Autóval a Railjeten?

A magyar főváros felől érkező vasútbarát a penzingi tárolóvágányokon fura kocsit láthatott nemrégiben. A látszólag normális BDms sorozatú „félpakli” oldalán a Railjet autószállítási lehetőségét reklámozzák. A szokatlan projektnek eredtünk nyomába.

A 2009-es év egyik érdekessége volt a bécsi síneken egy reklámhordozó, poggyászteres személykocsi feltűnése a penzingi állomás tárolóvágányain. A hirdetés tanúsága szerint Railjet-vonatokon is tervezi az ÖBB az autószállító kocsik bevezetését. Mivel a projektről nem nagyon adott hírt az ÖBB, megkerestük a sajtókapcsolatokért felelős munkatársakat. Kérdéseinkre az ÖBB személyszállítási üzletágának szóvivője, Thomas Berger készséggel válaszolt.

A rejtélyes paklikocsi a penzingi tárolóvágányokon szomorkodott – a projektről mindössze csak a jármű oldalán látható reklám árulkodik: „Az Ön autója 230 km/h-val száguld ... hamarosan”

– Az ÖBB valóban tervezte a Railjet-vonatokban a speciális autószállító kocsik közlekedtetését. A projekt egyik célja az volt, hogy a társaság egy későbbi járműbeszerzési pályázat kiírásához a szükséges műszaki paramétereket meghatározhassa. A szóban forgó, átalakított személykocsival vizsgálták többek között a futás minőségét a nagysebességű próbák keretében. Az alagútban végzett próbák során a vonattalálkozások hatását és az átalakított kocsi nyomásállóságát is ellenőrizték. A vizsgálatok eredményeit az ÖBB az engedélyező hatóságnak benyújtotta, és azokat a hatóság el is fogadta – mondta Berger. A projektet később azonban leállították, ugyanis az elkövetkezendő években mélyreható szerkezeti átalakulást vár az ÖBB a közlekedési ágak munkamegosztásában, s ennek során sokan az egyéni közlekedésről a tömegközlekedésre térnek át. Ez új kihívások elé állítja majd a vasutat, ugyanakkor változatos lehetőségeket is kínál majd.

A nagysebességű próbamenetek során a nyomáskülönbséget is vizsgálták a képen látható érzékelők segítségével
(fotó: ÖBB PV)

Ami a projekt legérdekesebb részét, a műszaki megoldásokat jelenti, számos érdekességgel találkozhatunk. Mivel hasonló nagysebességű autószállító kocsi nem üzemel, az ÖBB új kihívások elé nézett. A projekt célja a 230 kilométeres sebesség és a Railjet-szerelvényekkel való teljes kompatibilitás. Fontos szempont volt még a nemzetközi forgalomban való közlekedtetés lehetősége és a legfeljebb 2,4 métere magas járművek szállítása, a rakodás egyszerűsítése és a gumikerekű járművek minél egyszerűbb, biztonságosabb és gyors rögzítése. A motorkerékpárok és a személygépkocsik rögzítésére fix és süllyeszthető elemeket fejlesztettek ki, s némelyiket az ÖBB személyszállítási üzletága szabadalmaztatta is.

Az autószállítás egyelőre néhány hagyományos távolsági vonat kiváltsága marad. A képen a Bécs és Hamburg között közlekedő Hans Albers EN végére sorozott autószállító kocsi kocog Wien Westbahnhof felé egy nyári reggelen

– A projekt későbbi újraindításának feltétele a rakodólétesítmények megléte. Az autószállító kocsik egyszintes, zárt vagonok lennének, amelyekhez a sínkoronától számítva nagyjából 120 centiméter magas fejrámpa szükséges – tudtuk meg a szóvivőtől.

A motorkerékpárok és az autók rögzítésére az ÖBB saját szabadalmat alkotott
(fotó: ÖBB PV)

Felmerül a kérdés, hogy hova kerülhetne az új kocsi a Railjet-vonatokban? A nagysebességű vonatok legfeljebb 12 kocsiból állhatnak, és mivel mindkét végükön hagyományos ütköző- és vonókészülék található, így az autószállító kocsik kapcsolása sem okozhat gondot.

Eddig tehát a tények a rejtelmes vasúti kocsiról. Érdemes azonban a néhány ponton továbbgondolnunk az információkat.

Így biztosan nem fog menni – hagyományos, 160-as tempóra alkalmas, nyitott autószállító kocsit rakodnak a bécsi Westbahnhofon. A nagysebességű közlekedés más megoldásokat kíván, ezért az ÖBB zárt, egyszintes autószállító kocsikat fejlesztene a Railjethez

Az egyik kérdés az infrastruktúra. Képzeljük csak el, hogy a Keleti pályaudvar melyik vágányán lehetne fejrámpát kialakítani úgy, hogy a 12 kocsis vonat eleje is beférjen a peron mellé – hosszuk alapján a csarnokvágányok jöhetnének szóba, ami nyilvánvalóan képtelen ötlet. Ugyanez a kérdés persze a 36 vágányos müncheni főpályaudvaron is felmerülne (az autók rakodását jelenleg München Ost állomáson végzik a bajor fővárosban), sőt a majdani bécsi főpályaudvar is érdekes probléma lenne – Wien Hauptbahnhof átmenő pályaudvar lesz.

A másik érdekes kérdés a szabályozó hatóságok álláspontja: úgy tűnik, az osztrák hatóság befogadta a koncepciót, bár nem jutottak a megvalósításig. A nemzetközi közlekedés kapcsán azonban felmerül, hogy például a magyar vagy a német hatóság hogyan viszonyulna egy olyan vonathoz, amelyben a mozdony a személykocsik és az autószállító kocsik között „szendvicsbe foglalva” dolgozik? A német Szövetségi Vasúti Hatósággal még viszonylag könnyen el lehet hitetni, hogy „ilyen állat márpedig van”. Viszont a Railjet-vonatok keleti partnere, a MÁV-csoport felettese, a Nemzeti Közlekedési Hatóság valószínűleg jó ideig gondolkodna a kérdésen. Annak ellenére (vagy éppen azért?) sem valószínű a hazai engedélyezés, hogy külföldön számos komoly(abb) vasútüzemben van hasonló példa. Gondoljunk csak a svájci emeletes IC-k végére erősítésként hanyag eleganciával rádobott kocsikra, vagy a Golden Pass Panoramic Express-re, ahol szintén közbesorozva közlekedik a keskeny nyomtávolságú villamos mozdony. Tulajdonképpen ilyen probléma a csatolt Railjet szerelvény is: míg a Westbahnon mindennapos látvány, Magyarországon ilyen konfiguráció meglehetős ritkaság – igaz, példa volt már rá.

Engedélyezési érdekességeket már most is kínál a Railjet, főleg a csatolt szerelvény – 200-as  ingavonat középen és hátul dolgozó gépekkel. Ilyen állat márpedig van vagy nincs?
(a másképpen nem jelölt képeket Magyarics Zoltán készítette)

Természetesen koncepcionális okai is lehetnek annak, hogy az ötletet elvetették: hossza miatt egy csatolt Railjet nehezen lenne elképzelhető autószállító kocsikkal. Valószínűleg az autószállító kocsit tartalmazó szerelvények hossza miatt többször lenne szükség a személyszállító kocsik számának változtatására is, ami ugyan elvileg megoldható, a gyakorlatban „nem nyúlnak hozzá”, hiszen a járműszerelvény megbontása csak műhelyben lehetséges. Végül pedig a gazdasági szempontok is győzhettek: a jelenlegi autószállító vonatok kihasználtsága is ingadozó, a Railjet esetében pedig a műszaki tartalom miatt magas beindítási költségek valószínűleg nehezen térülnének meg.

A próbakocsit egy hagyományos poggyászteres személykocsiból építette át az osztrák vasút
(fotó: ÖBB PV)

A rakodás mikéntjére a kocsit jobban megnézve könnyen rájöhetünk: a hátfalat „bontják le” a járművek ki- és beszállásakor – ehhez szükséges a speciális fejrámpa
(fotó: ÖBB PV)

A kocsi belsejében a gumikerekes vendégek biztonságát az ÖBB saját szabadalma szerinti rögzítőberendezések szolgálják. A kép egyébként az előbb említett, „lebontott” hátfalon keresztül készült
(fotó: ÖBB PV)

Mindenféle autóval és motorral próbálkoztak a próbamenetek során
(fotók: ÖBB PV)

A személygépkocsik menet közbeni mozgását is vizsgálták. A saját fejlesztésű rendszer sikerrel vizsgázott, a projektet mégis leállították, igaz, más okok miatt
(fotó: ÖBB PV)

A próbamenetek kétszázharmincas tempóval is zajlottak a középső oszlop tetején látható mérőműszer tanulsága szerint
(fotó: ÖBB PV)