A 2010 eleji BKV-sztrájk idején egy talán kevésbé ismert, ám annál értékesebb kapcsolatot alakított ki – nem először – az államvasút. Sajnos ez a vonat a sztrájkkal együtt a múlté lett. Pedig munkabeszüntetés nélkül is hasznos lehetne.
Történt pedig egyszer, még a 2008-as BKV-sztrájk idején, hogy gondolt egy nagyot a MÁV-csoport: mentesítő vonatokat indítanak Budapest-Keleti és Budapest-Kelenföld között! Így pótolják majd a jelentősen lecsökkent közösségi közlekedési kapacitásokat, a legfontosabb viszonylaton – a Dunán át – egy FLIRT ingázott hát a két állomás között. Sokan utaztak vele – már amennyire sokan járnak a városban egy sztrájk ideje alatt.
A 2010-es, újabb BKV-sztrájk alatt már majd' egy hét állt a viszonylat rendelkezésére, hogy bizonyítson: megéri a létezése. És valóban, érezhető volt, hogy egy hiányzó kapcsolatot állított vissza a vasúttársaság.
„A történelmi okok”
A dunai kapcsolat kálváriája még 2003-ban kezdődött. A 2003-2004-es menetrend életbe lépésével a győri személyvonatok átkerültek a Keleti pályaudvarról a Délibe. Akkortól fogva a Dunán csak az IC- és a gyorsvonatok járnak át. Valószínűleg elég kevesen utaztak a Keletibe akkoriban, hiszen még nem volt Budapesti Egyesített Bérlet sem, így a városon belül legfeljebb a nagyon elszánt utasok vagy a vasutasok használták a vonatokat. A BEB bevezetésével azonban egyre inkább érezhetővé vált a Keleti-Ferencváros-Kelenföld közötti személyvonati kapcsolat hiánya. Főleg azok után hiányzott a ferencvárosi megállás, amikortól fogva Józsefváros helyett Kőbánya-Kispestre, a „semmi közepére” érkeztek a vonatok. Kelenföld felé a 103-as busz nem jelent ma sem versenyképes alternatívát, hiszen a kék gumikerekű szinte mindig a Hungária körút és a Lágymányosi híd környékén kialakuló dugók áldozatává válik.
A dunai kapcsolat kálváriája még 2003-ban kezdődött. A 2003-2004-es menetrend életbe lépésével a győri személyvonatok átkerültek a Keleti pályaudvarról a Délibe. Akkortól fogva a Dunán csak az IC- és a gyorsvonatok járnak át. Valószínűleg elég kevesen utaztak a Keletibe akkoriban, hiszen még nem volt Budapesti Egyesített Bérlet sem, így a városon belül legfeljebb a nagyon elszánt utasok vagy a vasutasok használták a vonatokat. A BEB bevezetésével azonban egyre inkább érezhetővé vált a Keleti-Ferencváros-Kelenföld közötti személyvonati kapcsolat hiánya. Főleg azok után hiányzott a ferencvárosi megállás, amikortól fogva Józsefváros helyett Kőbánya-Kispestre, a „semmi közepére” érkeztek a vonatok. Kelenföld felé a 103-as busz nem jelent ma sem versenyképes alternatívát, hiszen a kék gumikerekű szinte mindig a Hungária körút és a Lágymányosi híd környékén kialakuló dugók áldozatává válik.
A 103-as busz helyett jó alternatíva lehetne a Dunán átvezető, Ferencváros–Kelenföld közötti utazásokhoz a vonat. A busz általában a dugóban áll, a vonat viszont még az ideális menetidővel közlekedő busznál is gyorsabb. És a szerepe sem veszik el, hiszen az önálló szakasza megmarad. Sőt, a „Lágymányos / Infopark” vasúti megállóhoz még kitűnő ráhordó járat is lehet
A többször is beindított „BKV-pótló” járattal tulajdonképpen a hetes buszt próbálta valamelyest pótolni a vasúttársaság. Nagyon sokan használják ugyanis a Kelenföldi pályaudvar (Etele tér) és a Keleti pályaudvar (Baross tér) között a járatot – igaz, sokszor szinte teljes utascsere történik a Ferenciek terénél… Mindemellett az is említésre méltó, hogy jelenleg Kelenföldről Ferencvárosba és Ferencvárosból a Keletibe lényegében nem lehet eljutni vonattal – a nyári idényvonatoktól most tekintsünk el.
Az elmúlt években többször is felmerült a vasúti kapcsolat helyreállítása. De ezt többször lesöpörték azzal, hogy „nem fér el” a tehervonatok között. Csak az a kérdés, hogy akkor most, a legutóbbi BKV-sztrájk idején majd' egy hétig nem zavart senkit?
„Nem fér el a tehervonatok között!” Vagy mégis? 2010. január 12. és 17. között vígan elfért a „BKV-pótló járat” a cargós vonatok között is
Mindezek ellenére talán nem eretnekség azt gondolni, hogy erre a kapcsolatra szükség van. És ráadásul nem is kerülne sokba egy színvonalas és megbízható vasúti viszonylat kialakítása, amely jelentősen növelhetné a vasút egyébként igencsak megtépázott hírnevét és talán utasokat is csábítana, hiszen nem kellene a BKV buszaival a dugóban pöfögni…
Több ellenérv is felmerülhet ilyenkor, hiszen – mint azt az ősi bölcsesség tartja – a vasutasok kitűnőek abban, hogy elmagyarázzák: miért nem lehet valamit megcsinálni. Nézzük ezeket a kérdéseket!
Mivel járjon és honnan lesz rá személyzet?
A legegyszerűbb talán erre a kérdésre válaszolni. Rávághatnánk, hogy ingavonat, de ha csak ennyit mondunk, akkor a továbbiakban újabb támadási felületet adunk, hiszen az ingavonatnak hely kell és esetleg máshova is fel lehetne használni. Ugyancsak figyelembe kell venni azt, hogy egy ingavonat a magas padlószint miatt is alkalmatlan a jelenlegi adottságok mellett a gyorsvasúti jellegű forgalomra. Így hát két típus jöhet szóba: a Bombardier Talent motorvonatai (ebből tíz áll rendelkezésre) és a hamarosan hatvan darabosra kiegészülő Stadler-féle FLIRT-flotta.
A legegyszerűbb talán erre a kérdésre válaszolni. Rávághatnánk, hogy ingavonat, de ha csak ennyit mondunk, akkor a továbbiakban újabb támadási felületet adunk, hiszen az ingavonatnak hely kell és esetleg máshova is fel lehetne használni. Ugyancsak figyelembe kell venni azt, hogy egy ingavonat a magas padlószint miatt is alkalmatlan a jelenlegi adottságok mellett a gyorsvasúti jellegű forgalomra. Így hát két típus jöhet szóba: a Bombardier Talent motorvonatai (ebből tíz áll rendelkezésre) és a hamarosan hatvan darabosra kiegészülő Stadler-féle FLIRT-flotta.
A jelenlegi fordulókat és a Talentek üzemkészségét figyelembe véve azt kell mondanunk, hogy ezekre a vonatokra szükség van az Euregio-vonatokban Bécs és Győr között. Marad hát a FLIRT. A mostani fordulók az ötvenhat darabos flottával számolnak, így a hatvanas csordából könnyen kanyaríthatunk egy szóló szerelvényt, amely elrohangál a fővároson belül.
A szóló FLIRT kiválóan ellenne a Keleti és Kelenföld közötti „S-Bahn” viszonylaton
Ha megvan a vonat, jöhet a személyzet. Valóban. Vegyünk alapul egy 5 és 21 óra közötti – tizenhat órás – üzemidőt. Ehhez legalább két mozdonyvezető szükséges, hiszen tizenkét óránál nem lehet hosszabb a szolgálatuk. Masiniszta akad, hiszen az a hír járja, hogy kevesebb munka akad mostanában. A ferencvárosi mozdonyvezetők szinte helyben vannak, ha ők járnak a szerelvényeken, nem lehet gond, főleg, hogy a szervezetileg ide tartozó „keletisek” között számtalan mozdonyvezető rendelkezik már típusismerettel a „Nagy Piros Villamosra.”
Jó-jó, de honnan lesz kalauz a vonatra? Nos, a vonatkísérők vezénylése a mozdonyvezetőkhöz hasonlóan a Keleti vagy a Déli pályaudvari telepállomásról megoldható. Ide bőven elég egy jegyvizsgáló is, hiszen szóló motorvonatról van szó. Sőt, ha végre a forgalmi utasítás ismerné a kalauz nélküli (fővonali) közlekedésre vonatkozó előírásokat, el is lehetne hagyni a „szakaszt” a szóló motorvonatnál – éppúgy működhetne a rendszer, mint az ÖBB szóló motorvonatain. A zártárcsát a mozdonyvezető is fel tudja tenni…
Mi több, ez a viszonylat lehetne a kalauz nélküli közlekedés „pilotprojektje”. A vonatok alkalmasak a „KN” közlekedésre, hiszen az ajtók nem tudnak odazárni senkit és az ajtók állapotáról visszajelzést kap a mozdonyvezető is. Visszapillantó tükör pedig van a vonatokon, így a futó utasokat is látja a vezér. Sőt, a Keletiben és Ferencvárosban, valamint – egyelőre – Kelenföldön is menesztik a vonatokat.
A menetokmányok ellenőrzése a Keleti pályaudvaron elvileg megtörténik, útközben pedig a BKV-hoz hasonlóan lehetne felszállni a vonatokra. Mindössze a vonaton vagy a peronon kellene elhelyezni egy jegykezelő készüléket. Ez sem lehetetlen, gondoljunk csak a Kőszeg felé járó Bézékre. De ha – azt osztrákokhoz hasonlóan – a peronon lenne két jegykezelő, akkor még kevesebb ilyen berendezést kellene venni, hiszen a Keletibe kell mondjuk egy, Kelenföldre kettő, Ferencvárosba kettő. Ez persze feltételezi a továbbiakban részletezésre kerülő állomási technológia maradéktalan betartását. És ki ellenőrizne? Ennél mi sem egyszerűbb! Az ellenőrzést a fővizsgálók fokozott jelenlétével lehet könnyedén biztosítani.
De hova fér el a menetrendben?
A menetrenden túlzottan nem kell változtatni. Sőt, az ütemes menetrend előnye, hogy – elvileg – ha egy órába passzol a menetvonal, akkor az összes többibe is. A mostani menetrend egyébként tarthatónak is tűnik, hiszen a Keletiből 5 és 21 óra között minden óra 19-kor induló vonat az óra tízes IC/EC vonatok mögött kényelmesen elkocog Kelenföldre. Ferencvárosból 27 perckor indulna a vonat, a 18-ra érkező kunszentmiklósi személyvonatvonatról kényelmesen elérhető a „Dunai kapcsolat.” Kelenföldre 34-kor érkezhetne a szerelvény. Visszafelé a 4 és 20 óra között minden óra 44-kor induló vonat ugyancsak tíz perccel a 34-es IC/EC menetvonat után kocoghatna. Ferencvárosba 50-kor érkezik (és 51-kor indul), majd a Keletibe egészkor ér be.
(Figyelem! A cikk az íráskor, illetve a 2010 januárjában fennállt menetrendi szituációt veszi figyelembe!)
A menetrenden túlzottan nem kell változtatni. Sőt, az ütemes menetrend előnye, hogy – elvileg – ha egy órába passzol a menetvonal, akkor az összes többibe is. A mostani menetrend egyébként tarthatónak is tűnik, hiszen a Keletiből 5 és 21 óra között minden óra 19-kor induló vonat az óra tízes IC/EC vonatok mögött kényelmesen elkocog Kelenföldre. Ferencvárosból 27 perckor indulna a vonat, a 18-ra érkező kunszentmiklósi személyvonatvonatról kényelmesen elérhető a „Dunai kapcsolat.” Kelenföldre 34-kor érkezhetne a szerelvény. Visszafelé a 4 és 20 óra között minden óra 44-kor induló vonat ugyancsak tíz perccel a 34-es IC/EC menetvonat után kocoghatna. Ferencvárosba 50-kor érkezik (és 51-kor indul), majd a Keletibe egészkor ér be.
A BKV-sztrájk alatt érvényes menetrend kisebb korrekciókkal most is használható lenne...
A pusztaszabolcsi vonatokkal könnyen „hazatérhet” az „S-Bahn” szerelvénye
A vonatok karbantartásával sem lehet probléma: akár minden nap hazamehet Pusztaszabolcsra a szerelvény. A Kelenföldre mondjuk 21:34-kor érkező vonat a 22:03-kor induló 4128-asra rázárva „hazamehet” Pusztaszabolcsra, a Stadler bázisára. Ha pedig a SZVÖR szerint dupla FLIRT triplán már túl hosszú lenne, mehet szerelvényként vagy éppen tárolhat a Déli pályaudvaron is.
Másik irányban a Déliből szerelvényvonatként, Pusztaszabolcsról pedig a 4219-es végén érkezhet Budapestre a vonat, ekkor az első járat 4:44 helyett a már most is alkalmazott 4:59-es indulással indulhatna a Keletibe – itt hat perc alatt kellene „megfordulni”, ami egy ilyen motorvonat esetében még a mozdonyvezetőnek cigiszünetre is lehetőséget adhat.
Megbízható és pontosan betartott menetrend esetében biztosan nem lenne ilyen üres a FLIRT utastere
A Keleti pályaudvaron a vonat helye a „megszokott” tizedik vágány lehetne. Itt a tizenkilenc perces tartózkodás alatt mindössze a balassagyarmati Bézét zavarhatja, de a három-négy kocsis szerelvényt akár foglalt vágányra – például egy már betolt gyorsvonat vagy IC elé – is fogadhatja a Keleti. A BKV-sztrájk alatt egyébként a kilencedikre érkeztek, majd a „BKV-pótló” távozása után átálltak ezek a vonatok a „rövid tízre.”
Kit zavar a „rövid tízen” a budapesti vasúthálózat talán legvonzóbb szolgáltatása? Persze, az „ezt ezért és ezért nem lehet megcsinálni” elv hangoztatóit nem érdekli, hiszen az újítások munkát is hoznak
Kelenföldön most a tizenötödik vágányt használták a vonatok. Itt ezen a vágányon a vonat sok vizet nem zavar a tíz perces tartózkodása alatt-
Mindemellett a győri gyorsvonatok ferencvárosi megállításával igazán attraktívvá tehető a rendszer, utóbbiak menetrendjébe bőven bele is fér az a megállás – ahogy ez bebizonyosodott az elmúlt napokban.
A csatlakozások problémája
Ez idáig rendben is lenne. De lenne utas is a vonaton? Valószínűleg igen a válaszunk. A BKV-sztrájk alatt közlekedő járatokon is bőven voltak, a leggyengébb időszakban is volt legalább tíz-tizenöt utas a szerelvényen. Igaz, ez nem túl meggyőző szám, hiszen ennyiért mostanában vonalakat zárnak be. De ha azt vesszük, hogy a sztrájk alatt egyébként is kevesebben jártak a fővárosba(n) vonattal (és busszal), akkor azért nem egy rossz adat ez. Ha pedig mindemellé még vállalható csatlakozásokat is ad a vasút, akkor mindenképpen népszerű vonat lehet ez a járat. Ha csak azt nézzük, hogy most, legálisan a városon belül csak kétóránként, a győri gyorsokkal szelhetjük át a Dunát... Ráadásul ezek a vonatok a főváros keleti részei felől, a Keleti pályaudvaron legnagyobb forgalmat generáló vonalak (Gödöllő–Hatvan és Nagykáta–Újszász–Szolnok) felől csak vagy hosszú várakozás után vagy rendkívül rövid átszállással (a csak hétköznap közlekedő mendei vonatokról például menetrend szerint is egy perc áll rendelkezésünkre) érhetők el. A húsz perc vagy annál hosszabb átszállásokkal pedig már az egyébként is rendkívül zsúfolt 7-es buszcsalád is versenyképes, ha az úticélunk Kelenföld.
Ez idáig rendben is lenne. De lenne utas is a vonaton? Valószínűleg igen a válaszunk. A BKV-sztrájk alatt közlekedő járatokon is bőven voltak, a leggyengébb időszakban is volt legalább tíz-tizenöt utas a szerelvényen. Igaz, ez nem túl meggyőző szám, hiszen ennyiért mostanában vonalakat zárnak be. De ha azt vesszük, hogy a sztrájk alatt egyébként is kevesebben jártak a fővárosba(n) vonattal (és busszal), akkor azért nem egy rossz adat ez. Ha pedig mindemellé még vállalható csatlakozásokat is ad a vasút, akkor mindenképpen népszerű vonat lehet ez a járat. Ha csak azt nézzük, hogy most, legálisan a városon belül csak kétóránként, a győri gyorsokkal szelhetjük át a Dunát... Ráadásul ezek a vonatok a főváros keleti részei felől, a Keleti pályaudvaron legnagyobb forgalmat generáló vonalak (Gödöllő–Hatvan és Nagykáta–Újszász–Szolnok) felől csak vagy hosszú várakozás után vagy rendkívül rövid átszállással (a csak hétköznap közlekedő mendei vonatokról például menetrend szerint is egy perc áll rendelkezésünkre) érhetők el. A húsz perc vagy annál hosszabb átszállásokkal pedig már az egyébként is rendkívül zsúfolt 7-es buszcsalád is versenyképes, ha az úticélunk Kelenföld.
A sikerhez hozzájárul az is, hogy ismét be lehet jutni a 150-es vonal személyvonatairól (s így a főváros dél-pesti területeiről) a Keletibe vagy éppen át lehet jutni Kelenföldre.
Mindezek fényében bátran állíthatjuk: a meglévő igények mellett egy jó reklámkampány segítségével sikeressé (még sikeresebbé) tehető a Dunán átkelő gyorsvasúti kapcsolat. Ráadásul az első, most tárgyalt ütemhez még csak érdemi infrastruktúra-fejlesztés sem szükséges, hiszen az elmúlt napok megmutatták: meg lehet csinálni.
Mindösszesen...
Mindezekből látható, hogy bármit is tesztünk, a most érvényes menetrendbe is gond nélkül beilleszthető az új vonat. A következő években pedig már mint adottsággal lehet számolni ezzel a járattal. És viszonylag alacsony költségek mellett igen színvonalas közlekedési lehetőséget teremthetne a két (három) pályaudvar között, át a Dunán.
Mindezekből látható, hogy bármit is tesztünk, a most érvényes menetrendbe is gond nélkül beilleszthető az új vonat. A következő években pedig már mint adottsággal lehet számolni ezzel a járattal. És viszonylag alacsony költségek mellett igen színvonalas közlekedési lehetőséget teremthetne a két (három) pályaudvar között, át a Dunán.
S mit hozhat a jövő? A mostani viszonylat egy esetleges budapesti S-Bahn-hálózat alapja is lehetne. A Lágymányosi híd budai hídfőjénél kialakítandó új, Lágymányos – vagy Infopark, ízlés szerint – megállóval bármikor bővíthető a rendszer. Nagyobb beruházást jelentene az Üllői útnál, a Népliget sarkán „lerakható” megálló, ehhez már jelentősebb forrásokat kell bevonni.
Mindenesetre egy biztos: a „BKV-pótló” járat állandósítása rendkívül jó hatással lehet a főváros közösségi közlekedésére és nem jelent konkurenciát sem a 7-es busznak, sem az oly' annyira istenített 4-es metrónak. Csak akkor az a kérdés, hogy a lényegében saját magát eltartó viszonylatból miért nem lesz, nem lett eddig semmi? Miért nem ismerte fel ezt a lehetőséget eddig a vasút vezetése?
Egyszer talán ilyen vonalcsíkról tájékozódhatnak az utasok...
(a szerző képei)
(a szerző képei)
Halász Péter
