze az ICRapidok színvonalbeli előnye is eltűnt, az induláskor meghirdetett többletszolgáltatások egy menetrendi éven belül szertefoszlottak, egyedül az első osztályon eldobható műanyagpohárban ingyen felszolgált olcsó almalé tartott ki a dal végéig. Az ITF szerencsére az ilyen felesleges köröket megspórolja.
Sajnos az IC nem attól lesz IC, hogy az összes gyorsvonatot megállítjuk minden bokornál – a menetrendben persze vastag betűs még a pécsi személyvonat is – és a legkevesebb helyen megálló járatot kinevezzük IC-nek. A mai megállások egyébként reálisak, az utasszám nem igényli, az infrastruktúra pedig nem teszi lehetővé a ténylegesen háromszintű (személy, gyors, „igazi IC”) menetrendi struktúrát, azaz kevesebb helyen megálló IC-ket. Itt érdemes utalni az egyetlen, fenti tekintetben határesetnek tekinthető viszonylaton, a 100-as vonalon bevezetett ICRapid járatokra. Az ICR-vonatokat élénk „menetrendi buherálás” kísérte – ütemen felüliként közlekedtetve feleslegesen sok volt a vonalon a minőségi (?) kapacitás (az eredeti fekvésben közlekedő Baross Gábor ICR esete), ütembe illesztve a köztes megállók kerültek hátrányba egy 2 órás lyukkal (pl. a Kossuth ICR eredeti koncepciója). Közben persze az ICRapidok színvonalbeli előnye is eltűnt, az induláskor meghirdetett többletszolgáltatások egy menetrendi éven belül szertefoszlottak, egyedül az első osztályon eldobható műanyagpohárban ingyen felszolgált olcsó almalé tartott ki a dal végéig. Az ITF szerencsére az ilyen felesleges köröket megspórolja.
Egy Budapest–Záhony teljesárú jegy ára jelenleg 5160 forint. A fenti képen látható a választék, amit ezért kapunk: lelakott ex-Ap „bolhás” Bp, 30 éves poznani heringes, néha zöld műbőrős 20-35-ös roncsderbi. Táv 335 kilométer, menetidő gyors... khm... vastag betűs vonatszámú vonattal 5 és fél óra. Nem gyors, és nem is vonat – de ennyi jár?
Pontosság
A kezdeti időkben kínosan ügyeltek az IC-vonatok pontosságára, ma már kevésbé. Egy mai kör-IC menetrendje kifejezetten feszes a pályaállapotok romlása miatt, de említhetnénk a pécsi vonal tavalyi évét, illetve a győri vonalon nemrég lezajlott „lassújelfrászt”. A kockázat az utas oldalán jelentkezik, mivel az IC-pótjegy késés miatti visszatérítése is megszűnt időközben. Tavaly a kör-IC-k helyett már az információsok is a gyorsvonatokat ajánlották átszállási igény esetén, mint megbízhatóbb vonatot. Az egyetlen valós előny az, hogy "operatív irányítás" esetén az IC-járatok elsőbbséget élveznek (már ha egyáltalán van miről beszélni), de ezt nehéz aprópénzre váltani.
A kezdeti időkben kínosan ügyeltek az IC-vonatok pontosságára, ma már kevésbé. Egy mai kör-IC menetrendje kifejezetten feszes a pályaállapotok romlása miatt, de említhetnénk a pécsi vonal tavalyi évét, illetve a győri vonalon nemrég lezajlott „lassújelfrászt”. A kockázat az utas oldalán jelentkezik, mivel az IC-pótjegy késés miatti visszatérítése is megszűnt időközben. Tavaly a kör-IC-k helyett már az információsok is a gyorsvonatokat ajánlották átszállási igény esetén, mint megbízhatóbb vonatot. Az egyetlen valós előny az, hogy "operatív irányítás" esetén az IC-járatok elsőbbséget élveznek (már ha egyáltalán van miről beszélni), de ezt nehéz aprópénzre váltani.
Garantált ülőhely
Jelenleg az egyetlen érdemi szolgáltatás, persze csak a helyjegyes járatokon, a pótjegy semmit sem jelent. Más kérdés, hogy egy teljes árú Miskolc–Szolnok jegy kifizetésekor józan ésszel számítunk arra, hogy nem állva akar elszállítani a vasút ilyen távon. Főleg annak tudatában, hogy a teljes árú jegy jövedelemarányosan egyáltalán nem olcsó - ár-érték aránya pedig távolsági forgalomban általában katasztrofális. (Az a kérdés, hogy mennyien és miért csak ennyien fizetnek teljesárú jegyet, messzire vezet...)
Jelenleg az egyetlen érdemi szolgáltatás, persze csak a helyjegyes járatokon, a pótjegy semmit sem jelent. Más kérdés, hogy egy teljes árú Miskolc–Szolnok jegy kifizetésekor józan ésszel számítunk arra, hogy nem állva akar elszállítani a vasút ilyen távon. Főleg annak tudatában, hogy a teljes árú jegy jövedelemarányosan egyáltalán nem olcsó - ár-érték aránya pedig távolsági forgalomban általában katasztrofális. (Az a kérdés, hogy mennyien és miért csak ennyien fizetnek teljesárú jegyet, messzire vezet...)
Mi a bajunk a helyjegy és különösen a pótjegy intézményével? Az, hogy a pótjegy semmilyen érdemi szolgáltatást nem testesít meg, viszont a helyjeggyel együtt alkalmas az utasok dolgának bonyolítására, mivel vonathoz kötött. Ha valaki vesz egy helyjegyet egy kör-IC járatra és egy csatlakozó Cegléd–Szeged vonatra, majd lekési a csatlakozást, mi lesz az eredmény? Legközelebb vagy csak a szegedire nem vesz pót- és helyjegyet, vagy úgy általában átül gyorsvonatra. Jól járt a vasút? Az utazás ideje változhat is – ilyenkor hiába érvényes a menetjegy, a pót- és helyjegyet cserélni kell – ehhez felkeresni egy állomást, nagyobb állomásokon kiállni a sort, stb. Vehetünk indulás előtt is jegyet – persze ha még maradt, amit nehéz kiszámítani.
Élő káosz - a Hargita IC pótjegyes, bár Püspökladány–Biharkeresztes között minden szempontból „személyvonatpótló” járat. A CFR azonos kocsitípusa futott a Corona nemzetközi gyorsvonatban ugyanebben a menetrendi időszakban – ott "természetesen" pótjegy nélkül. A Hargitára váltott pótjegy persze ülőhelyet nem garantál, és mivel nemzetközi forgalomban helyjegyköteles a vonat, a nemzetközi utas joggal állíthatja fel a pótjegyes belföldi utast
Ha a külföldi példákat nézzük, kötelező helyjegy többnyire éjszakai és nagysebességű vonatokon van – a hazai IC egyik kategóriát sem fedi. A legkulturáltabb megoldás talán a „helyjegy váltható” lenne, csak ehhez a vasútnak a csúcsidőszakokban is a megfelelő mennyiségű kocsit kell kiállítania. Optimális eset: az utas kifizeti a jegyet a pénztárnál, a vasút pedig megoldja a többit: ülőhely, fűtés, világítás, menetrend, miegyéb. Sajnos tengernyi érvet lehet hazai viszonylatban felhozni, hogy ez miért nem lehet így. Végső soron azonban a MÁV IC-koncepciója eljutott az egykori IC Rapid problémájához: arctalan, valós tartalom nélküli termék.
Mindennapi érzékcsalódás ÖBB-módra – a fenti elővárosi vonatok klimatizáltak, szövetülések várják az utast, a kerékpárszállító szakasz és a rendezett mosdó mellett (a WC természetesen zárt rendszerű, eltérően a MÁV IC-flottájának zömétől)
Mi indokolja az IC-pótjegy mai formájában történő fenntartását? Az utasok érdeke egyre kevésbé. A szegedi vonalról ismerős hibrid-IC-k legalább a választás szabadságát adják, de például Pécs vagy Nyíregyháza esetében sokkal tisztább a képlet: vagy felárat fizetünk (miért is?), vagy az alapáras négy órás zötykölődést egy egészen más szolgáltatási dimenzióban élvezhetjük. A választás szabadsága máshogy is hiányozhat: ha nem áll meg közelünkben az IC, akkor a 30 éves „poznani heringes”, a máshol kiszuperált halberstadti, vagy a másodosztályúvá lefokozott Ap már szinte ajándék egy kohószökevény By-hoz vagy az örök klasszikus zöld műbőrös 20-35-ös kocsikhoz képest. Megoldásra vár tehát a nem pótjeggyel utazóknak nyújtott szolgáltatás minőségének kérdése is, a távolsági gyors(nak nevezett)vonatok jelentős része vállalhatatlan állapotú.
Osztrák távolsági forgalmú másodosztályú kocsi – nagyjából ez lenne a képzeletbeli léc a világnak ezen a felén egy alapáras távolsági vonat számára.
De ne csak a hazai rendszeren füstölögjünk – nézzük, hogy működik mindez külföldön! Ez mindig "veszélyes víz", az eredeti cikkre érkező számos visszajelzésben a legtöbb kritika nem meglepő módon a külföldi példákat érte, mondván „nyugat az nyugat”, illetve a „helyi viszonyok” miatt a mozgásterünk adott. Érdemes viszont szem előtt tartani, hogy nincs tökéletes és egységes megoldás. Minden ország vagy vasút a saját helyi viszonyai szerint dönt, ennek jegyében az alább említett példák között nem kizárólag „nyugatiak” szerepelnek. Helyi viszonyaink unalomig ismételtek és ismertek, de továbbra is igaznak tűnik számunkra az, hogy a pótjegy vagy nem testesít meg a regionális vonatokon is elvárhatóhoz képest többletszolgáltatást, vagy ennek színvonala egyenetlen, az utas szerencséjén (is) múlik. Az igazi kérdés az, hogy az InterRegio (azaz távolsági, korlátozott számú megállással közlekedő) feladatot ellátó, és legfeljebb InterRegio minőségűnek tekinthető hazai IC-járatok miért helyjegyesek, és milyen minőségi jellemzők alapján pótjegyesek.
A külföldön elterjedt fakultatív helybiztosítást ellenzők mindig megemlítik, hogy Magyarországon az utazási kultúra fogyatékosságai miatt egy ilyen rendszer állandó konfliktus forrása lehet. Az aggódóknak a szegedi IC rendszerét ajánljuk tanulmányozásra, ahol a vonat két végében békésen ülnek a felárat kifizető illetve nem kifizető utasok, mindenki tudja, hol a helye, még a vasárnapi zsúfoltságban is. A „hibrid IC”-től eltérő, a helyjegyes utasokat nem elkülönítő fakultatív helybiztosításos rendszer gördülékenyen működik számos országban, az utasok hamar megszokják az ülőhelyfoglaltságot jelző táblákat. Hazai viszonylatban a pár éve újrafeltalált expresszvonatok sikertelensége hozható fel ellenérvként, de ne feledjük, hogy az akkori koncepció halálát az okozta, hogy finoman szólva átgondolatlan volt, nagyjából minden szempontból.
Nagy-Britannia
Az ingyenes helyjegy csak néhány éjszakai vonaton kötelező, például a First ScotRail „Caledonian Sleeper” járatain, a távolsági vonatokra helyjegy váltható – ennek ingyenessége és a pótjegy intézményének hiánya a helyi viszonylatban is mellbevágó jegyárak mellett érthető is. Csúcsidőszakokban a helyjegy váltása indolkolt, ezt a helyiek tudják és alkalmazzák is - ennek megfelelően forgalmas napokon a frekventált távolsági járatokon néha nagyítóval kell keresni a le nem foglalt ülőhelyeket.
Fakultatív helybiztosítással közlekedik a klasszikus London–Edinburgh „Flying Scotsman” modern verziója is
Franciaország
A nagysebességű járatok és a Corail Téoz vonatok kötelező helyjegyesek, de helyesebb úgy fogalmazni, hogy ezeknél a repülőjáratokhoz hasonló jegyváltási rendszer van, időszakonként és vonatonként különböző árakkal és kedvezményes jegyekkel – ezek helyjegyet is tartalmaznak. A Corail Intercités járatokra helyjegy váltható, de kérhetünk helyfoglalás nélküli „nyitott” jegyet is, pótjegy nincs.
A francia TGV helyjegyköteles, de lagalább tényleg gyors
Németország
A távolsági járatokra helyjegy váltható, pótjegy nincs. Kötelező helyjegy az éjszakai járatokon és a néhány „üzleti” ICE-járaton, az ICE-Sprinter vonatokon van. Mindemellett érdemes helyjegyet váltani a hosszabb utazásokhoz, különösen a nagyforgalmú napokon. Ekkor az „ülőhelyfoglalás ajánlott” információ jelenik meg az utazástervező programban. A helyfoglalás hosszabb távolságra erősen ajánlott tehát, de például Hamburg és Berlin között sem árt. Szerkesztő kollégáink tértek már vissza a német fővárosba egy HSV-meccs utáni vonattal – igencsak jól jártak, hogy nem kellett állnia, hanem előre lefoglalt ülőhelye volt.
A belföldi IC-szerelvények az ICE-hálózat kiegészítői, olyan helyekre adnak kapcsolatot, ahova a fehér motorvonatok aligha jutnak el. Az IC-járatokra nem kötelező helyjegyet venni – mi több, Erfurt és Berlin között hétköznapokon csak másodosztályú kocsikkal közlekedő vonat is volt egy időben –, de hosszabb távra ide is ajánlott a hullámzó utasterhelés miatt.
Német ICE-T szerelvény utastere - a fejtámla huzata sem feláras extra
Ausztria
Távolsági forgalomban helyjegy váltható, pótjegy nincs. A helyjegy egységáras, azaz egy foglalás az utasok számától függetlenül azonos árú – például egy együtt utazó család esetén csak egy helyjegy árát kell kifizetni az összes utas után. Ez azt jelenti, hogy nem egy-egy ülőhely biztosítása kerül pénzbe, hanem egy-egy ülőhelyfoglalási tranzakció, amelynek keretében akárhány hely fenntartását kérhetjük, ha rendelkezünk a megfelelő számú menetjeggyel. A internetes menetrendi keresőben a frekventáltabb vonatokat „helyjegy váltása ajánlott” megjegyzéssel jelölik.
Svájc
A vasút helyjegy nélkül is képes az utasigényeknek megfelelő számú ülőhellyel közlekedtetni a belföldi járatokat – igen, ilyen is létezik! A fakultatív helybiztosítást tipikusan a belépő nemzetközi vonatokra (ICE, TGV, Cisalpino) alkalmazzák, bár belföldi IC-járatokra is kérhető. A helybiztosítás a gyakorlatban a turisztikai szempontból frekventált vonatok első osztályú és kilátókocsijaiban ajánlatos, kötelező helyjegy csak speciális esetekben (EN-vonatok, Glacier-express) létezik. A „turistacsapda” vonatok némelyikén van pótjegy is.
A képen látható vonatok közül egy részben pótjegyes: a Railjet-járatok a MÁV felségterületén felárasak
Románia
Minden gyorsvonat kötelező pót- és helyjegyes, a pótjegy ára vonattípustól és távolságtól függ. A rendszer korábban a mainál is bonyolultabb volt, három pót- illetve helyjegyes vonattípussal: Accelerat, Rapid, IC (sőt egy időben volt pár ICE-vonat is). Az Acceleratok gyakran csak útvonaluk első szakaszán voltak helyjegykötelesek, amíg jellemzően több a fel- mint a leszálló. A tavaly decemberi egyszerűsítés során a Rapid és Accelerat kategória megszűnt, csak IC és InterRegio maradt. A rendszer egyik erénye volt, hogy az ár arányos a szolgáltatás minőségével, a helyi viszonylatban borsos IC-pótjegy fejében többnyire a MÁV IC-járatait meghaladó fedélzeti komfortot kapunk. Az InterRegio már szerencse dolga, igen kiadós a minőségbeli szórás: ülhetünk órákat elővárosi forgalomra tervezett Desiro-n, de akár IC-szintű, alaposan rendbekapott szerelvényt is kaphatunk ugyanolyan áron.
Szlovákia
Az igen kis számú IC-járat helyjegyköteles, mely pótjegyet is tartalmaz. Cserében viszont itt nem neveztek ki minden második gyorsvonatot IC-nek... A gyorsvonatok döntő többségére helyjegy váltható.
Csehország
A távolsági vonatokra helyjegy váltható, pótjegy nincs. Kötelező helyjegy egy-két kirakatvonat (például Bécs-Prága Pendolino) esetében van.
Lengyelország
Az itt alkalmazott rendszer részben hasonlít a hazaira, az expressz és IC-járatok helyjegykötelesek. A közúti szállítás liberalizált, így a vasút árversenybe is kényszerült a számos busztársasággal - a PKP fegyvere ebben a harcban az úgynevezett TLK-vonat. Ezek a vonattól, útvonaltól, időponttól függő díjszabással közlekednek, a vonathoz kötött jegy helyjegyet is magában foglal. A nagy távolságok ismeretében (a 3 órás menettartam rövidnek, az 5-6 órás átlagosnak számít) a helyjegy jelentősége nagyobb, ugyanakkor a távolsági szolgáltató PKP Intercity sok tekintetben pont a MÁV-hoz hasonló arculati és minőségi (főleg sebesség) problémákkal küzd.
Magyarics Zoltán
