Megindultak a találgatások némi kiszivárgott információ alapján, hogy a MÁV néhány éve eladott teherszállító leányvállalatát a magyar állam részben visszavásárolná. Őrültség vagy bomba üzlet? Politika vagy pénzügy? Megpróbálunk eligazodni a sűrűben...
A napokban a sajtó felkapta a pletykát, miszerint a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium zárt ajtók mögött tárgyal az osztrák szövetségi vasúttal, az ÖBB-vel a Rail Cargo Hungaria (korábban MÁV-Cargo) részbeni visszavásárlásáról. A láncot a Népszabadság indította, majd az Index is címlapon hozta az értesülést. Nemrégiben a még orosz viszonylatban is kétes Szurgutnyeftegaz-nak eladott MOL-pakettet vásárolta vissza az állam, vaskos nyereséget biztosítva az oroszoknak. A RCH esetében a kép természetesen jóval árnyaltabb, sőt, papíron még az állam jöhet ki jobban egy ilyen üzletből. Bár nagyon könnyen bizonyulhat kacsának a hír, a helyzet ismeretében bőven lenne realitása az akciónak. Vajon visszatérhet bumerángként a vasúti teherszállítás a magyar állam gondoskodó kezeibe?
Osztrák-Magyar Monarchia? Magyar pályán, magyar mozdonyvezetővel az osztrák tulajdonú vasút magyar cégének kölcsönadott osztrák mozdonya, a magyar cég színeiben - azaz RCH tehervonat, RCH-matricás ÖBB Taurus-al az élén, Mosonmagyaróvár állomáson
Minden hír említi a nyilvánvaló tényt, hogy az ÖBB anno belenyúlt a darászfészekbe: a MÁV Cargót sikerült éppen a válság előtti, még optimista hangulatban megszerezni, majd teljes arccal kellett kiállniuk a válság pofonját. Akkor még érthető volt a sietség, mert szorult a hurok: nyugatról gyülekezett a Hollandiától Ausztriáig „uralkodó” DB Cargo, ma Railion sötét felhője, míg délre és keletre egyre széttagozottabb a piac, egészen az RZD felségterületéig. Amennyiben az RCA terjeszkedni akar(t), fontos tranzitútvonalakat is magához ragadva, a MÁV Cargo kiváló vételnek, sőt akkor az egyedüli lehetőségnek tűnt. Valószínűleg ezért is vállalták fel a merész, 102 milliárd forintos árat - amire persze ma már mindenki azt mondja, túl magas volt, de az vesse rájuk az első követ, aki előre tudta. (Talán a jó pénzt kasszírozó „tanácsadók” tudták?) Az osztrákok tehát nagyot húztak, de ezzel házhoz is mentek a pofonért - a vasúti áruszállítás teljesítménye a válság miatt jobb helyeken is stagnált, de inkább visszaesett, és a rajtunk keresztül megközelíthető országok (Románia, Szerbia, Bulgária) gazdasága is lelassult. (Bár álmok persze vannak, mint a Budapest–Isztambul tengely.)
A mesés Balkán – míg a MÁV-START Isztambulról álmodik –, az ÖBB a csendes hétköznapokban ezzel a kohószökevény hálókocsival „fogad” a balkáni személyszállítási piacok fényes jövőjére
Mára az ÖBB hatalmas veszteségeitől és botrányaitól hangos az osztrák sajtó. Christian Kern, az ÖBB konszern vezérigazgatója folyamatosan a média kereszttűzében áll, és a veszteségek miatt a tulajdonos osztrák állam bizalma is megrendült. Valószínűleg az egyébként kedvező késési statisztikák publikálását sem véletlenül most kezdték meg. Ebben a helyzetben az osztrák állam minden lehetőséget megragad a tőkebevonásra, tehát az ÖBB részeinek értékesítésére, a hírek szerint az egyik „kifejezetten eladó” darab a RCH anyacége, a Rail Cargo Austria (RCA). Meglepő módon a személyszállítás sem kivétel – amelyet a liberalizált síneknek hála decembertől hazai pályán készül megszorongatni a Westbahn.) Ha eladó az RCH is, és a MOL-siker (?) után dúl a „Robin Hood hangulat”, miért ne vegyen a magyar állam vissza valamennyit az RCH-ból? Főleg ilyen jó áron – a sajtóban 30 milliárdos becslés jelent meg, ami az ÖBB szorult helyzetét figyelembe véve valós is lehet. Nem reális, de akár az egészet vissza lehetne szerezni harmadáron. Azt most ne firtassuk, hogy mégis mit kezdenén(e)k vele.
Meddig lejt a hazai pálya? A Westbahn tehervonatai már most is vegyes képet mutatnak, decembertől pedig az ÖBB személyszállítási hegemóniájának is vége
Felmerül a kérdés: politika ez, vagy pénzügy? Politika, amennyiben egy magáncégben történő állami tulajdonszerzésként tekintünk az üzletre. Bizonyos szempontból stratégiai ágazatról van szó, ez is a politikai vonulatot erősíti. Pénzügyi szempontból viszont hosszú távon akár nyereséget is hozhat a RCH – emlékezzünk vissza, annak idején az egyik érv az eladás ellen az volt, hogy miért adunk el nyereséges állami vállalatot? (Az állami döntéshozók ilyen szempontból dicséretet érdemelnek – pont azelőtt „szálltunk ki” a Cargóbol, mielőtt veszteséget kezdett termelni.)
Két szék között a földre? A MÁV Cargo eladása óta a magyar állam egyetlen vasúti teherszállító cége a GYSEV, illetve annak teherszállítási üzletága. Nemrégiben arról is szólt a fáma, hogy az állam a GYSEV-et „hozza helyzetbe" a hazai teherszállításban. De mi lenne ebből, ha újra résztulajdonában lenne a RCH?
A másik kérdés: kell ez nekünk? A felszínt kapargatva talán, a hazai piac 80%-a még mindig a RCH felségvize. A tranzitot nézve árnyaltabb a kép, Nyugat-Európa felől Romániát leszámítva minden rajtunk átvezető útvonal könnyen kikerülhető – délre Szlovénia-Horvátország felé, keletre Szlovákián át. A mélyebb rétegek még ködösebbek: a RCH mozdonyok hiányában a MÁV-TRAKCIÓ-ra van utalva (néhány átadott ÖBB-Taurus mellett főleg a Trakciótól vesz vontatási szolgáltatást), a TRAKCIÓ díjai viszont jelentősen emelkedtek az elmúlt években. Az osztrákok szerint ezt az áremelkedést nem indokolja a járműállomány színvonala – a legtöbb hazai mozdony elnézve nekik lehet igazuk – és a magyar állammal próbálnak egyezkedni a tarifák szinten tartásáért. Az iparvágányok kiszolgálása, illetve a nehezen racionalizálható tolatómozdony-hálózat is állami támogatást feltételez, a Népszabadság cikke szerint ezen a téren 2,3 milliárd forint többletköltsége volt a RCH-nak az állami szerepvállalás csökkenése miatt. A dolognak ez a része ördöglakatnak tűnik: a régi-új résztulajdonos magyar állam saját hatáskörében sokat tehet a RCH profitjáért, illetve „zseben belül” rendezhet át költségeket úgy, hogy a RCH jobban járjon, míg az adófizetők rosszabbul. Nem ideális helyzet, tág tere van a „seftelésnek”, amit vérbeli politikus nem vet meg – se itthon, se máshol. És akkor még nem is említettük a különböző béralkukat, befektetési ígéreteket – nyilván egy „külső cégen” jobban számon kér(het)i a magyar állam az elmaradó befektetést, mint saját magán. (Nem mintha adott esetben számon is kérné.)
Porzik vagy porlad? Az ÖBB a hírek szerint nem tartja megfelelőnek a MÁV-TRAKCIÓ járműveinek minőségét a bérleti díjhoz képest. Mi tagadás, az 1086-os Szilit elnézve a vád ellen élénken tiltakozni nem is tudunk...
Akárhogyan is folytatódik a meccs, kíváncsian várjuk a folytatást. Csak nehogy a nagy osztrák-magyar kiegyezés vége az legyen, hogy a Railion gépei dominálják a magyar vaspályákat – már ha a német óriásnak egyáltalán érdekes ez a kis szeletke az európai vasúti áruszállítás tortájából. Igaz, akkor legalább még a mostaninál is változatosabb lenne a lassan szántóföld minőségű hazai pályákat koptató mozdonypark...
Nem az, aminek látszik - bár Taurusnak tűnik, ez bizony a Railion „trójai falova” Bécsben. A 182-es sorozat egyik azoknak, amelyek a Railion hatósugarát Hollandia kikötőitől egészen a magyar határig nyújtják. Vajon hol lesz a határ a RCA-RCH mélyrepülése után?
(fotók: Magyarics Zoltán)
(fotók: Magyarics Zoltán)