A MÁV-csoport érdekes témára hívta fel a figyelmet: november 18-án, azaz pénteken délelőtt a MÁV és az ÖBB vezérigazgatója stratégiai együttműködési megállapodást köt. Az egyezmény valóban fontos és hasznos lehet, igaz, jobbára a magyar vasútnak van mit tanulni a szomszédoktól.
A pénteki eseményről szóló meghívóban háttérként kifejtették: „Az elmúlt évek során a magyar-osztrák vasúti személyforgalom növekvő tendenciát mutat, a felek célja e szolgáltatások színvonalának emelése.” Nos, valóban így van? Mert ez a MÁV-START jövő évi menetrendjét elnézve „nem jön át”. Gondoljunk csak az Ausztria távolabbi részeiből, Bécsen túlról érkezőknek kedvezőtlen lépésről, ami szerint a Dacia nemzetközi gyors (a MÁV-START-tal ellentétben nem neveznénk EuroNightnak) csak idényjellegű lesz, ráadásul a hírek szerint csak két-három ülőhelyes kocsival közlekedik a szerelvény, Budapestről induló erősítés nélkül. Szép lesz ez, főleg az adventi forgalom idején...
A Dacia a régmúltban: 2010. június 12-én még három ülőhelyes kocsit kapott Budapesten a két CFR-es vagon mellé. Igaz, a vonat sem ekkor, sem azóta nem volt pontos szinte soha sem. A képen is már majd fél óra késésben van...
(fotó: Halász Péter)
(fotó: Halász Péter)
Ráadásul „szezonon kívül” az utolsó vonat a mainál egy órával korábban, 18:54-kor már eljön Bécsből, aminek köszönhetően az Ausztria vagy éppen Németország távolabbi részeiből érkező utasokkal is jól kitolnak, mert bizony például a Ruhr-vidék vagy éppen Frankfurt felől érkezve jó csatlakozást nyújtott a müncheni Railjet és a Dacia kapcsolata. Ez persze nem jutott a MÁV-START eszébe, sőt, jó eséllyel – felmérés híján – fogalmuk sincs arról, hogy hány átszálló lehetett? Az biztos, hogy a RegionalBahn.blogspot.com szerkesztőinek és szerzőinek szúrópróbaszerű mintavételei alapján megállapítható: alkalmanként 15-20 átszálló utas biztosan utazik, illetve december 11. után csak utazna tovább Bécsből Budapestre – ha lenne mivel. Ezen felül pedig van még az a jónéhány magyar és osztrák, aki a két város közötti utazáshoz használja, használná a vonatot.
De ne ragadjunk le a személyszállításnál: „A vasúttársaságok elkötelezettek a pályavasúti logisztikai szolgáltatások fejlesztésében is” – írja a MÁV meghívója. Valóban elgondolkodtató, de vajon ez magával hozza, hogy a hegyeshalmi vonal végre nem csak papíron lesz százhatvannal járható (már ha az marad egyáltalán), hanem a valóságban is?
Százhúszas lassújel kezdete egy elvben 160 km/h-val járható vasúti pályán. Vajon mikor szűnnek meg végre, mikor lesz a hangzatos ígéretek helyett valódi munka, valódi eredményekkel?
(fotó: Magyarics Zoltán)
(fotó: Magyarics Zoltán)
„Emellett a két nemzeti vasúttársaság szorosabb együttműködése a vontatójármű-állomány hatékonyabb kihasználását, a vasúti járművek karbantartásának és javításának, illetve a két vállalatcsoport működését támogató rendszereknek az optimalizálását teszi lehetővé.” Talán ez az elképzelés a leginkább valószínűbb, ámbár jó eséllyel egyoldalú lesz: aligha fogja a MÁV pazarló, a meglehetősen kifogásolható üzemeltetési, karbantartási színvonalat biztosító modelljét átvenni. Sokkal inkább a magyar cégnek lesz ez fontos és érdekes.
Pihenőjét töltő Gigant Komáromban. A járműpark jobb kihasználására törekszik a MÁV és az ÖBB. Főleg a magyar cégnek van mit tanulnia, mint azt a példa is mutatja
(fotó: Halász Péter)
(fotó: Halász Péter)
Egy biztos a megállapodások kapcsán: jó sok tanulmányutat lehet tenni külföldre. De egyszer végre jó lenne, ha a vaskos szállodai számlákon kívül a tudást és a tapasztalatot, a tenni akarást és a hozzáértést is sikerülne hazahozni.
Halász Péter
