Vasút a város alatt – A berlini Nord-Süd S-Bahn

Van egy alagút, amely átvezet Berlin alatt. Sőt, nem csak egy ilyen van, de amiről most szó lesz, az a II. Világháború után sokszor állt politikai harcok kereszttüzében – és szó szerint két világ határán vezetett. Keleten szinte eltörölték a nyomait, Nyugaton pedig csak áthaladtak a vonatok a „szellemállomásokon”.

Az előzmények

Az 1910-es években, amikor Berlinhez csatoltak több környékbeli települést, már gondolkodtak rajta, hogy a várost kelet-nyugati irányban átszelő, viadukton vezetett Stadtbahn-tól északra és délre fekvő pályaudvarokat valamilyen módon összekössék. Magasvezetésű és alagútban fekvő pálya is szóba jött, de nem tudtak dönteni. A magasvezetésű vonalnak óriási építési költségei lettek volna, a mélyben való vezetésnek pedig a villamos vontatás lett volna a feltétele. Ekkor már voltak tapasztalatok a villamos vontatás kapcsán, hiszen Licterfelde felé 1902 óta üzemelt a 750 Voltos egyenárammal, harmadik sínről táplált elővárosi vonat. Ugyancsak voltak már próbálkozások Zehlendorf felé is, tehát a nagyvasúti villamosítás nem volt teljesen ismeretlen terület. Az I. Világháború eseményei miatt azonban az összeköttetés megépítésére vonatkozó tervek a fiókba kerültek, Németországnak és Berlinnek sok más gondja volt.

Az 1930-as években az S-Bahn hálózat megnyitása után azonnal felmerült az észak-déli összeköttetés igénye. Rövidesen el is készültek a tervek, melyek rögzítették a vonalvezetést: a délen fekvő Anhalter Bahnhof-tól Potsdamer Platz és a Friedrichstrasse állomás érintésével jutott volna el a városközponttól északra fekvő Stettiner Bahnhofig, mely a II. Világháború után a Nordbahnhof nevet kapta. Az új alagút az északon fekvő Velten, Bernau és Oranienburg és a déli Wannsee, Licterfelde és Zossen felé vezető vonalakat kötötte össze. Egyben megspórolt egy átszállást az ezekről a településekről a városközpontba utazóknak, mert a Potsdamer Bahnhof-on és a Stettiner Bahnhof-on nem kellett átszállni a BVG járataira. Ugyancsak nehéz és időigényes volt a város északi és déli része közötti vasúti utazás, mert ekkor még csak a Ring állt rendelkezésre. Egy út Gesundbrunnentől (itt csatlakoztak az észak felől érkező vonatok a körjárathoz) a Potsdamer Ringbahnhofig, ahol a Wannseebe és Licterfeldébe közlekedő vonatokra lehetett átszállni, majd' 40 perc volt. A Nord-Süd Tunnel átadása után a Gesundbrunnen és a Potsdamer Platz közötti utazáshoz alig negyedórára volt szükség. És külön előny volt, hogy nem kellett átszállni.

Az építkezés

1931. áprilisában a Nemzetközi Olimipiai Bizottság barcelonai ülésén az 1936-os nyári játékok megrendezésének jogát a német fővárosnak adta. 1933-ban Paul von Hindenburg kancellár Adolf Hitlert nevezte ki kancellárnak, ezzel kezdetét vette a német történelem egyik legvitatottabb korszaka. Az Olimipát a német vezetés arra kívánta felhasználni, hogy bizonyítsa a német társadalom felsőbbrendűségét. Azt, hogy milyen ideológia állt az akkori politika mögött, nem feladatunk megítélni, csak azért említettük, mert az észak-déli gyorsvasúti alagút történetében fontos szerep jutott az Olimpiának is.

Az építkezést eredetileg az alagút két végéről szerették volna elkezdeni, azonban hamar világossá vált, hogy az északi szakasznak fontosabb szerepe lenne az olimpia miatt megerősödő utasforgalomban. Végülis 1934-ben a Stettiner Bahnhof területén kezdődött meg az építkezés egyik legnehezebb szakasza: a második legforgalmasabb berlini pályaudvar vágányzatát kellett alulról megkerülni, mégpedig a vonatforgalom akadályozása nélkül.

Az épülő alagút keresztszelvényét az akkor már futó „Oranienburg”, „Stadtbahn” és „Wannseebahnwagen” sorozatú kocsik szerkesztési szelvényeihez igazították. Az alagút belmagassága a sínkorona felett 3,80 méterben lett megállapítva. Emiatt a 3,73 méter magas „Bernau” sorozatú kocsikat nem használhatták a földalatti szakaszon.

Az építkezést nehezítette az alagút kéreg alatti vezetése. A nagyrészt nyitott munkagödörből épülő műtárgy az utcák vonalát követte, emiatt nem kevés helyen közel derékszögű és rendkívül szűk íveket kellett beiktatni a vonalvezetésbe. Az alagútban nyílt vonalon alkalmazott legkisebb ívsugár 150 méter, állomásokon 500 méter lett. Az állomásokat 160 méter hosszú peronokkal látták el, ahova egy „Vollzug” kényelmesen befért.

A Nord-Süd S-Bahn vonalvezetése. Jól látható a Ringbahn és a Stadtbahn is a térképen
(forrás: Wikipedia)

Üzemben

Az alagút első szakaszát két nappal a berlini olimpia előtt, 1936. július 28-án adták át a forgalomnak. Ekkor a vonatok az északi bejárattól egészen a Brandenburgi Kapu közelében fekvő Unter den Linden megállóhelyig közlekedtek. Az első szakasz kiemelt fontosságú volt, mert ezen található a Friedrichstrasse állomás, ahol a kelet-nyugati irányú Stadtbahn vonataira és az észak-déli alagútban közlekedő vonatra lehetett átszállni. Nem elhanyagolható azonban a városi közlekedési kapcsolat sem: itt lehet átszállni az Alt-Tegel és Alt-Mariendorf között közlekedő U6-os metróra, mely a várost északnyugat-délkeleti irányban szeli át.

Az alagút második szakaszát 1939. április 15-én nyitották meg a forgalom előtt. Ekkor még csak a Potsdamer Platzig jutottak el, ahol a Berlin Potsdamer Bahnhof nevű állomáskomplexum feküdt. Ez magában foglalta a Wannsee és Licterfelde felé vezető vonal Potsdamer Vorortbahnhof, a körvasút Potsdamer Ringbahnhof és a távolsági forgalom által használt Potsdamer Fernbahnhof nevű állomásokat. Az alagút déli kijáratát - Wannsee és Lichterfelde felé - már a II. Világháború kitörése után, 1939. október 9-én adták át. Ekkortól a Wannsee-i, majd november 6-ától a Lichterfelde felől érkező vonatok is az alagútban közlekedtek. Ekkor alakultak ki a mai hálózatnak többé-kevésbé megfelelő átmérős viszonylatok az északi és a déli vonalak összevonásával. A felszínen ekkortól kezdve mindössze egy viszonylat végállomásozott: a Wannsee és Berlin Potsdtamer Fernbahnhof között közlekedő „Bankár-expressz”.

Keresztező műtárgyak a Potsdamer Bahnhof előtt. A II. Világháború végéig a „Bankár-expressz” a nagyvasúti állomásra érkezett
(forrás: www.stadtschnellbahn-berlin.de)

A II. Világháború során nem sérült meg jelentékeny módon az alagúti szakasz. A föld alatti vágányokon a vasúttársaság a légitámadások idején sebesültszállító vonatokat helyezett el, illetve nyilvános óvóhelyként is használták az állomásokat. A II. Világháború végén, 1945. május 2-án az SS alakulatok a Landwehrkanal alatti szakasz betonfödémét felrobbantották és ezzel elárasztották az észak-déli alagutat. Azonban nem csak az S-Bahn alagútját, hanem az aluljárókon keresztül vele kapcsolatban lévő metró alaguatakat is víz borította: a metrókat üzemeltető Berliner Verkehrsgesselschaft (Berlini Közlekedési Társaság; BVG) 120 kilométeres alagúthálózatából 60 kilométer használhatatlanná vált. A födém felrobbantásáról olyannyira nem volt szó, hogy a DRB több S-Bahn szerelvényt és sebesültszállító vonatot is biztonságba helyezett az alagútban. Az áradás következtében mintegy száz ember halt meg. Érdekesség, hogy pontos számukról a mai napig nincs adat. Az alagutat csak a háború befejezése után két évvel, 1947-ben tudták ismét teljes egészében megnyitni a forgalom előtt.

Az elöntött alagút. A visszavonuló német csapatok felrobbantották a Landwehrkanal és a Spree alatt átvezető szakaszokat, így az S-Bahn alagútja és a metróhálózat egy része is víz alá került
(forrás: Bundesarchiv)

Kelet és Nyugat között

A II. Világháború után a szövetségesek három, majd négy részre oszották fel Németországot és magát Berlint is. A szövetségesek által 1944. szeptember 12-én Londonban aláírt egyezmény szerint Berlin egy különleges terület, amely szektorokra van bontva, nem képezheti a szövetségesek által irányított zónák részét és a város vezetését a szövetséges hatalmak gyakorolják. 1945. június 4-én állapodtak meg a nagyhatalmak arról, hogy pontosan mely területek melyik nagyhatalom befolyásolása alá kerülnek. Az angol és a brit csapatok július 1-4. között vonultak be, a franciák csak később, 1945. augusztus 12-én foglalták el a részükre kijelölt területeket.

Az alagút életében ez az időszak jelentős változást ugyan nem hozott, de előrevetítette a jövőt. Az alagútban jellemzően a nyugati hatalmak által ellenőrzött területeket érintő vonatok közlekedtek, de maga a létesítmény a szovjetek által felügyelt terület alatt húzódott.

A háború után rövviddel már a korábbi bajtársakból ellenség lett. 1948-ban a nyugati pénzreformot követően blokád alá vonták a főváros nyugati szektorait. A gyorsvasutat - még Nyugat-Berlinben sem - nem érinette a blokád, ugyanis az áramellátást a DR a keleti szektorban található erőművekből zavartalanul bizotsította. A BVG elektromos meghajtású járművei azonban megsínylették a blokádot: a lakkosságnak csak napi négy órán keresztül tudtak elektromos áramot biztosítani, a közösségi közlekedési eszközök közül a metrók és a villamosok 18 órakor leálltak.

1949. május 23-án a britek, az amerikaiak és a franciák általa ellenőrzött területen kikiáltották a Német Szövetségi Köztársaságot, s erre mintegy válaszképpen a szovjet megszállási övezetből október 7-én megalakult a Német Demokratikus Köztársaság. Az 1949. május 21-én tartott, első sztrájk után a nyugat-berlini állomásokon már csak nyugat-német márkáért lehetett menetjegyeket váltani. Ezek a menetjegyek vörös tintával lettek feliratozva, hogy megkülönböztethessék a kelet-berlini jegyektől.

Egy S-Bahn-szerelvény a Wannseebahn vonalán tart dél felé. A felvétel 1952-ben készült a Feuerbachstraße megálló közelében
(forrás: flickr.com)

A Berlini Fal felhúzásáig, 1961-ig viszonylagos nyugalom következett. Mivel az NDK politikusainak tilos volt belépni a nyugati területekre, ezért a DR úgynevezett „Durchlauferzug” szolgáltatást indított: a Nyugat-Berlinen áthaladó vonatok ezen a részen nem álltak meg, csak az első keleti állomáson, Berlin Friedrichstrasse-n lehetett leszállni róluk. A vonatok reggel befelé, délután hazafelé szállították a magasrangú kádereket. A Berliner Außenring (BAR) 1958-as befejezésekor ezek a vonatok megszűntek, helyettük a Nyugat-Berlint a BAR-on kereszetül elkerülő „Sputnik” vonatok szállították az ingázókat.

A DR, az NDK államvasútja egyébként 1951-től nem gyakorolt közvetlenül tulajdonosi jogokat a Nyugat-Berlin területén található sínpárok felett. Az infrastruktúra tulajdonosa a „Verwaltung der ehemalige Reichsbahnvermögens in Berlin (West)” (Hozzávetőleges fordítában: Az egykori Reichsbahn-maradványok kezeléséért felelős szervezet), azaz a VdeR volt. Ez a szervzet nem a DR és az NDK, hanem Nyugat-Berlin szenátus és a Deutsche Bundesbahn, a DB berlini képviseletének számolt el, utóbbit annak ellenére, hogy Berlin 1991-ig nem volt része a Német Szövetségi Köztársaságnak. Az NDK államvasútja csak az üzemeltetési jogokat gyakorolta a hálózat felett.

1961. augusztus 12-én késő este jelentős események kezdődtek. Pontban 24 órakor valamennyi, a  nyugati szektorban közlekedő S-Bahn vonatot leállították. Az NDK és Nyugat-Berlin határán felszedték a síneket, a határon fekvő metró és S-Bahn megállóhelyeket lezárták. Az észak-déli alagút valamennyi, Kelet-Berlin alatt fekvő megállóhelyéről kitiltották az utasokat, egy kivételével: Berlin Friedrichstrasse állomást szabadon használhatták az utasok. De csak korlátozásokkal: ellenőrzés nélkül lehetett átszállni az U6-os metróvonalról a föld alatti S-Bahn vonatokra Frohnau, Heiligensee, Lichterfelde és Wannsee felé, valamint a Stadtbahnon át Wannseebe induló vonatokra. A kelet felé, a Stadtbahn-on át közlekedő vonatokra csak útlevél-ellenőrzés után lehetett átszállni. A kelet-berlini polgárok számára csak a felső, A peron maradt nyitva, innen indultak kelet felé a gyorsvasúti vonatok. B peronról indultak a nyugati vonatok, a C peron pedig a néhány, Nyugat-Németország felé közlekedő „zónaközi” vonat számára lett kijelölve. Ide csak szigorú ellenőrzés után tehette be a lábát az utazó.

Berlin-Friedrichstraße. A földalatti peronon a nyugati S-Bahn vonatai álltak meg. Bár keleten feküdt, mégis csak a nyugatiak használhatták ezt a peront. A kép 1992-ben készült, de még mindig a rendszerváltás előtti időket idézi az állomás és a BVG S-Bahn szerelvénye is
(fotó: Olaf Hackhausen / www.stadtschnellbahn-berlin.de)

Az 1980-as évek elején készült Alfred Behrens filmje a nyugat-berlini S-Bahn-ról. A Berliner Stadtbahnbilder képeinek egy részét az alagútban forgatták

Az észak-déli alagút Nordbahnhof, Oranienburger Strasse, Unter den Linden és Potsdamer Platz állomásait lezárták, felügyeletüket az NDK határőrsége vette át, de közülük is csak a legmegbízhatóbb káderek láthattak el szolgálatot ezen a részen. A legtöbb helyen eltávolították az S-Bahn megállóhelyekre utaló jeleket is.

A Nord-Süd Tunnel forgalmát ellátó szerelvények műszaki bázisa is különleges helyzetbe került. A Nordbahnhof-ot ugyan – a többi fejállomással együtt – 1950-51-ben bezárták, de a gyorsvasúti járműtelep megmaradt. A terület különlegessége, hogy bár kelet-berlini területen feküdt, csak nyugati vonatokat szolgált ki. A határhoz igen közel eső területen csak a legmegbízhatóbbnak tartott munkatársak dolgozhattak, az NDK és a DR vezetése ugyanis tartott attól, hogy a nyugati vonalakra kiálló vonatokra felszállva a munkások disszidálnak. Erre a járműtelepre egyébként elég kacifántosan lehetett csak vonattal bejutni. A mai Nordbahnhof megállótól az alagútkapu felé haladva egy kétvágányos visszafogási lehetőségre lehetünk figyelmesek. Ezen a kihúzóvágányon a vonatok az alagútból kihaladtak, majd a szabadban visszafogva feljöttek az járműtelepre. A járműtelep 1984-ig a Nyugat-Berlinben közlekedő vonatok javítóbázisa is volt.

A Potsdamer Platz a Berlini Fal felhúzása után a nyugati oldalról fényképezve. A képen látható a lezárt S-Bahn-megálló lejárata is

A fal 1961-es felhúzása után a nyugati-berlini szakszervezetek bojkottot hirdettek a gyorsvasút ellen. Úgy vélték, hogy az S-Bahn, amelyet a DR üzemeltetett, a „kommunizmus képviselője” a „szabad Berlinben”. Olyan szlogenekkel próbálták az embereket a gyorsvasúttól, mint például „Aki S-Bahn-nal utazik, a szögesdrótot fizeti!” A város vezetése, élén Willy Brandttal, a későbbi szövetségi kancellárral ez a lépést támogatta. A gyorsvasúttal párhuzamos metróvonalak építését pedig prioritásként kezelte a városi szenátus. A BVG (immáron a Nyugat-Berlinben működő városi közlekedési cég viselte csak e nevet) tudomást sem vett az S-Bahn létezéséről, az átszállási kapcsolatok között nem szerepeltette a társaság a gyorsvasutat. A cég a nyugati városoktól segítséget is kapott a hirtelen megnőtt igények kielégítésére: a legtöbb német nagyváros a nélkülözhető autóbuszait Nyugat-Berlinbe küldte, sokszor a gépkocsivezetővel együtt. Ott évekig szolgáltak a különféle társaságok által küldött „Solidaritätsbus”-ok. A gyorsvasút 1961. augusztus 13. előtt csak a „Westnetz”-en napi félmillió utast szállított. Ez a szám napok alatt szinte a nullára zuhant. 

Sztrájk és csend 

1980. szeptemberében a nyugat-berlini vasutasok sztrájkra készülődtek. A nyugaton megszokottnál lényegesen rosszabb munkakörülmények javítása, a szabad orvosválasztás biztosítása, a túlórák megszüntetése, és a fizetések versenyképesen tartása volt a követelésük. A feszültségek kielőzéséhez hozzájárult az is, hogy az év tavaszán a DR radikális járatritkítási terveket jelenetett be: az üzemidőt csökkentették volna, nyugaton csak 5 és 21 óra között közlekedtek volna a vonatok és egyes szakaszokon a korábbi 10-20 perc helyett akár 40-et is kellett volna várni a következő vonatra. A szeptember 17-én kezdődött sztrájknak végül - némi erőszak hatására - szeptember 22-én lett vége. A DR szeptember 28-ától végül mégiscsak keresztülvitte a terveit: három viszonylat közlekedett csak, reggel 5 és 21 óra között, egységes, 20 perces követéssel. Az észak-déli alagútban még elviselhető volt a helyzet, itt a Frohnau–Lichtenrade és a Heiligensee–Lictherfelde között közlekedő vonatok közösen 10 perces követést biztosítottak. A harmadik viszonylat a Wannsee–Westkreuz–Friedrichstrasse közötti vonal volt, a többi vonalon megszűnt a forgalom. Éjszaka csak Berlin-Charlottenburg és Friedrichstrasse között volt forgalom.

Szolgáltatóváltás 

A nyugat-berliniek lassan kezdték ismét felismerni a gyorsvasút jelentőségét. Többször felmerült a kérdés - már 1961 óta több alkalommal is -, hogy a BVG átvenné a nyugati hálózat üzemeltetést a DR-től. Keleten ezt hosszúideig egyszerűen utópiának tartották. Végül 1981-ben az álláspontok közeledtek annyira, hogy esély mutatkozott arra, hogy a BVG mégis megkapja az üzemeltetés jogát. A tárgyalások eredményeképpen megszületett a megállapodás: 1984. január 9-én 3 órától a DR átadja a nyugat-berlini S-Bahn hálózat üzemeltetési jogát és az ahhoz szükséges járműveket. Január 8-án este, majd' 23 év után ismét megteltek a vonatok: mindenki búcsúztatta a DR-t és üdvözölte a BVG-t, mint üzemeltetőt. A DR által közlekedtett utolsó vonat 2 óra 53 perckor érkezett meg Berlin-Charlottenburgba és ugyanaz a vonat, immáron a BVG járataként pontban négy órakor indult vissza a határra, Friedrichstraßéra.

A Nord-Süd-Tunnel egyik nyitva maradt állomása a kettő közül az Anhalter Bahnhof maradt. A nyugaton fekvő állomás sokáig végállomásként funkcionált a Lichtenrade felől érkező vonatoknak
(fotó: Detlef Jentzsch / www.stadtschnellbahn-berlin.de) 

A DR bizonyos kivételekkel az állomások üzemeltetésének jogát is átadta a BVG-nek. A kivételek között voltak az észak-déli alagút Kelet-Berlin alatt fekvő állomásai, valamint a Wollankstraße állomás. Utóbbi ugyan keleten feküdt, de csak nyugatról volt megközelíthető. Az állomás bejárata mellett hosszú éveken át figyelmeztető tábla állt, mely arra hívta fel a figyelmet, hogy az utazó itt bizony a szovjet zónába lépett.

A BVG által átvett vonalak kritikán aluli állapotban voltak. Így drasztikus lépésre szánta el magát a BVG: két viszonylat maradt üzemben, a Berlin-Charlottenburg - Friedrichstrasse és az Anhalter Bahnhof - Lichtenrade közötti viszonylat. A BVG ezeket a viszonylatokat beszámozta a saját rendszerébe: az előbbi viszonylat az S3-as, az utóbbi az S2-es számot kapta. Az Anhalter Bahnhof és Wannsee, valamint Charlottenburg - Wannsee közötti szakaszt a kocsiszíni menetek számára továbbra is üzemben tartották. Időközben a BVG hozzálátott az Anhalter Bahnhoftól Frohnauba vezető szakasz és a Wannseebahn felújításához. Amikor ezekkel elészültek, a Wannseebahn vonatai az Anhalter Bahnhofig közlekedtek az immáron S1-est jelzést viselve, míg az S2-es vonal szerelvényei hamarosan ismét Frohnauig jártak. Azonban az alagúti állomások többsége továbbra is lezárva maradt.

Nyugat-Berlin metró- és S-Bahn-hálózata 1987-ben. A BVG térképen már látszanak a cég által üzemeltetett gyorsvasúti vonalak is. Ebben a formában maradt meg a nyugati hálózat egészen a rendszerváltásig
(forrás: www.berliner-untergrundbahn.de) 

Rendszerváltás 

A BVG és a város szenátus nagyszabású terveket készített az S-Bahn és az U-Bahn-hálózat integrálására. Azonban ezeket a terveket keresztülhúzta az élet: 1989. november 9-én megnyitották az NDK határait és kezdetét vette az a folyamat amely 1991. október 4-én ért véget, amikor az NDK és az NSZK újra egyesült.

A Nord-Süd Tunnel lezárt állomásai rendkívül rossz állapotban voltak, 1961 óta nem foglakozott velük senki. Maga a pálya is igen rossz állapotú volt, a II. Világháború utáni helyreállítás óta nem nyúlt hozzá senki sem. Ugyan 1990-ben megnyitották a forgalom előtt az Oranienburger Straße, Nordbahnhof és Unter den Linden megállókat, a felújítással azonban nem lehetett sokáig várni. 1991-ben így az egész alagutat lezárták a forgalom elől. A pályát teljes egészében újjáépítették, az állomásokat restaurálták. 1992. március 1-jén adták át ismét a forgalomnak az alagúti szakaszt és ekkor nyílt meg az 1961 óta zárva tartott Potsdamer Platz állomás is.

Teljes díszében pompázik a Potsdamer Platz állomás. A rendszerváltás után teljesen felújították az alagutat

Nem sokkal az újraegyesítést követően kidolgozták a terveket a már régóta tervezett észak-déli nagyvasúti tengely megépítésére. 2006-ra, a labdarúgó világbajnokságra kellett befejezni a Berlin Hauptbahnhofhoz kapcsolódó építéseket. Ebben az időszakban készült el a Berlin Potsdamer Platz Regionalbahnhof néven ismertté vált állomás.

A rendszerváltás utáni időszak sem volt eseménytelen. 2004. augusztus 10-én 7 óra 11 perckor a berlini tűzoltóság számára kiemelt riasztást rendeltek el. Az Anhalter Bahnhof állomáson egy S-Bahn szerelvény égett. A lánglovagok 90 kocsival érkeztek a helyszínre, a  tűz oltásában háromszáz tűzoltó vett részt. A tűz következtében a 480 050-4/480 550-3 pályaszámú motorkocsik teljesen kiégtek. Az S2-es viszonylaton közlekedő nyolc kocsis vonat utolsó két kocsija volt a megsemmisült járműegység. A dél felé haladó vonat utolsó két kocsijában az utasok füstöt észleltek és a Postadmer Platz és az Anhalter Bahnhof között meghúzták a vészféket. A vészfékáthidaló berendezést használva a motorvezető a vonatot a bevitte az Anhalter Bahnhofra. A hátrafelé haladó motorvezető észrevette a füstöt és azonnal leakasztotta az utolsó két kocsit. Mivel a járműbe már nem tudott beszállni az utasok segítségével kézzel tolták a szerelvénytől távolabb a két, már égő kocsit. Az utasokat a lehető leggyorsabban kivezették az állomásról, az ellenkező irányban haladó vonat, amely éppen megérkezett az állomásra, szintén továbbindult. Időközben értesítették a diszpécsereket és a tűzoltóságot.
 

Az alagútban ma már csak a 481/482 sorozatú motorvonatok közlekedhetnek, mivel csak ezek felelnek meg a vonatkozó biztonsági előírásoknak. Már amikor éppen nem a schöneweidei főműhelyben állnak a kocsik... Magyarics Zoltán felvétele a Potsdamer Platzon készült egy csak idáig közlekedő betétjárati szerelvényről

Az állomás kijáratán – akkor csak egy volt nyitva a nagyvasúti Regionalbahnhof építes miatt – kiömlő fekete füstöt a város minden pontjáról lehetett látni. Csak az állomásban 4 millió euró kár keletkezett. Az állomást két napig nem tudták használni, csak augusztus 13-án haladhattak át a vonatok, 20 kilométeres sebességkorlátozást tarva. A helyreállítás után 2004. decemberében az északi irányban haladó vonatok már megállhattak az állomáson, a déli irányban közlekedő szerelvényeknek erre 2005. decemberéig várniuk kellett.

A BVG 1994-ig üzemeltette a (volt) nyugat-berlini hálózatot a DR-el kötött szerződés értelmében. 1994-ben már nem újította meg a szerződést a cég, így az üzemeltetés joga visszaszállt a DR jogutódjára, a Deutsche Bahn AG-ra, illetve annak leányvállalatára, az S-Bahn Berlin GmbH-ra, amely a mai napig üzemelteti a gyorsvasúti vonalakat.

Az Unter den Linden nevet ne keressük, az U55-ös „játékmetró” átadása után átkeresztelték az állomást Brandenburger Torra, mert e nevet a majdani U5-ös vonal egyik épülő állomása kapja majd
(fotó: Magyarics Zoltán) 

Tervek 

A Nord-Süd Tunnelt már nem kívánják érdemben fejleszteni. Bár az Anhalter Bahnhofnál lehetőség lenne egy kelet-nyugati irányú gyorsvasúti vonalat csatlakoztatni, erre aligha kerül sor. Egy újabb, észak-déli irányú kapcsolat építése is terítéken van: az S21-es viszonylat a 2006-ban átadott nagyvasúti alagút vonalát követné Gesundbrunnen és Berlin-Südkreuz, a korábbi Papestrasse között. Erre a kapcsolatra azonban a jelenlegi állás szerint még hosszú évekig várni kell még.

Pillantás az alagútba... A kép jobb szélén az egyik előkészített kiágazás látszik, amelyet most a Potsdamer Platz kihúzóvágányaként használnak. A kék fénnyel megvilágított rész pedig a vészkijáratokat jelzi az alagútban
(fotó: Magyarics Zoltán)

---

Halász Péter