A magyar főváros felől érkező vasútbarát a penzingi tárolóvágányokon fura kocsit láthatott nemrégiben. A látszólag normális BDms sorozatú „félpakli” oldalán a Railjet autószállítási lehetőségét reklámozzák. A szokatlan projektnek eredtünk nyomába.
A 2009-es év egyik érdekessége volt a bécsi síneken egy reklámhordozó, poggyászteres személykocsi feltűnése a penzingi állomás tárolóvágányain. A hirdetés tanúsága szerint Railjet-vonatokon is tervezi az ÖBB az autószállító kocsik bevezetését. Mivel a projektről nem nagyon adott hírt az ÖBB, megkerestük a sajtókapcsolatokért felelős munkatársakat. Kérdéseinkre az ÖBB személyszállítási üzletágának szóvivője, Thomas Berger készséggel válaszolt.
A rejtélyes paklikocsi a penzingi tárolóvágányokon szomorkodott – a projektről mindössze csak a jármű oldalán látható reklám árulkodik: „Az Ön autója 230 km/h-val száguld ... hamarosan”
– Az ÖBB valóban tervezte a Railjet-vonatokban a speciális autószállító kocsik közlekedtetését. A projekt egyik célja az volt, hogy a társaság egy későbbi járműbeszerzési pályázat kiírásához a szükséges műszaki paramétereket meghatározhassa. A szóban forgó, átalakított személykocsival vizsgálták többek között a futás minőségét a nagysebességű próbák keretében. Az alagútban végzett próbák során a vonattalálkozások hatását és az átalakított kocsi nyomásállóságát is ellenőrizték. A vizsgálatok eredményeit az ÖBB az engedélyező hatóságnak benyújtotta, és azokat a hatóság el is fogadta – mondta Berger. A projektet később azonban leállították, ugyanis az elkövetkezendő években mélyreható szerkezeti átalakulást vár az ÖBB a közlekedési ágak munkamegosztásában, s ennek során sokan az egyéni közlekedésről a tömegközlekedésre térnek át. Ez új kihívások elé állítja majd a vasutat, ugyanakkor változatos lehetőségeket is kínál majd.
A nagysebességű próbamenetek során a nyomáskülönbséget is vizsgálták a képen látható érzékelők segítségével
(fotó: ÖBB PV)
(fotó: ÖBB PV)
Ami a projekt legérdekesebb részét, a műszaki megoldásokat jelenti, számos érdekességgel találkozhatunk. Mivel hasonló nagysebességű autószállító kocsi nem üzemel, az ÖBB új kihívások elé nézett. A projekt célja a 230 kilométeres sebesség és a Railjet-szerelvényekkel való teljes kompatibilitás. Fontos szempont volt még a nemzetközi forgalomban való közlekedtetés lehetősége és a legfeljebb 2,4 métere magas járművek szállítása, a rakodás egyszerűsítése és a gumikerekű járművek minél egyszerűbb, biztonságosabb és gyors rögzítése. A motorkerékpárok és a személygépkocsik rögzítésére fix és süllyeszthető elemeket fejlesztettek ki, s némelyiket az ÖBB személyszállítási üzletága szabadalmaztatta is.
Az autószállítás egyelőre néhány hagyományos távolsági vonat kiváltsága marad. A képen a Bécs és Hamburg között közlekedő Hans Albers EN végére sorozott autószállító kocsi kocog Wien Westbahnhof felé egy nyári reggelen
– A projekt későbbi újraindításának feltétele a rakodólétesítmények megléte. Az autószállító kocsik egyszintes, zárt vagonok lennének, amelyekhez a sínkoronától számítva nagyjából 120 centiméter magas fejrámpa szükséges – tudtuk meg a szóvivőtől.
A motorkerékpárok és az autók rögzítésére az ÖBB saját szabadalmat alkotott
(fotó: ÖBB PV)
(fotó: ÖBB PV)
Felmerül a kérdés, hogy hova kerülhetne az új kocsi a Railjet-vonatokban? A nagysebességű vonatok legfeljebb 12 kocsiból állhatnak, és mivel mindkét végükön hagyományos ütköző- és vonókészülék található, így az autószállító kocsik kapcsolása sem okozhat gondot.
Eddig tehát a tények a rejtelmes vasúti kocsiról. Érdemes azonban a néhány ponton továbbgondolnunk az információkat.
Így biztosan nem fog menni – hagyományos, 160-as tempóra alkalmas, nyitott autószállító kocsit rakodnak a bécsi Westbahnhofon. A nagysebességű közlekedés más megoldásokat kíván, ezért az ÖBB zárt, egyszintes autószállító kocsikat fejlesztene a Railjethez
Az egyik kérdés az infrastruktúra. Képzeljük csak el, hogy a Keleti pályaudvar melyik vágányán lehetne fejrámpát kialakítani úgy, hogy a 12 kocsis vonat eleje is beférjen a peron mellé – hosszuk alapján a csarnokvágányok jöhetnének szóba, ami nyilvánvalóan képtelen ötlet. Ugyanez a kérdés persze a 36 vágányos müncheni főpályaudvaron is felmerülne (az autók rakodását jelenleg München Ost állomáson végzik a bajor fővárosban), sőt a majdani bécsi főpályaudvar is érdekes probléma lenne – Wien Hauptbahnhof átmenő pályaudvar lesz.
A másik érdekes kérdés a szabályozó hatóságok álláspontja: úgy tűnik, az osztrák hatóság befogadta a koncepciót, bár nem jutottak a megvalósításig. A nemzetközi közlekedés kapcsán azonban felmerül, hogy például a magyar vagy a német hatóság hogyan viszonyulna egy olyan vonathoz, amelyben a mozdony a személykocsik és az autószállító kocsik között „szendvicsbe foglalva” dolgozik? A német Szövetségi Vasúti Hatósággal még viszonylag könnyen el lehet hitetni, hogy „ilyen állat márpedig van”. Viszont a Railjet-vonatok keleti partnere, a MÁV-csoport felettese, a Nemzeti Közlekedési Hatóság valószínűleg jó ideig gondolkodna a kérdésen. Annak ellenére (vagy éppen azért?) sem valószínű a hazai engedélyezés, hogy külföldön számos komoly(abb) vasútüzemben van hasonló példa. Gondoljunk csak a svájci emeletes IC-k végére erősítésként hanyag eleganciával rádobott kocsikra, vagy a Golden Pass Panoramic Express-re, ahol szintén közbesorozva közlekedik a keskeny nyomtávolságú villamos mozdony. Tulajdonképpen ilyen probléma a csatolt Railjet szerelvény is: míg a Westbahnon mindennapos látvány, Magyarországon ilyen konfiguráció meglehetős ritkaság – igaz, példa volt már rá.
Engedélyezési érdekességeket már most is kínál a Railjet, főleg a csatolt szerelvény – 200-as ingavonat középen és hátul dolgozó gépekkel. Ilyen állat márpedig van vagy nincs?
(a másképpen nem jelölt képeket Magyarics Zoltán készítette)
(a másképpen nem jelölt képeket Magyarics Zoltán készítette)
Természetesen koncepcionális okai is lehetnek annak, hogy az ötletet elvetették: hossza miatt egy csatolt Railjet nehezen lenne elképzelhető autószállító kocsikkal. Valószínűleg az autószállító kocsit tartalmazó szerelvények hossza miatt többször lenne szükség a személyszállító kocsik számának változtatására is, ami ugyan elvileg megoldható, a gyakorlatban „nem nyúlnak hozzá”, hiszen a járműszerelvény megbontása csak műhelyben lehetséges. Végül pedig a gazdasági szempontok is győzhettek: a jelenlegi autószállító vonatok kihasználtsága is ingadozó, a Railjet esetében pedig a műszaki tartalom miatt magas beindítási költségek valószínűleg nehezen térülnének meg.
A próbakocsit egy hagyományos poggyászteres személykocsiból építette át az osztrák vasút
(fotó: ÖBB PV)
(fotó: ÖBB PV)
A rakodás mikéntjére a kocsit jobban megnézve könnyen rájöhetünk: a hátfalat „bontják le” a járművek ki- és beszállásakor – ehhez szükséges a speciális fejrámpa
(fotó: ÖBB PV)
(fotó: ÖBB PV)
A kocsi belsejében a gumikerekes vendégek biztonságát az ÖBB saját szabadalma szerinti rögzítőberendezések szolgálják. A kép egyébként az előbb említett, „lebontott” hátfalon keresztül készült
(fotó: ÖBB PV)
(fotó: ÖBB PV)
Mindenféle autóval és motorral próbálkoztak a próbamenetek során
(fotók: ÖBB PV)
(fotók: ÖBB PV)
A személygépkocsik menet közbeni mozgását is vizsgálták. A saját fejlesztésű rendszer sikerrel vizsgázott, a projektet mégis leállították, igaz, más okok miatt
(fotó: ÖBB PV)
(fotó: ÖBB PV)
A próbamenetek kétszázharmincas tempóval is zajlottak a középső oszlop tetején látható mérőműszer tanulsága szerint
(fotó: ÖBB PV)
(fotó: ÖBB PV)