Sztrájk a szellemvasúton

Három évtizede, egészen pontosan 1980. szeptember 17-én kezdődött a nyugat-berlini vasutasok több napos és véres összetűzésekkel is tarkított munkabeszüntetése. A sztrájk látszólag eredménytelen volt, de négy évvel később beért a gyümölcse.

Az 1980-as esztendő őszére olyannyira elnéptelenedett a Nyugat-Berlin területén működő csonka gyorsvasúti hálózat, hogy az üzemeltető, az NDK államvasútja komolyan fontolóra vette: jelentős mértékben korlátozza az egykor oly neves hálózat forgalmát. Ez és sok más egyéb, a munkakörülményeket nehezítő dolog vezetett oda, hogy 1980. szeptember 17-étől sztrájkba léptek a Nyugat-Berlin területén dolgozó vasutasok.

Amikor a kelet nyugatra járt
Ahhoz, hogy jobban megértsük a meglehetősen furcsa helyzetet, ami végül véres összetűzésekhez is eredményezett, röviden át kell tekintenünk a nyugat-berlini vasútüzem történetét is.

A Kremmer Bahn vonalán közlekedő NI vonatcsoport egyike a kevés, sztrájk után megmaradt viszonylatoknak. A felvétel 1983-ban készült
(fotó: Mandfred Rese / www.stadtschnellbahn-berlin.de)

A német fővárost 1945-ben a győztes szövetséges hatalmak felosztották egymás között. Az amerikaiak a város dél-nyugati Neukölln, Kreuzberg, Tempelhof, Schöneberg, Steglitz és Zehlendorf; a britek a nyugati Charlottenburg, Spandau, Tiergarten és Wilmersdorf; a franciák az észak-nyugati Wedding és Reinickendorf kerületeket ellenőrizték. A szovjetek a város keleti részei felett gyakoroltak hatalmat. Azonban ez a felosztás a gyarkolatban úgy érvényesült volna, hogy vetésforgóban irányította volna a négy szövetséges hatalom a város életét. A gyakorlat viszont máshogy alakult, végül az 1948-1949-es berlini blokád ideje alatt – közigazgatásilag – kettészakadt a város. Ám ebből akkoriban még vajmi keveset lehetett érezni.

Egy kelet-berlini S-Bahn szerelvény a fal árnyékában. A vonatok a Bornholmer Straße környékén közvetlenül a dermarkációs vonal szomszédságában jártak
(fotó: Frank Müller / www.stadtschnellbahn-berlin.de)

Később, 1953 nyarán a kelet-németek fellázadtak a munkakörülmények és a kötelezően előírt normák ellen. A felkelést végül a szovjetek segítségével fojtották el – ekkor a nyugati szektorokat igyekeztek teljes egészében elzárni a szovjet területektől, amelyeket más néven és nem kis képmutatással „A demokratikus Berlin” névvel illettek a keleti hatóságok. Az egyre elhidegülő viszony végül 1961-ben csúcsosodott ki az NDK, illetve Kelet-Berlin és Nyugat-Berlin határainak lezárásával, a berlini fal felhúzásával. Időközben a szovjetek többször követelték a nyugati megszálló csapatok kivonását a területről, természetesen sikertelenül.

Az acsarkodásnak végül a négy megszálló hatalom megállapodása, a németül „Viermächteabkommen” néven ismert dokumentum aláírása vetett véget 1971-ben. Ez szabályozta Berlin státusát és a városba vezető tranzit-útvonalak használatának kérdését is.

Egy tranzitvonat érkezik Berlin-Wannseere. A szerelvényeket a DR vontatta (nem mellesleg speciálisan e célra kijelölt gépekkel) Nyugat-Berlinben is
(fotó: Frank Müller / www.stadtschnellbahn-berlin.de)

A városi nagyvasúti és gyorsvasúti hálózat a fal felhúzásáig lényegében egységes maradt. A vasútüzemet az NDK államvasútja, a DR irányította. A változás mindössze annyi volt, hogy egyre több vonat kerülte ki Nyugat-Berlint, hiszen a városrészbe való be- és kilépéskor is ellenőrzés alá vonták a szerelvényeket. Mi több, az NDK vezető(bb) beosztású tisztviselőinek „nem tanácsolták” a nyugati szektorokba való belépést. Számukra kezdetben a nyugati megállókon áthaladó S-Bahn-vonatok indultak, később pedig a várost elkerülő vasúti körgyűrűn, a Berliner Außenring (a továbbiakban: BAR) érintésével juthattak el Kelet-Berlinbe. 1961 után pedig már csak a BAR-on közlekedő „Sputnik” vonatok álltak a keleti polgárok rendelkezésére.

Tipikus „Sputnik-Zug” érkezik Berlin-Karlshorstba
(fotó: Gerd Böhmer / www.gerdboehmer-berlinereisenbahnarchiv.de)

Nyugat-Berlin területén azonban még így is maradt elég tennivaló, hiszen a szövetségesek szállításait is segíteni kellett a városi igények kielégítése mellett. Az ameriakaiak Berlin-Licterfelde West; a britek Berlin-Charlottenburg, a franciák pedig Berlin-Tegel állomást használták a vasúti szállításaik során. Ezt és a helyi személy- és áruforgalmat is a DR látta el egészen a nyugat-német vasúttal való egyesüléséig.

A nyugaton dolgozó vasutasokat megkülönböztették aszerint, hogy hol laktak. Az NDK-ban és Kelet-Berlinben élők fizetésüket keleti, míg a Nyugat-Berlinben élők nyugat-német márkában kapták. Azonban a nyugati színvonalhoz képest igencsak alulfizetettek voltak ezek az emberek. Mindemellett rendkívül sokat dolgoztak, hiszen kevesen voltak, nem volt túl népszerű munkaadó a DR. Mi több, a vasúti infrastruktúra jogállása is különleges volt, többször vitatkoztak is a megszállók e kérdésben. Ugyanis a kelet-német szállítási rendőrség (Transportpolizei, rövidítve „Trapo”) is jogot formált a felügyeletre éppúgy, mint a nyugat-berlini rendőrség. Ezt a kérdést nagyon sokáig nem tudták megnyugtatóan rendezni, így végül úgy alakult, hogy a vasúti ingatlanokat egy önálló szervezet, a „Verwaltung des ehemaligen Reichsbahnvermögens in Berlin (West)” („Az egykori nyugat-berlini Reichsbahn-birtokok intézősége”), a VdeR vette kezelésbe.

Tranzitvonat halad Potsdam Stadt (ma Potsdam Hbf.) állomáson(fotó: Gerd Böhmer / www.gerdboehmer-berlinereisenbahnarchiv.de)

A nyugati vasutasokat emellett más, olyan jogok is megillették, amelyek keleten ismeretlenek voltak. Egyik legfontosabb a sztrájkoláshoz való joguk volt. Ugyancsak volt a nyugati vasutasoknak független szakszervezetük is – ezt azonban nem nézte jó szemmel a DR és az NDK sem.

Elégedetlen vasutasok

A munkakörülmények 1980-ra egyre rosszabbak lettek. A vasútüzem hiánya évi 120-140 millió nyugat-német márka volt, ami a keletieknek elég érzékeny veszteség volt. Többek között ez is oda vezetett, hogy a takarékossági intézkedések okán 78 vasutasnak megszüntették még az év januárjában a munkaviszonyát. Emiatt azonban a többieknek ugyanannyi pénzért jóval többet kellett dolgozni.

Eközben a DR nemcsak a munkaerőn, hanem a járatokon is spórolni akart. A Nyugat-Németországba tartó vonatok közlekedtetésére kötelezték a DR-t, így csak az S-Bahn-on tudott takarékoskodni. Az 1961-ben elindított bojkott hatására szinte üresek voltak a vonatok, javarészt jóval rövidebb szerelvények járták a nyugati hálózatot, mint annakelőtte. A DR úgy tervezte, hogy a teljes nyugati hálózaton csökkenti az üzemidőt 5 és 21 óra közé, és jóval ritkábban, 20-40 percenként indítja csak a vonatokat.

Rövid vonatok, még rövidebb üzemidő és ritka követés. 1980-tól ez jellemezte a nyugat-berlini gyorsvasutat
(fotó: Jürgen Wehlisch / www.stadtschnellbahn-berlin.de)

Talán ez lehetett az utolsó csepp a pohárban, amikor a nyugati szakszervezetek felemelték a szavukat. A legfontosabb követeléseik a következők voltak:

• rövidebb munkaidő, kevesebb túlóra;
• szabad orvosválasztás (ez nem járt a nyugat-berlini vasutasoknak sem, kötve voltak a DR egészségügyi intézményeihez);
• a nyugat-német államvasúttal azonos fizetési színvonal;
• dolgozzák ki a nyugat-berlini gyorsvasút hosszútávú jövőképét, és álljon el a DR a járatritkítási terveitől.

A tárgyalások szeptember 11-én kezdődtek, azonban eredménytelenek voltak. Végül szeptember 17-én spontán beszüntették a munkát a vasutasok. A közlekedő vonatokról leszállították az utasokat, a teherforgalom teljesen megállt. A nyugat-berlini kormányzó polgármester, Dietrich Stobbe ugyan figyelmeztetett arra, hogy az S-Bahn üzemének fenntartása kötelező, de erőtlen maradt a kezdeményezése, a városvezetés erejét egy másik botrány kötötte le.

Minden megállt

Másnap, azaz szeptember 18-án sztrájkba lépett Berlin-Moabit teherpályaudvar is, és a sztrájkolók elfoglalták a halenseei és a Zoologscher Garten állomás rendelkező helyiségeit is. Ezzel gyakorlatilag a nyugat-németországi forgalom is megbénult. A Bundesbahn, a nyugatnémet vasút vonatpóltó buszokat indított Hannoverből és Hamburgból.

Egy időre a nyugat-berlini teherpályaudvarok is csatlakoztak a munkabeszüntetéshez
(fotó: Bernd Buder / www.stadtschnellbahn-berlin.de)

Szeptember 22-én a DR szovjet katonák segítségével átvette az ellenőrzést az elfoglalt szolgálati helyek felett, és a tranzitforgalom így ismét megindulhatott. Ekkor vették fel követeléseik közé a sztrájkolók azt, hogy a nyugat-berlini gyorsvasút irányítása kerüljön át a nyugati városvezetés kezébe.

Időközben – szeptember 23-án – felvették a szolgálatot a moabiti pályaudvaron dolgozók is. A sztrájkolóknak az egyik szakszervezet pedig azt javasolta, hogy mondjanak fel a DR-nél. Ezzel végképp összeomlott a munkabeszüntetés, amelynek eredményeképpen kétszáz vasutas kapta meg az azonnali hatályú felmondólevelét a DR-től.

A sztrájk hatása óriási volt. A DR pedig nem állt el szándékától, mi több, csak a gyorsvasúti hálózat egy részén kívánta megtartani a forgalmat, a maradék 72 kilométeren nem indultak újra a vonatok.

Elveszett sínek

Nem sokkal később, 1980. szeptember 28-án új menetrend lépett életbe a nyugati S-Bahn-hálózaton. A vonatok reggel 5 és este 21 óra között 20 percenként indultak a Frohnau–Friedrichstrasse–Anhalter Bahnhof–Lichtenrade (N I); a Heiligensee–Friedrichstrasse–Anhalter Bahnhof–Lichterfelde Süd (N II) és a Wannsee–Charlottenburg–Friedrichstrasse (S I) vonalakon. Zárójelben az akkori viszonylatjelölést, a viszonylat hívójelét adtuk meg.

E nappal szűnt meg a forgalom a mai napig szünetelő Jungfernheide–Gartenstadt („Siemensbahn”) és Zehlendorf–Düppel („Stammbahn”) szakaszon. A többi vonalon – egy kivételével – a rendszerváltás után újraindították a forgalmat. Ez a kivétel a Jungfernheide–Spandau vonal, amely a főpályaudvar építése miatti hálózati rendezéssel vált feleslegessé, így nem építették újjá.

A halódó nyugati „szellemvasutat” Alfred Behrens egy remek, ám nehezen hozzáférhető dokumentumfilmben is bemutatta. A „Berliner Stadtbahnbilder” több filmes díjat is elnyert.

---

Írásunk szövege korábban már más helyen megjelent. Jelen cikkünk az akkori publikáció szerkesztett, bővített változata.