Nemrégiben a Verkehrsclub Österreich sajtóközleményben adta hírül, hogy az európai országok lakosai közül a harmadik helyen állnak az egy főre jutó évente vasúton megtett kilométerek tekintetében. Vajon hogyan állnak a többiek? Nézzünk a statisztika mögé!
A Verkehrsclub Österreich június 16-án publikálta az Európai Bizottság adatain alapuló felmérését, amely az európai országokban az évente egy főre jutó, vasúton megtett kilométereket hasonlítja össze. Bár keveset tudunk a metodikáról, mindenképpen érdekes az adatsor, amelyet nem meglepő módon a svájciak vezetnek, egy főre eső évi közel 2400 kilométerrel. A második helyezett Franciaország 1370-el, majd Ausztria következik 1270-el. A dobogóról lecsúszottak Svédország (1210 km/fő/év), Dánia (1120 km/fő/év), majd Németország (1010 km/fő/év). A 27 EU-tagállam átlaga 810 km/fő/év. A listát - papírforma szerint - a gyakorlatilag elhanyagolható súlyú vasúti személyszállítással rendelkező Görögország, Litvánia (120-120 km/fő/év) és Törökország (80) zárja.
Környékünkön a sorrend Ausztria után Magyarország (800 km/fő/év), Csehország (620), Lengyelország (490), Szlovákia és Horvátország (420 ill. 410 km/fő/év), Szlovénia (390), végül a sereghajtó Románia, 290 km/fő/év értékkel.
Paradicsommal reklámozni a (vasúti) Paradicsomban: az RhB (Rhaetische Bahn) egyik kora reggeli szolgálati vonata érkezik Celerina állomás bejáratához, útban St. Moritz felé A lista élén álló Svájc győzelme megérdemelt, a svájciak büszkék vasútjukra és a „pénztárnál szavaznak” – pedig minden szuperlatívusz igaz lehet a svájci vasútra, az olcsóságot kivéve. A franciák 2. helye az ország mérete mellett minden bizonnyal a kiváló TGV-hálózatnak köszönhető, amely még drágának sem feltétlenül nevezhető. (Időben foglalva 20-30 euroért egészen meglepő távolságokat is megtehetünk.) Az osztrák 3. hely sem teljesen meglepő. A távolsági buszhálózat hiánya és a szolid belföldi légiközlekedés is a vasútnak dolgozik – távolsági forgalomban lényegében a gépkocsin kívül nincs igazi vetélytárs. Elővárosi tekintetben a bécsi agglomerációban erős játékos a vasút, ami egyben az ország lakosságának majdnem egyharmadát le is fedi. Az ÖBB, bár sok sebből vérzik, egyelőre tartja magát a ringben, európai viszonylatban is.
Gall exportcikkek: gasztronómia, ízlés, stílus... és nagysebességű vonat! Európa legjobbai pedig Zürich főpályaudvarán randevúznak – a TGV egy Párizsból érkezett „Lyria” járat Kellemes meglepetés Dánia eredménye, ilyen kis országban ennyit vonatozni tényleg csak ütőképes vasúttal érdemes – kijár az elismerés a DSB-nek. Annál meglepőbb Németország 6. helye, még inkább az egy főre jutó 1010 km/fő/év. Az ország mérete, lakossága, de legfőképpen sűrű és fejlett vasúthálózata a francia adathoz hasonló, vagy még inkább meghaladó számokat kívánna. Érdekes lenne a metodika esetleges torzítását ismerni, ennek hiányában viszont gyanús, hogy a Deutsche Bahn színvonalának „eróziója” állhat a háttérben, természestesen a nagyon fejlett autópályahálózat és erős motorizáció mellett. Ne felejtsük el, hogy a német vasút sem az olcsóbbak közé tartozik, még az átlagjövedelem arányaiban sem.
A német lakosság meglepően keveset utazik vasúton az ország méretéhez és a vasút fejlettségéhez viszonyítva. Vajon mit ront(ott) el a DB? Ha már Dávid és Góliát párharca, a listán kicsit hátrébb vívott Hollandia – Nagy-Britannia meccs kimenetele is érdekes. A kicsi és lapos ország sűrű hálózata (néhol 15 perces alapütem van!) 990 km/fő/év értékkel impozáns eredmény ért el. Eközben a britek 850 km/fő/évet tudtak kiszenvedni a National Rail gyűjtőnevű képződményből. A vasutat ugyan a britek találták ki, de miután műszakilag az enyhén szólva ortopéd űrszelvénnyel bevitték maguknak a gyomrost, a riasztóan drága jegyárakkal ennek a statisztikának is megadták a pofont. Hiába az impozáns londoni agglomeráció és annak ingázóforgalma, a jelek szerint másutt aki teheti, az egymással versengő buszokat és a saját gépkocsit választja. Valamit azonban mégis tudhatnak, mert zsúfoltság azért még így is van, és arrafelé szinte divat szidni a vasutat, minden fórumon. Ár-érték arányban viszont biztosan ideát (azaz a Csatorna túlpartján) van az igazság.
Közeli vizekre evezve vágjunk bele a közepébe: a MÁV-START színvonalát (?) ismerve a hazai 800 km/fő/év adat igazi zajos siker, és főleg Csehország viszonylatában tűnik hihetetlennek. Az egyik lehetséges ok, hogy a MÁV-Start tényleg mázlista, és az égiek birkatürelmű utazóközönséggel látták el. A másik opció, hogy az utazóközönség nem is lenne annyira birkatürelmű, csak nincs lehetősége a pénztárnál vagy másutt szavazni a igencsak hullámzó színvonal(talanság) ellen. Egy biztos: ár-érték arányban, a magyar vasút nem egy bomba üzlet a teljes árat fizető utasnak. Érdekes kérdés, hogy mi történne, ha a túlburjánzott szociális kedvezményrendszer eltűnne a rendszerből. Valószínűleg ugyanaz, mint ami Romániában is lejátszódott az elmúlt években: drasztikus utasvesztés. A jelenlegi „amiről nem tudunk, az nem fáj” jellegű hozzáállással azonban még pár évig elvegetálhat a MÁV-START is.
Ütemes roncsderbi: Budapest-Nyugati - Záhony gyors(?)vonat rugaszkodik neki az utolsó kilométereknek Tuzsérról
A többi környező ország már érthetőbb. Lengyelország teljesítménye lesújtó, de a PKP igen fantáziadúsan tudja maga alatt vágni a fát, a kilencvenes években egy drasztikus járatritkításon és vonalfelszámoláson már átesett a lengyel hálózat. Egy ekkora országban évi 490 km egy lakos esetében egy kiadósabb városközi menettérti útnál nem több. Szlovákia is sokat tesz mellékvonalainak múlt idővé tétele érdekében, a megmaradó fővonalak a jelek szerint ennyire voltak elegendőek. (Ne felejtsük el azt sem, hogy a buszközlekedés ezekben az országokban elég fejlett.) Hozzájuk képest főhajtást érdemel a horvát és szlovén vasút (HŽ és SŽ), melyek nem túl nagy vadásztereppel és nem túl kiadós vonalhosszal is tartani tudják a lépést. Románia meglepő is, meg nem is: az ország mérete és a hálózat hossza akár többre is jogosíthatná, itt azoban a mennyiség/minőség arányszám katasztrofális. A CFR hálózata egy nagy egybefüggő lassújel, innentől kezdve hiába alakul szépen a személykocsiállomány minősége. Az utolsó csapást az utasszámra itt az elmúlt években az átlagjövedelemhez képest drámai módon emelkedő jegyárak mérték.
A CFR-Calatori hiába igyekszik, a szántóföld minőségű pályán az egyébként tűrhető (sőt néha meglepően jó) kocsiállag sem tud csodát tenni. A vonatnemek között ráadásul jelentős az árkülönbség – a gyorsvonatok közül az Accelerat még megengedhető, a Rapid már helyi viszonylatban borsos árfekvésű