Egy közpénzt feneketlen kútként nyelő vállalat esetében üdvözlendő is, ha a szolgáltatást valóban igénybe vevőkön behajtja annak árát. A gyakran túlzsúfolt budapesti elővárosi vonatokon gyakran esélye sincs a jegyvizsgálónak végigmenni – néha pusztán fizikai (ti. előtérben zsúfolódó utasok) okokból sem. Néha persze ennél egyszerűbb a kérdés. Annak idején saját magam is találkoztam olyan jegyvizsgálóval, aki a Nyugati Westend felőli oldalán éppen akkortájt telepített három automata (ebből induláskor átlag kettő volt rossz) egyikét támasztotta, és az esztergomi vonatra jegyet venni akarókat beszélte le szándékukról, mondván, „majd a vonaton elintézzük”. Az elintézés módját a kedves olvasó fantáziájára bízzuk. Ilyen körülmények között a MÁV-START igénye minimum indokolt volt.
Így elsőként a Nyugati „elővárosi részlegét” bekerítették – persze nem volt elég hosszú a kerítés – de jött szokásos képlet: minden jó ötletet meg lehet ölni a megvalósítással. Az ellenőrzés a számos jegytípus miatt eleve nem lehetett gépesített, maradt tehát a nagy munkaerőigényű „kézi vezérlés”. Ezt viszont a sokféle jegytípus miatt egyáltalán nem mindegy, ki végzi – talán ezért is sikerült alvállalkozásba kiadni, igen vegyes képzettségű személyzetnek. Az eredmény? Gyakorlatilag bármilyen jegynek látszó tárggyal át lehetett csúszni. Saját tapasztalat, hogy menetjegy nélkül felmutatott nulla forintos IC-pótjegy vagy akár a napokkal korábban leutazott ellenirányú jegy is bőven jó volt. Persze néha túl is szaladt a gépezet – szintén saját élmény a Nyugati peronzáras vágányára fogadott nyíregyházi IC-vonat, ahol persze a távolsági utasok nem voltak hozzászokva az ellenőrzéshez, lett is dugó másodpercek alatt.
Aztán sikerült bevonni a Keletit, ami igazi öngól, lévén itt Európa talán összes jegytípusa megfordul – ráadásul a távolsági és helyi forgalom minimális elkülönítése nélkül. Ez a kulcsszó: elkülönítés! A MÁV így igen gyorsan át is ültette a gyakorlatba a minimális utazási rutinnal előre látható tételt: a peronzár halála a túl vegyes utasközönség. (Ezt egy zsíros tanácsadói szerződésért egy „profi” is megmondta volna, megfelelően zsíros szerződéssel akár előre is.)
Mivel a sülysápi bérlet mellé praktikusan bekeveredett az éjszakai vonatról leesett koreai turista egy szaftos Madrid–Moszkva menettérti jeggyel, a bukta borítékolva volt. A vége az lett, hogy a nemzetközi jegyektől való iszonyodás miatt egy lejárt nemzetközi jegy akár „éves bérletként” is használható volt, mivel azokat sosem nézték meg rendesen. Ördög tudja, hogy milyen rendszerességgel volt olyan dolgozó szolgálatban, aki ténylegesen ellenőrizni is tudta volna ezeket. Nem csak úgy, mint az egyszeri jegyvizsgáló esete a szolnoki zónázón a CityStar jeggyel: hosszas nézelődés után dörmögte, hogy „na ezt most hagyjuk”, és kezeletlenül visszaadta.
Keleti pályaudvar, de nem Budapest, hanem Párizs – így néz ki egy valóban hatékony peronzár. Számos buktató van persze a kiépítésnél: kell hozzá egységes, géppel leolvasható jegyformátum, az utascsúcsok miatt megfelelő méretű hely és elég kapu, illetve folyamatos felügyelet a felmerülő speciális igények miatt (nagy bőrönd, babakocsi, speciális jeggyel betévedő utas, stb.). Kétes, hogy ennyi mindent sikerülne hazai viszonylatban szakszerűen megoldani
Külföldön a jól működő peronzárak mindegyike az elkülönítésen alapul. Párizsban például igen kemény automatás-kapus rendszer van az elővárosi vonatok utasainak, de a távolsági forgalmat nem keverik ide. A távolsági utasoknak egy régimódi formát használnak, vonatra szállás előtt bélyegeztetni kell a jegyet a peronra lépéskor – más kérdés, hogy például az interneten megváltott és kinyomtatott jegyet nem „eszi meg” a gép. (Ez a forma jó eséllyel ki fog halni, de amúgy sem túl nagy macera.) Érdekes viszont, hogy a távolsági jegy már bő három évtizede a nálunk nemzetközi jegyekről ismert szabványmérethez igazodik, hasonlóan a német és osztrák belföldi jegyekhez.
A francia gépi jegy hitelkártya méretű, jobb felső sarkán jól látszik a felhívás a vonatra szállás előtti kezelésre („á composter”). Ezen a jegyen nincs mágnescsík peronkapus ellenőrzéshez, de igen kicsi az esélye, hogy vidéki automatából vett távolsági jeggyel az utas elővárosi vonattal érje el Párizst
Londonban is hasonló a képlet: elővárosi vonatoknak kapu, távolsági vonatok elkülönítve, kapu nélkül. Persze ha az utas egy kapuval ellátott elővárosi állomásról londoni átszállással tart mondjuk Skóciába, bonyolódik a helyzet. Gond viszont nincs, mert egységes jegyformátum van: az angoloknál már évtizedek óta a hitelkártya-méretű gépi jegy dívik, azonos adatstruktúrával. Ennek megfelelően az elővárosi kapu megeszi a távolsági jegyet, a kettő csak tartalmában különbözik. Eközben nálunk csak a gépi kiadású jegyek kinézete változott vagy háromszor – bár a felsővezetők még ennél is gyakrabban cserélődnek. De akkor még mindig van kéreg-, reform-, és bárcajegy, sőt akár űrlapon megírt jegy is. Hab a tortán, hogy a mobil jegykiadó készülékből kijövő jegy semmilyen formai rokonságban sem áll a MAEF-terminálból kijövővel. Így az angol mintát is el lehet felejteni, pedig praktikus is lehetne.
Ugyan nem menetjegy, hanem helyjegy, a forma azonban azonos. Az angol jegyek formátuma egységes, legyen szó távolsági vagy elővárosi, automatás vagy pénztárban kiadott jegyről. Hátulján mindig van mágnescsík, így az elővárosi vonatokat is érintő távolsági utazás sem jelent problémát. Érdekesség, hogy Angliában továbbra sincs egységes vonatszám-rendszer, így a helyjegyen a vonat meghatározására az indulási idő szolgál – csakúgy, mint a hangos utastájékoztatás során
Az Egyesült Államokban a képlet többnyire fordított: a távolsági vonatok peronjaira előzetes ellenőrzéssel lépnek az utasok, míg az elővárosi peronok sok helyen szabadon elérhetőek. Kivétel persze van, például a New Jersey Transit Secaucus Junction átszállóállomása is „be van kapuzva”, illetve szúrópróbaszerű ellenőrzés előfordul a peronra lépéskor elővárosi járatoknál is. Az alaptétel viszont itt is teljesül: világos elválasztás, nulla keveredés. A Keleti pályaudvar ettől legalábbis fényévekre van, és a mai technológia alapján nem is lenne egyszerű megoldani az elkülönítést. Másképp megfogalmazva: örüljünk, ha működik a Keleti, nemhogy még vonattípusok alapján is külön sakkozni kelljen a vágányszámmal.
Chicago elővárosi vasútján, a METRA-vonatokon többféle jegyformátum létezik. A bal oldali példányt vonaton adták ki, a jobb felső állomási pénztárból származik, míg a jobb alsó jegyautomatából. A különféle formátumok miatt nem is küzdenek az automatizált peronkapus ellenőrzéssel, állandó jelleggel csak fedélzeti ellenőrzés van
(a szerző, Magyarics Zoltán felvételei)
(a szerző, Magyarics Zoltán felvételei)
Szándékosan kimaradt a német nyelvterület és a környező országok. Német nyelvterületen a bizalmi elv működik, még metróban is ritkaság a kapu, ami angolszász országokban szinte kötelező gyakorlat. A környező országokban (Szlovákia, Románia, Csehország, stb.) pedig valószínűleg költségvetési okok miatt nem terjedtek el a bonyolult műszaki zárak - természetesen a forgalomsűrűség miatt sem lennének célszerűek. Mi félúton vagyunk: a budapesti agglomeráció igény szempontjából határeset, de az automata rendszerre nálunk sincs forrás – pedig a „spórolós verzió” sem túl olcsó, élőmunkaigénye miatt. Ráadásul hosszú távon csak a kerítést kiépítő cég járt jól...
Hogyan tovább?
1. Beletörődünk a körülményekbe, és az erőforrásokat a vonatfedélzeti ellenőrzésekre csoportosítja a MÁV. Ebben az esetben érdemes lenne a városi közlekedéshez hasonlóan számos ellenőrrel „megszállni” a városhatár környékén a vonatokat, pl. Vecsés–Ferihegy, Ecser–Rákoskert–Rákoshegy, Dunakeszi–Rákospalota-Újpest illetőleg Budaörs–Kelenföld, stb. között az egész vonatot kellő számú emberrel ellenőrizni. Természetesen nem egyszeri felindulásként, hanem rendszeresen.
2. Megpróbálunk pénzt és energiát nem kímélve „árral szemben úszni”, azaz a jegytípusok egységesítése mellett komoly műszaki zárakat kiépíteni. Ekkor a speciális jegytípusok miatt ügyeletet kell fenntartani a peronzáraknál, tehát a teljes automatizálás a hazai gyakorlatban előforduló jegyek miatt illúzió. Természetesen ez a forgatókönyv egészében illúzió, a mai hazai viszonyokat ismerve a megvalósulás esélye 20-30 éves távlatban közelíti a nullát (alulról).
3. Hibrid rendszert választunk, az elővárosi vonatok peronjait a távolságiaktól elkülönítik. Elővárosi forgalomban egységes jegyformát vezetnek be, amit a kapuk értelmezni tudnak. Ekkor már csak az elővárosi(nak szánt) vonatokra tévedt távolsági és nemzetközi utasokkal kell valamit kezdeni. Sajnos a budapesti elővárosi forgalom nem eléggé homogén egy ilyen különválasztáshoz, de ez mégsem tűnik reménytelen útnak. Más kérdés, hogy az állomási infrastruktúra mennyiben támogatja ennek bevezetését. (Vélhetően a válasz: kevéssé.)
Saját véleményem, hogy a meglehetősen drága kísérlet hozta a papírformát: a hazai környezetben a fedélzeti ellenőrzés javításán kívül egyetlen lépés sem lehet költséghatékony. A komplikált műszaki zárak teljeskörű alkalmazása a jegytípusok egységesítése nélkül csak újabb problémákat szül, míg a forgalomelkülönítés az infrastruktúra adottságai és az elővárosi és távolgási forgalom gyakori összemosódása miatt nehezen kivitelezhető. Kár, hogy ezért az összegzésért utasok tízezreit kellett drága pénzen karámba zárnia a MÁV-nak. Reméljük, győzött a józan ész.
Magyarics Zoltán