München sok érdekességgel magára vonhatja a vasútbarátok figyelmét. Csak két példa: az egyik a főpályaudvar a hatalmas forgalmával és a szintén óriási forgalmat bonyolító, a város alatt átvezető gyorsvasúti alagút, a Stammstrecke a másik. De ezúttal nem ezekről lesz szó, hanem arról, amiért az öreg mozdonyok híveinek is érdemes az Isar partjára látogatni.
Az elmúlt évtizedekben München az öreg villamosmozdonyok kedvelőinek zarándékhelyévé lett. A főpályaudvarról induló vonatok szerelvényeit ugyanis a tárolóvágányok és a peronok között jobbára a selejtezés előtt álló mozdonysorozatok továbbítják. A helyi forgalomban közlekedtek a régi, sokszor még a II. Világháború előtti időkből származó gépek, majd idővel a 141-es sorozatú „Knallfrosch”, azaz „Petárda” becenevű gépek és most itt serénykedik néhány egykori E10-es is.
Mostani írásunk tárgya, a jelenleg 115 350-1-es számot viselő mozdony azonban nem csak ezt a feladatot látja el. Alkalmanként éjszakai vonatokat is továbbít azért az öreg masina.
A mozdony E10 350 pályaszámmal látta meg a napvilágot 1964-ben. A járműszerkezeti részt a Krauss-Maffei építette, a villamosberendezéseket a Siemens-Schuckert-Werke szállította a 19055 gyári számú járműhoz. Állagaba vétele 1964. november 19-én volt, s a hannoveri fűtőházhoz osztották be. 1968-tól kezdve a Deutsche Bundesbahn új pályaszámozási rendszert vezetett be, s ekkor kapta a gép a 110 350-6 számot.
A gép az E10.3 sorozatként ismert típus része. Az E10 288–110 509 pályaszámon épített gépeket magában foglaló típus jellegzetes, áramvonalasított járműszerkényéről ismerszik meg. A „Bügelfalte” (körülbelül: „élére vasalt”) becenevű gépek jellegzetes orruk és az abban látható törésvonal után kapták gúnynevüket. A 140 km/h sebességre engedélyezett gépek java része az 1990-es évek végén ingavonati vezérlést is kapott, ekkor a leselejtezett 141-esek e célt szolgáló részeit kapták meg a járművek.
A gép az E10.3 sorozatként ismert típus része. Az E10 288–110 509 pályaszámon épített gépeket magában foglaló típus jellegzetes, áramvonalasított járműszerkényéről ismerszik meg. A „Bügelfalte” (körülbelül: „élére vasalt”) becenevű gépek jellegzetes orruk és az abban látható törésvonal után kapták gúnynevüket. A 140 km/h sebességre engedélyezett gépek java része az 1990-es évek végén ingavonati vezérlést is kapott, ekkor a leselejtezett 141-esek e célt szolgáló részeit kapták meg a járművek.
Vonatára várva pihen München Ostbahnhofon az öreg masina
A mozdony kalandos életutat tudhat magának. Alig egy évvel a szolgálatba állítása után – miután Hamburgot bekapcsolták a villamosított hálózatba – 1965. április 1-jei hatállyal átkerült Hamburg-Eidelstedtbe, ahol 1979-ig szolgált. Ezen év október 1-jével ugyanis ismét költözött a gép: Dortmund Betriebsbahnhof lett a következő lakhelye. Igaz, ez csak átmeneti állapot lett, mert 1980. szeptember 28-ától már a Frankfurt am Main 1 néven működő vontatási telep kapta meg a járművet. Innen tizennégy év után kellett távoznia, s ismét Hamburg-Eidelstedtbe került, ahol 1994. július 7. és 1999. május 29. között szolgált.
A Hanza-városból a rákövetkező napon Braunschweigbe került, igaz, rokonaival együtt jobbára csak papíron távoztak. Hamburg-Eidelstedt ugyanis a vasúti reformok eredményeként a DB AG távolsági üzletágához, a DB Fernverkehrhez (akkor DB Reise&Touristik) került, míg a 110-es mozdonysorozat a DB Regio állagát gyarapította. A regionális forgalommal foglalkozó leányvállalat pedig legközelebb Braunschweigben működtetett járműtelepet.
2011. augusztus 20-án este a Münchenből Hamburgba közlekedő CNL 1286-os és a Münchenből Berlinbe tartó CNL 1246-os egyesített szerelvényét továbbította az Ostbahnhof és a Hauptbahnhof között a mozdony. Amíg az autószállító kocsikat rakodták, békésen pihent a gép a peron mellett. Mögötte az éjszakai vonat háló- és fekvőhelyes kocsijai sorakoznak, utasokra várva
Alsó-Szászországban csak rövid ideig maradt a gép, 2000. november 5-én Saarbrückenbe állomásították, majd 2001. január 1-jétől 2005. június 30-ig a baden-württembergi Freiburg im Breisgau vontatási telepén szolgált.
Az autószállító vonatokat és a DB éjszakai járatait működtető DB AutoZug-hoz 2005-ben került át a jármű, az azévi menetrendváltástól, december 11-étől a honos szolgálati helye Berlin-Rummelsburg lett, ahogy a DB AutoZug többi gépének is ez a honállomása. Ekkor kapta meg új pályaszámát is, mivel a leányvállalat elhatárolta a járműparkját a többi DB-leányétól, így a 110-es sorozatú gépek a 115-ös jelzést kapták – folyó számozások megtartása mellett. Tehát ekkortól hívják járművünket 115 350-1-esnek, teljes pályaszáma pedig 91 80 6 115 350-1 D-DB.
A rövid szolgálat mindössze a Hauptbahnhofig tartott csak. Azok az utasok, akik nem veszik igénybe az autószállítást ráérnek ide kisétálni és elfoglalni az éjszakai utazásra lefoglalt helyüket
(a szerző felvételei 2011. augusztus 20-án készültek)
(a szerző felvételei 2011. augusztus 20-án készültek)
A mozdony első főjavítását 1985-ben, az azóta megszüntetett München-Freimann főműhelyben kapta. Ekkor festették át a gépet az eredeti kobaltkékről az akkor divatos óceánkék-bézs színekre. Következő főműhelyi tartózkodása 1991-re esett, ekkor még szintén az 1995-ig működött müncheni telephelyen járt. 1999-ben már a kelet-németországi Dessau járműjavítójában vendégeskedett, ekkor kapta meg a mai napig használt „Verkehrsrot” színeket a gép. Végül eddigi utolsó nagyjavítását 2007-ben kapta Berlin-Rummelsburgban.
Érdemes megemlíteni még azt, hogy a gép baden-württembergi szolgálata idején folyamatos vonatbefolyásoló berendezést kapott, mivel a Rajna-völgyi vasút Offenburg és Basel közötti szakaszán egy pilotprojekt keretében 1995-től az LZB-ként ismert rendszer egy speciális változatát, a CIR-ELKE nevű rendszert telepítették. Ennek segítségével kívánták növelni a vonalszakasz átbocsátó képességét.
Halász Péter
