Hosszú távú tervekkel állt elő az ÖBB. A tervek ismertetése egyébként is esedékes, hiszen 2012 decemberében részlegesen, 2015-ben pedig teljes egészében üzembe helyezik az új főpályaudvart. Ez pedig gyökeres változásokat hoz Ausztria vasúti közlekedésében, amihez az infrastruktúrát sem árt hozzáigazítani. A „Zielnetz 2025+” izgalmas fejlesztéseket ígér.
Számos fejlesztést terveznek az osztrák vasúti infrastruktúrában 2015-ig. Az ÖBB két vezetője, Christian Kern és Andreas Matthä, valamint az infrastrukturális területért felelős szövetségi miniszter, Doris Bures mutatta be a minap a „Zielnetz 2025+” névre keresztelt koncepciót. A hosszú távú elképzelések szorosan illeszkednek a már folyamatban lévő beruházásokhoz, így a Wienerwaldtunnel vagy a bécsi főpályaudvar is fontos részét képezi a terveknek.
Még csak épül, de 2013-ban már vonatok járnak az új Westbahnnak a Bécsi erdőt elkerülő szakaszán
A legfontosabb az osztrákok számára, hogy csökkentsék az eljutási időket az országon belül. Ez különösen annak tekintetében fontos, hogy bár sok tekintetben összehasonlítható lenne hazánkkal, egy országot átszelő vonatút, például Bécs és Bregenz között átszállás nélkül nagyjából hét órát vesz igénybe. De egy Bécs–Klagenfurt utazás is közel négy óra a mai körülmények között.
Drasztikusan csökkenne többek között a Bécs és Klagenfurt közötti vasúti utazás hossza az infrastruktúra fejlesztésének köszönhetően. A képen egy Bécsből Villachba tartó ÖEC érkezik Leoben állomásra
Az ÖBB a meglévő hálózat felújításával és több új vonalszakasz építésével is számol az elkövetkező évek során. Ezek üzembe helyezése drasztikusan csökkentheti az utazások hosszát, így a példaként említett 3 óra 50 perces klagenfurti vonatozás a tervek szerint több mint egy órával lenne rövidebb, átlagosan 2 óra 40 percet kellene vonaton zötykölődni.
Csökkenő menetidők, nagyobb attraktivitás jellemezné az osztrák vasutat a jövőben. Ehhez persze szükséges bizonyos esetekben a szomszédos államok, például Magyarország közreműködése is... A hegyesi oldal nem éppen a legjobb állapotú vasútvonalunk...
(grafika: ÖBB)
(grafika: ÖBB)
A pályákat érintő tervek alapját egyébként a közép- és hosszú távú terveknek alapot adó modellszámítások képzik. Ezek szerint 2025-ig a jelenlegi teljesítmény további 42 százalékos növekedésével számol az ÖBB a teherforgalom tekintetében. A személyszállítás a tervek szerint 17 százalékkal növekszik majd az elkövetkező években. A tervek szerinti évi 300 millió utast napi hétezer helyett 9000 vonat szállítaná.
Fejlesztések az országos hálózaton...
...és a Bécs környéki vonalakon
(grafika: ÖBB)
(grafika: ÖBB)
A konkrét tervek közül érdemes kiemelni a Südbahn felújítását. Ismét előkerült a Semmering-bázisalagút terve és a Bécs-környéki vonalak kapacitását is növelnék új sínpárok fektetésével Wien-Meidling és Mödling között. Ugyancsak új vasúti kapcsolat jönne létre délen, Graz és Klagenfurt között az elképzelések szerint, s így a leobeni kerülő helyett jelentősen javulhatna a két város között.
Bécsből Klagenfurtba kerülővel, Grazon át gyorsabb lenne az utazás. A képen egy 1216-os indul a stájer tartományi székhely pályaudvaráról a Szlovénia felől érkezett EC-vel Bécsbe. Hosszú út áll előtte...
Ugyancsak új vonal épülne Fischamend és Götzendorf között, így a Kelet-Európa felől érkező vonatokat is bevezethetnék a schwechati repülőtérhez. Nem mellesleg Budapest felé is szeretnék csökkenteni az utazási időt a jelenlegi 2 óra 35 percről 2 óra 20 percre, még úgy is, hogy a vonatok betérnek a reptérre. Ehhez azonban egy szerény lábjegyzetet is fűztek az osztrákok, amelyben utalnak arra, hogy a szomszédos országban is szükséges némi fejlesztés… A többit pedig képzelje hozzá a kedves olvasó.
Budapest is közelebb kerülhetne Bécshez, ha már jövőre este hét után elérhetetlen lesz a magyar főváros a szomszédból. Azonban ehhez a magyar fél tenniakarása is szükséges...
Budapest
és Tatabánya között a helyzet sokkal rosszabb... Itt lassan csak a
csoda segíthet. A képen lévő lassújel a fotózás óta ugyan megszűnt, de
ez nem jelent semmit...
Ami miatt nem meg a magyar vasút: a
lassújelek. Komárom előtt egy 80-as lassújel elejét jelzi a tábla – egy
papíron 160-as vonalon!(fotók: Magyarics Zoltán)
Egyébként nincs ez máshogy Pozsonnyal sem, ott is számítanak a szlovák félre, igaz, a területükön vezető vonalak hossza lényegesen rövidebb, mint amennyiben a MÁV érintett.
Kissé ellentmondásosnak tűnik a fejlesztési koncepció a tekintetben, hogy a forgalom fő iránya az új főpályaudvar lenne, ehhez képest viszont Wien-Hütteldorf és Wien Westbahnhof között is bővítenék a pályakapacitást? De vajon mihez?
Ugyancsak fejlesztenek nyugaton. A fontos észak-déli korridort, a Kufstein–Innsbruck–Brenner szakaszt is gatyába ráznák, részben új pályák építésével, részben pedig a meglévő vonalak felújításával.
A megújuló infrastruktúra a tervek szerint még több utast és szállítót csábítana a vasútra, s ezzel jelentősen lehetne csökkenteni a széndioxid-kibocsátást. A személyforgalomban az ütemes menetrend további fejlesztését is szeretnék elérni és ezt lehetőség szerint a teherforgalomban is alkalmazná az ÖBB.
Az ütemterv szerint 2013-ra elkészülne az új Westbahn első szakasza Bécs és St. Pölten között, valamint Brennerre vezető Kundl–Baumkirchen pálya átadása lenne az első fontos mérföldkő. 2015-ben a bécsi csomóponttal folytatódna a fejlesztés, majd 2018-ban a fontos teherforgalmi csomópontok fejlesztése, a Pyrn-tengely és a Summeraubahn fejlesztése lesz terítéken. 2022-re javítánák – a szomszédos országokkal közösen – a kelet-európai kapcsolatokat a Nordbahn, a Stadlau–Marchegg vasútvonal és az Ostbahn fejlesztésével. 2024-ben indulna meg a forgalom a bővített Pottendorfer Linién Bécs és Mödling között, a Semmering-bázisalagúton és a Graz–Klagenfurt közötti Koralmbahnon. Ugyanebben az évben már Bécs és Wels között végig négyvágányú lehetne a Westbahn és megépülne a St. Pöltent, valamint Wels csomópontját elkerülő teherforgalmi vasútvonal.
A megújuló infrastruktúra a tervek szerint még több utast és szállítót csábítana a vasútra, s ezzel jelentősen lehetne csökkenteni a széndioxid-kibocsátást. A személyforgalomban az ütemes menetrend további fejlesztését is szeretnék elérni és ezt lehetőség szerint a teherforgalomban is alkalmazná az ÖBB.
Az ütemterv szerint 2013-ra elkészülne az új Westbahn első szakasza Bécs és St. Pölten között, valamint Brennerre vezető Kundl–Baumkirchen pálya átadása lenne az első fontos mérföldkő. 2015-ben a bécsi csomóponttal folytatódna a fejlesztés, majd 2018-ban a fontos teherforgalmi csomópontok fejlesztése, a Pyrn-tengely és a Summeraubahn fejlesztése lesz terítéken. 2022-re javítánák – a szomszédos országokkal közösen – a kelet-európai kapcsolatokat a Nordbahn, a Stadlau–Marchegg vasútvonal és az Ostbahn fejlesztésével. 2024-ben indulna meg a forgalom a bővített Pottendorfer Linién Bécs és Mödling között, a Semmering-bázisalagúton és a Graz–Klagenfurt közötti Koralmbahnon. Ugyanebben az évben már Bécs és Wels között végig négyvágányú lehetne a Westbahn és megépülne a St. Pöltent, valamint Wels csomópontját elkerülő teherforgalmi vasútvonal.
2022-re megújulhatna a Bécs–Marchegg–Pozsony vasútvonal is. A felvétel Wien-Hausfeldstraße megállónál készült, ahol az U2-es metróvonal hosszabbítása és az asperni Seestadt építése miatt nyúltak hozzá a pályához
Távolabbra tekintve 2030-ra szeretné elérni az ÖBB, hogy Bécs és Salzburg között 2 óra 15 percre, Bécs és München között pedig 3 óra 45 perce csökkenjen a menetidő. Ezek az értékek ma a vonat megállóhelyeitől függően Salzburgig 2 óra 45 vagy 3 óra 5 perc; Münchenig 4 óra 20 perc.
2032-re az ÖBB a Graz–Spielfeld-Straß vasútvonalat fejlesztené és a végéhez érne a Brenner-hágón átvezető vasútvonal kapacitásának bővítése.
Az ÖBB kihangsúlyozta: sokan jól járhatnak a tervek megvalósulásával. Egyrészt az utasok, mert bő harminc százalékkal több vonatot közlekedtetne az ÖBB, sokkal gyorsabban és kényelmesebben érhetnék el az úticéljukat az utazók, mint jelenleg. Mindemellett mintegy száz vasútállomás is megújult külsővel várná a polgárokat. Másrészt pedig maga az ország járna jól, hiszen a környezet kisebb terhelése mellett új munkahelyeket teremtene az ÖBB.
2032-re az ÖBB a Graz–Spielfeld-Straß vasútvonalat fejlesztené és a végéhez érne a Brenner-hágón átvezető vasútvonal kapacitásának bővítése.
Az ÖBB kihangsúlyozta: sokan jól járhatnak a tervek megvalósulásával. Egyrészt az utasok, mert bő harminc százalékkal több vonatot közlekedtetne az ÖBB, sokkal gyorsabban és kényelmesebben érhetnék el az úticéljukat az utazók, mint jelenleg. Mindemellett mintegy száz vasútállomás is megújult külsővel várná a polgárokat. Másrészt pedig maga az ország járna jól, hiszen a környezet kisebb terhelése mellett új munkahelyeket teremtene az ÖBB.
Az attraktívabb vasúti szolgáltatás jó mindenkinek: az utasnak, a gazdaságnak, az országnak...
(a másként nem jelölt képek a szerző felvételei)
(a másként nem jelölt képek a szerző felvételei)
Ugyancsak fontos megjegyezni az osztrák vasút szerint, hogy a mostani tervekkel összhangban van az új fejlesztési javaslat és ugyancsak igazodik a hosszú távú európai elképzelésekhez.
A financiális háttér kapcsán elhangzott: az utasforgalmi igényekhez igazított szolgáltatást kíván nyújtani az ÖBB. Emberi nyelvre lefordítva ez a Der Standard című napilap szerint azt jelenti, hogy a napi kétezer főnél kisebb forgalmú vonalak üzemeltetéséből kiszállna a szövetségi állam. Hogy ez a mintegy hétszáz kilométernyi vasútvonal bezárását jelenti-e vagy más konstrukcióban képzelik el a működtetést, még nincs eldöntve. A 700-ból egyébként mintegy kétszáz kilométernyi vasútvonal Felső-Ausztriában van, ahol a tartomány már jelezte érdeklődését a további működtetésre. A számítások szerint a teljes terv megvalósítására 36 milliárd euró szükséges. Ez hozzávetőlegesen 10000 milliárd forint…
A financiális háttér kapcsán elhangzott: az utasforgalmi igényekhez igazított szolgáltatást kíván nyújtani az ÖBB. Emberi nyelvre lefordítva ez a Der Standard című napilap szerint azt jelenti, hogy a napi kétezer főnél kisebb forgalmú vonalak üzemeltetéséből kiszállna a szövetségi állam. Hogy ez a mintegy hétszáz kilométernyi vasútvonal bezárását jelenti-e vagy más konstrukcióban képzelik el a működtetést, még nincs eldöntve. A 700-ból egyébként mintegy kétszáz kilométernyi vasútvonal Felső-Ausztriában van, ahol a tartomány már jelezte érdeklődését a további működtetésre. A számítások szerint a teljes terv megvalósítására 36 milliárd euró szükséges. Ez hozzávetőlegesen 10000 milliárd forint…
Halász Péter