Az USA személyszállító vasútja, az Amtrak közismerten nehéz helyzetben van a személyvonatait megillető elsőbbség gyakorlati érvényesítésével. Idén január 19-én a végső jogorvoslati eszközhöz nyúlt a cég, 40 éves történelme során másodjára: ezúttal a Canadian National vasúttársaság hozzáállása verte ki a biztosítékot. De az ügy ennél persze messzebbre vezet...
A Penn Central bedőlése után megalakult Amtrak születését törvénybe foglaló 1970-es „Rail Passenger Service Act” kimondta a személyszállító vonatok törvényes elsőbbségét a tehervonatokkal szemben. Bár ezt a későbbiekben több vonatkozó törvény is megerősítette, a teherszállító vasutak a kezdetektől fogva apró trükkökkel küzdenek jól fizető tehervonataik akadálymentes előrejutásáért, az Amtrak pedig minden lehetséges eszközzel nyomást gyakorol a renitensekre. Ennek elvileg legkeményebb formája az illetékes közlekedési hatóság, a Surface Transportation Board (STB) számára benyújtott beadvány. Az Amtrak 40 éves fennállása során az egyetlen ilyen eset ezidáig a Sunset Limited (New Orleans–Los Angeles) járattal kapcsolatos összetűzés volt a Southern Pacific vasúttársasággal, még 1979-ben. Azóta az Amtrak álláspontja mindig az volt, hogy egyszerűbb tárgyalóasztalnál rendezni a problémákat, mint eljárás során bizonyítani a személyvonatok akadályozását – így a viták némi nyilvános üzengetésen túl sosem durvultak el. Azonban 2012. január 19-én megtört a jég, az elszánt Amtrak fitymáló stílusú beadványban fordult a hatósághoz – a bepanaszolt cég pedig a Canadian National.
Az ügy külön érdekessége, hogy ez az első eset, amikor a 2008-as, vasút személyszállítás fejlesztését segíteni hivatott „Passenger Rail Investment and Improvement Act” törvény (a köznyelvben PRIIA) egyik kikötését próbálja érvényesíteni az Amtrak, melyet egyébként bírósági keresetben támadott meg a vasúttársaságokat tömörítő Association of American Railroads (AAR) egyesülés. Ez a kitétel kötelezi a STB-ot arra, hogy a teherszállító vasutak akadályozó, vonatkéséseket okozó magatartásáért az Amtrak számára kártérítést ítéljenek meg, valamint ajánlásokat fogalmazzanak meg a jövőbeni hasonló események elkerülésére.
Egy szerencsés versenyző: a chicagoi Union Station-ről kijáró „Wolverine” csak egy rövid szakaszon, Detroit és Pontiac között halad CN pályán
A vád szerint a Canadian National több vonalán is akadályozza az Amtrak vonatait. Az egyik kritikus pont Champaign város (Illinois állam) környéke, ahol 10000 vonatmérföldre vetítve 2200 percnyi késést szenvedtek az Amtrak-járatok, ennek feléért pedig négy, rendszeresen "inkompatibilis" menetrendi fekvésben közlekedő tehervonat volt felelős. A fontos észak-déli fővonalat a Canadian National 1998-ban szerezte, az Illinois Central vasúttársaság megvásárlásával. Az Amtrak napi három vonatpárt közlekedtet itt. Ezek közül kettő helyi viszonylatban rövid távúnak számít: a Chicago-t Carbondale-el összekötő „Saluki” és „Illini” járatok Illinois állam déli részét szolgálják ki. A vonalon közlekedik még a Chicago – New Orleans viszonylatú „City of New Orleans” is, mely egész útján a CN vendégszeretetét „élvezi” – már amikor ez élvezhető.
Egy kiadós Canadian National „double stack”, azaz kétemeletes konténerszállító kocsikból álló intermodális tehervonat iparkodik Chicago elővárosában – a szerelvény itt éppen 4-5 perc alatt haladt át egy útátjárón
A vád következő pontja a Battle Creek–Port Huron között szintén CN-felségvizeken közlekedő „Blue Water” járatot érinti. Itt a CN az Amtrak szerint 2011 októberének során nem látta el a személyszállító vonatok személyzetét a menetrendszerű közlekedéshez szükséges rendelkezésekkel. (A hazai írásbeli rendelkezések helyi változatáról van szó, mely itt az alkalmazható sebességen kívül tartalmaz adatokat a vonatkeresztezések lebonyolításáról is - ezek hiánya vagy pontatlansága igen kellemetlen tud lenni.)
Van még persze tovább is: két esetben a CN tehervonatain szolgálatot teljesítő személyzet munkaideje lejárt, és a leváltóra váró vonatok útban voltak az Amtrak „Lincoln Service” (Chicago–St. Louis) illetve a már említett „Illini” egy-egy járatának. Az előbbi útvonalon a CN a Chicago–Joliet szakaszon biztosítja az Amtrak-járatok számára a pályát.
Van még persze tovább is: két esetben a CN tehervonatain szolgálatot teljesítő személyzet munkaideje lejárt, és a leváltóra váró vonatok útban voltak az Amtrak „Lincoln Service” (Chicago–St. Louis) illetve a már említett „Illini” egy-egy járatának. Az előbbi útvonalon a CN a Chicago–Joliet szakaszon biztosítja az Amtrak-járatok számára a pályát.
A beadvány utolsó pontja már igazi sikamlós területet érint: az Amtrak szerint a chicagoi vasúti dzsungel egyik fontos szereplőjével, az átállítós szolgálatot ellátó Indiana Harbor Belt (IHB) Railway-el a CN nem egyeztet megfelelő módon, így az IHB forgalomirányítói nem értesülnek időben az Amtrak járatainak várható érkezéséről – a számos szintbeli vasút-vasút kereszteződést tartalmazó chicagoi vágányrengetegben ez igazi vakrepülés, egy kiadósabb tehervonat ugyanis 5-10 percig, sőt néha hosszabb ideig is képes blokkolni egy kereszteződést. Az IHB vonatai jellemzően a körgyűrű szerepét látják el, így nem meglepő, hogy velük gyűlik meg a belváros felé tartó vagy onnan kifelé haladó személyvonatok baja. A CN állítólag visszautasította az Amtrak kérését, miszerint az IHB, a CN és az Amtrak asztalhoz ültetésével dolgozzanak ki stratégiát a probléma megoldására.
Az Indiana Harbor Belt átállítós tehervonata gördül át Chicago vasúthálózatának egyik szűk keresztmetszetén, a Blue Island Crossing néven ismert csomóponton
A összes közül az IHB-probléma tűnik a legkeményebb diónak: a válság múltával az amerikai vasutak teherforgalma nő, az elmúlt héten forgalmi és bevételi rekordoktól volt hangos a szaksajtó - többek között a Norfolk Southern, a Canadian Pacific és a Canadian National számolt be kiváló negyedéves eredményekről. Ezzel párhuzamosan a kelet-nyugat illetve észak-dél fordítókorong szerepét betöltő Chicago szerepe egyre fontosabb. A város vasúthálózata leginkább egy nagy tál spagettire hasonlít, a belvárost elkerülő kiadós hosszúságú és többnyire nem száguldozó tehervonatok pedig alaposan próbára teszik a pályakapacitást. A Union Station is teljesítőképessége határait súrolja, és mivel az Amtrak is utasszám-rekordokat döntöget (legutóbb a „Hiawatha Service” kedvező számai kerültek reflektorfénybe), a kapacitás növelése égető szükség. A szakmai közvélemény tehát kíváncsian várja az STB vizsgálatát: egy Amtrak számára kedvező ítélet növelheti a nyomást a teherszállító vasutakon, és javíthatja az Amtrak érdekérvényesítő képességét. Kétségeink persze ne legyenek, a tehervasúti lobby nyilván nem ül majd a babérjain...
Magyarics Zoltán
